Ми-28Н vs Ка-52 vs AH-64D, что лучше?

[Gres]

- Преимущества двухместного ударного вертолёта на сегодняшний день неоспоримы.

Я понял. Это такая мантра, которая призвана убедить самого Бриза... ну и нас, если получится.

 

[konstine]

Что финансирования по этой теме прекращены.

По какой причине сами Камовцы прекратили финансирование, Вы не в курсе? Может не все так гладко на нем и не так он хорош, как Вы описываете. Что нет смысла его предлагать на рынок...

 

[Phaeton]

konstine по заверению Михеева работы над одноместным ка-50 будут продолжены, за счет средств фирмы. Они (камовцы) финансирование не прекращали, прекратило только МО.
Можете сами посмотреть его интервью http://www.ntv.ru/peredacha/smotr/ сюжет про серийные Ка-52 Торжок

 

[ddd]

Мне казалось, что всем уже давно понятно, что Камовцы были вынуждены построить двухместный. Если бв вовремя было финансирование, ка и должно было быть победителю конкурса на ударный вертолет, то аллигатор бы и не понадобился. Я надеюсь, что после того, как боевые качества аллигатора проявятся в полной мере, пойдет в серию и 50-ка. К стати документов о снятии с вооружения его пока вроде как никто не видел.

Ну а то, что его летные характеристики выше ми28 в силу конструкции, отсутствия опрокидывающего момента на больших скоростях так это так и есть.

 

[konstine]

К стати документов о снятии с вооружения его пока вроде как никто не видел.

И? Ка-27 тоже не выпускается уже давно, но его снимать с вооружения не собираются. Находящиеся в Торжке машины будут использоваться до выработки ресурса и всё.

Ну а то, что его летные характеристики выше ми28 в силу конструкции, отсутствия опрокидывающего момента на больших скоростях так это так и есть.

Летчик из Торжка (еще в 2008г, тогда же он писал о сырости Ми-28Н, сейчас как я уже писал, летчикам крайние серии нравятся):
heliwow писал:

Класическая схема еще имеет большой потенциал, ну например применение новых более эффективных РВ, НВ. Ми-28 имеет очень хороший РВ, который позволяет ему разворачиваться с большой угловой скоростью (60 Гр/сек, а больше и не надо...) и не бояться бокового ветра. По маневренности Ка-50(52) и Ми-28 практически равны и похожи в пилотировании. Радоваться надо что обе машины будут в войсках, а со временем они оба притрутся и найдут своё место...

 

[Phaeton]

Класическая схема еще имеет большой потенциал, ну например применение новых более эффективных РВ, НВ. Ми-28 имеет очень хороший РВ, который позволяет ему разворачиваться с большой угловой скоростью (60 Гр/сек, а больше и не надо...) и не бояться бокового ветра. По маневренности Ка-50(52) и Ми-28 практически равны и похожи в пилотировании. Радоваться надо что обе машины будут в войсках, а со временем они оба притрутся и найдут своё место...

Скорее всего вертолеты с соосной схемой он не осваивал.
Да по ТТХ они может и действительно практически равны (крейсерская скорость, дальность полета и т. д.) но они сильно различаются именно в управлении.
Хоть эта тема и обоссана на всех форумах многократно, но почему то находятся люди, которые считают что между соосниками и классикой принципиальной разницы нет, несмотря на то что все это давно доказано НИИ (причем не только в нашей стране) и пилотажем обоих типов вертолетов.

Особенности соосной схемы и ее преимущества (источник)

Компенсация реактивных моментов соосных несущих винтов

Особенности соосных вертолетов связаны с реализацией принципиально нового способа компенсации реактивного момента несущих винтов по сравнению с одновинтовыми вертолетами. Реактивные моменты винтов соосного вертолета взаимно уравновешиваются непосредственно на оси их вращения. На вертолете одновинтовой схемы для компенсации реактивного момента несущего винта необходимо создание боковой силы рулевого винта, приложенной к фюзеляжу.

Конструкторами соосных вертолетов, по существу, был создан новый тип несущей системы без реактивного момента. Реактивные моменты на винтах компенсируются автоматически на протяжении всего полета без всякого вмешательства летчика. В силу этого изменение мощности на винтах соосного вертолета не приводит к разбалансировке вертолета в путевом отношении. В установившемся полете верхний и нижний винты соосного вертолета имеют нулевой суммарный реактивный момент. При перемещении педалей возникает разница реактивных моментов, благодаря которой осуществляется управление вертолетом по курсу.

Способ компенсации реактивного момента, используемый на одновинтовом вертолете, требует в полете постоянного внимания летчика и регулирования тяги рулевого винта в целях балансировки вертолета.

Энергетические возможности

С энергетической точки зрения оптимальными для летательного аппарата являются такие решения, при которых мощность силовой установки идет преимущественно на полезные нужды. Для вертолета это - создание необходимых подъемной и пропульсивной сил на заданном режиме полета.

На одновинтовом вертолете часть мощности расходуется на привод рулевого винта, который создает силу тяги, потребную для компенсации крутящего момента несущего винта. Эти затраты составляют до 10-12% от мощности, приходящей на вал несущего винта, и являются чистыми потерями.

На соосном вертолете вся свободная мощность силовой установки используется для привода несущих винтов, то есть для образования подъемной силы. При этом реактивные моменты взаимно уравновешены. Следовательно, на компенсацию реактивных моментов прямых затрат мощности нет. Кроме того, на режиме висения соосные винты оказывают друг на друга положительное влияние, что также приводит к экономии мощности. Это обстоятельство иллюстрируется на рис. 1, где представлена схема воздушной струи, идущей от верхнего и нижнего винтов вертолета, находящегося на режиме висения. Поскольку струя от верхнего винта сужается в плоскости нижнего винта на 15-20%, то нижний винт имеет возможность осуществлять дополнительный подсос воздуха. Это в целом увеличивает сечение струи и снижает затраты мощности на создание подъемной силы. Кроме того, благодаря противоположному направлению вращения винтов на соосной несущей системе существенно уменьшаются затраты энергии на закручивание струи, что также приводит к снижению непроизводительных потерь мощности.

Результаты летных испытаний и другие экспериментальные материалы свидетельствуют, что коэффициент полезного действия соосных несущих винтов в среднем в 1,06-1,1 раза (на 6-10%) выше, чем одиночных, что видно на рис.1.

Учитывая экономию мощности, идущей на компенсацию реактивного момента (10-11%), получаем, что в целом коэффициент полезного действия соосных вертолетов на 16-22% выше, чем одновинтовых. Перечисленные энергетические особенности обеспечивают соосной схеме существенные преимущества в потолке висения и в вертикальной скороподъемности.

На первый взгляд кажется, что за счет наличия двухвинтовой колонки соосные вертолеты должны иметь большее лобовое сопротивление, чем одновинтовые летательные аппараты. Однако при летных испытаниях это преимущество одновинтовых вертолетов в потребной мощности не проявилось, что можно объяснить следующими факторами:

- благоприятным взаимным влиянием соосных несущих винтов в поступательном движении (эффект “бипланной коробки”, обеспечивающий заметную экономию части располагаемой мощности силовой установки, которая идет на создание подъемной силы и эквивалентной потребной индуктивной мощности):

- дополнительными затратами мощности на привод рулевого винта на одновинтовых вертолетах;

- дополнительным сопротивлением рулевого винта одновинтового вертолета, особенно с учетом интерференции рулевого винта и хвостовой балки вертолета;

- дополнительным вредным сопротивлением фюзеляжа одновинтового вертолета в полете со скольжением, так как летчику предпочтительнее пилотировать вертолет без крена;

- рядом мер, существенно уменьшающих на соосном вертолете лобовое сопротивление (например, на Ка-50 - убирающееся в полете шасси).

Габаритно-массовые характеристики

Соосная конструкция позволяет уменьшить габариты и массу вертолета, что дает ему ряд преимуществ. Для сравнительной оценки габаритно-массовых характеристик соосных и одновинтовых вертолетов с рулевым винтом целесообразно рассмотреть два случая: первый, когда соосный и одновинтовой вертолеты имеют одну и ту же полетную массу и одинаковую располагаемую мощность силовой установки, и второй, когда соосный и одновинтовой вертолеты имеют одинаковые диаметры винтов. В первом случает использование соосной несущей системы позволяет уменьшить габаритные размеры вертолета на 35-40% по сравнению с одновинтовым, Во втором случае меньшее аэродинамическое качество и дополнительные потери мощности на привод рулевого винта у одновинтового вертолета обусловливают меньшее значение полетной массы. Из-за наличия рулевого винта габаритные размеры одновинтового вертолета на 20% больше соосного. Компактность планера соосного вертолета и сосредоточение тяжелых агрегатов вблизи центра масс приводят к заметному уменьшению моментов инерции относительно вертикальной и поперечной осей (рис. 2), что играет важную роль в обеспечении высоких характеристик управляемости и маневренности.

Устойчивость и управляемость

Важнейшей особенностью соосного вертолета, существенно улучшающей характеристики устойчивости и управляемости, является его аэродинамическая симметрия. В процессе развития и становления авиастроения конструкторы неоднократно обращались к аэродинамически симметричным схемам. Аэродинамическая симметрия летательного аппарата обеспечивает целый ряд важных пилотажных свойств, и главное, простоту управления. Весьма наглядным в этом плане является пример развития самолетостроения: самолеты проектировались и строились только симметричные.

Вертолет одновинтовой схемы является аэродинамически несимметричным летательным аппаратом с присущим только ему рядом характерных особенностей. В вертолетостроении с этим смирились как с неизбежной платой за простоту технического решения. Однако история развития вертолетостроения показала, что эта простота кажущаяся. Создание работоспособного рулевого винта и трансмиссии, имеющих приемлемые ресурс и характеристики, -чрезвычайно сложная проблема, которая и в настоящее время остается актуальной.

Аэродинамическая симметрия соосной схемы вертолета обеспечивается отсутствием реактивного момента на его корпусе, относительной близостью верхнего и нижнего винтов и благоприятным влиянием их друг на друга, что приводит к малой разности их тяг в сбалансированном положении. Направленные в противоположные стороны боковые силы винтов уравновешивают друг друга, а поперечный момент, возникающий из-за малого разноса винтов, невелик. Благодаря -отсутствию рулевого винта на соосном вертолете нет постоянно действующей переменной боковой силы. Конструкция соосных вертолетов обеспечивает гармоничное сочетание эффективности управления и аэродинамического демпфирования, что обусловливает хорошие характеристики управляемости. На рис. 3 представлены оценки характеристик управляемости ряда вертолетов в поперечном канале по стандарту Авиационного управления армии США А05-ЗЗС “Требования к ручному управлению для военных вертолетов” для режима висения и полета на малой скорости. График зависимости постоянной времени запаздывания от характерной частоты отображает различные уровни управляемости вертолетов. Видно, что вертолет Ка-50 по своим характеристикам соответствует уровню управляемости 1 (отличные характеристики управляемости) “Требований” АВ5-ЗЗС. При этом он имеет существенные преимущества перед другими вертолетами по величине запаздывания и по частоте.

Благодаря аэродинамической симметрии на соосном вертолете практически отсутствуют связи между продольным и боковым движением, обеспечивается независимость каналов управления и простота пилотирования. Управление таким вертолетом доступно летчикам средней квалификации.

Аэродинамическая симметрия в значительной степени меняет “лицо” вертолета. Отсутствие переменного (по режимам полета) момента рыскания и боковой силы, действующих на фюзеляж, улучшает характеристики устойчивости и управляемости, повышает безопасность полета и облегчает решение боевых задач в экстремальных условиях. На соосном вертолете отсутствуют связи между изменением мощности двигателей (общим шагом винтов) и путевым и поперечным управлением. На одновинтовом вертолете все маневры, в процессе которых меняется режим работы двигателей (разгоны и торможения, изменения высоты полета, “горки” и пикирования, боевые развороты и др.), сопровождаются путевой перебалансировкой и необходимостью парирования возникающих боковых сил креном и скольжением. Из-за отсутствия симметрии, постоянного изменения взаимосвязи между движением в вертикальной и горизонтальной плоскостях пилотирование одновинтового вертолета усложняется, что требует большей тщательности обучения.

Соосные вертолеты по простоте управления сопоставимы с самолетами для первоначального обучения. В то же время по летным характеристикам устойчивости, управляемости и маневренности они имеют превосходство над одновинтовыми вертолетами.

“Полет на соосном вертолете не составляет труда и, по существу, выполняется так же рефлекторно, как и ходьба, высвобождая все человеческие ресурсы для решения тактической задачи”, - писал Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Н.П. Бездетнов. Лучше об управляемости вертолета соосной схемы, наверно, не скажешь.

Маневренность

В процессе маневрирования решаются две задачи: выход на заданное направление и обеспечение требуемой разности высот по отношений к цели. Конечно, на практике эти задачи решаются в комплексе, но для лучшего понимания физической природы явлений рассмотрим их раздельно.

Маневры с изменением направления движения могут быть выполнены как под действием перегрузки (об этом мы поговорим отдельно), так и без нее. Маневры, при которых продольная ось вертолета ориентируется в заданном направлении .как правило, путем ввода вертолета в глубокое скольжение, называются “плоскими”. Специфическая особенность вертолета - способность производить “плоские” развороты, реализуемая на висении и при перемещениях с малыми скоростями полета. Наиболее известным “плоским” маневром является разворот вертолета по курсу на режиме висения. Нужно отметить, что интенсивность современного боя и необходимость достижения тактического превосходства в боевой обстановке требуют расширения диапазона скоростей попета, на которых может быть использован “плоский” маневр.

Благодаря своим конструктивным особенностям соосный вертолет имеет неограниченные возможности в реализации "плоского” разворота, превосходящие возможности одновинтовых вертолетов. Особенности конструкции обеспечивают концентрацию на соосном винте всех важнейших функций: создание подъемной и пропульсивной (движущей) силы, продольного, поперечного и путевого управления и управления общим шагом . Путевое управление вертолетом с соосным несущим винтом осуществляется при Использовании разницы моментов вращения на верхнем и нижнем винтах (рис. 4) . Это приводит к тому, что система управления в целом становится практически независимой от угла скольжения. Именно это обстоятельство, а также отсутствие рулевого винта позволяет соосному вертолету выполнять “плоский” разворот с большими углами скольжения.

Для одновинтового вертолета “плоский” разворот принципиально невозможен. На одновинтовом вертолете допустимые углы скольжения существенно ограничиваются наличием рулевого винта. Дело в том, что изменение угла скольжения приводит к изменению угла атаки рулевого винта, условий его работы и махового движения его лопастей, особенно на больших скоростях полета. Увеличение амплитуды макового движения лопастей рулевого винта сверх допустимой является прямой угрозой безопасности полета. Это обусловлено тем, что на рулевых винтах отсутствуют автоматы перекоса, а предотвращение чрезмерного роста амплитуды махового движения обеспечивается только регулятором взмаха, возможности которого ограничены. Поэтому при росте амплитуды махового движения сверх допустимой возможны удары лопастей рулевого винта о балку. Кроме того, с ростом амплитуды махового движения растут нагрузки в элементах конструкции рулевого винта, что также накладывает ограничения на углы скольжения.

На соосных вертолетах допустимы значительные углы скольжения. Как мы уже говорили, это объясняется отсутствием рулевого винта и независимостью системы путевого управления от угла скольжения. Хвостовое оперение соосного вертолета не накладывает каких-либо ограничений на величину угла скольжения, так как рассчитано на изменение угла скольжения в диапазоне до 180°.

“Плоский” разворот был отработан на боевом вертолете Ка-50. При этом в диапазоне скоростей от 90 до 100 км/ч этот маневр можно выполнять в пределах скольжений (поворотов по курсу) до 180° как вправо, так и влево, а на больших скоростях (до 230 км/ч ) - в пределах 90е. при этом крен вертолета близок к нулю. “Плоский” разворот на большие углы (рис. 5) является сугубо боевым маневром и обеспечивает направление неподвижного оружия вертолета в сторону цели в кратчайшее время. Использование “плоского” разворота дает боевому вертолету неограниченные преимущества в бою против любого противника - как наземного, так и воздушного.



Именно из-за отсутствия рулевого винта на соосном вертолете имеется возможность выполнять маневры с большей эффективностью, которая реализуется путем отклонения педалей до упоров с максимально возможным темпом и созданием угповой скоростей рыскания без каких-либо ограничений.

На одновинтовом вертолете эффективность путевого управления избыточна.

Это связано с необходимостью обеспечения путевой балансировки во всем диапазоне изменения мощности силовой установки. Однако эта эффективность не может быть полностью реализована в полете- Ограничение угловых скоростей вращения на этих вертолетах вызвано необходимостью предотвращения попадания рулевого винта в режим вихревого кольца, а также условиями прочности хвостовой балки, рулевого винта и трансмиссии.

На соосных вертолетах путевое управление является гармоничным и сбалансированным, при этом обеспечивается оптимальная степень эффективности путевого управления. Руль направления увеличивает эффективность путевого управления соразмерно возрастающим аэродинамическим моментам планера при увеличении скорости полета. Пилотируя соосный вертолет, летчики быстро привыкают к новым условиям и убеждаются, что на нем можно выполнять маневры, недоступные одновинтовому вертолету.

На режимах снижения, близких к режиму самовращения, и при неизменной частоте вращения несущих винтов у соосных вертолетов отмечается некоторое снижение эффективности путевого управления. Необходимая степень эффективности путевого управления на этих режимах обеспечивается также благодаря рулям направления. Для увеличения эффективности путевого управления на соосиых вертолетах используется также перенастройка частоты вращения несущих винтов с уменьшением ее на 3-4%.

Отсутствие рулевого винта на соосном вертолете дает летчику возможность осуществлять управление по курсу путем отклонения педалей до упоров с максимально возможным темпом, что обеспечивает кратчайшее время разворота на данный угол. Это хорошо видно на рис. 6, где отражены параметры движения при выполнении соосным и одновинтовым вертолетами разворотов на режиме висения. Соосный вертолет имеет большое преимущество перед одновинтовым по темпу нарастания и по максимальной величине угловой скорости разворота, а также большой запас путевого управления на висении, в том числе на статическом потолке, независимо от барометрической высоты. Это преимущество переходит в значительное тактическое превосходство и обеспечивает выигрыш в дуэльной ситуации.

На одновинтовом вертолете с ростом высоты полета или с ростом температуры наружного воздуха из-за уменьшения избытка мощности силовой установки и увеличения шага рулевого винта существенно уменьшается располагаемый ход путевого управления, а следовательно, и эффектив ность разворота: на потолке висения, где используется вся располагаемая мощность, одновинтовой вертолет не может совершать развороты без потери высота.

Маневры с использованием перегрузок

Маневры с использованием вертикальных и тангенциальных перегрузок обеспечивают изменение траектории и скорости полета вертолета. По принятой терминологии, обычно эти маневры подразделяются на вертикальные ("горки”, пикирования и др.), горизонтальные (виражи, форсированные виражи, разгоны, торможения и др.), пространственные (восходящие и нисходящие спирали, боевые развороты, повороты на “горке”, развороты на пикировании) и др.

Маневренные возможности вертолетов характеризуются, с одной стороны, допустимым уровнем перегрузок, а с другой -способностью эффективно их реализовывать. Параметры несущей системы для со осных и одновинтовых вертолетов одного класса определяют из одинакового уровня допустимых перегрузок. Сравнение же располагаемых перегрузок требует особого рассмотрения.

Маневры в вертикальной плоскости

При выполнении вертикальных маневров существенно изменяется скорость полета, что сказывается на характеристиках маневренности. Вывод вертолета на заданную вертикальную перегрузку обеспечивается, как правило, увеличением угла тангажа и, соответственно, угла атаки несущего винта- При этом темп роста перегрузки прямо связан с темпом роста угла тангажа, то есть - с возможностями системы продольного управления, ее эффективностью и модностью. Чем выше эффективность продольного управления, тем быстрее изменяются угол тангажа и перегрузка. При этом за время роста перегрузки скорость полета не успевает существенно уменьшиться, что увеличивает эффективность маневра. В случае недостаточной эффективности управпения при выполнении маневра скорость полета уменьшается быстрее, чем растет перегрузка, при этом могут возникнуть проблемы достижения заданных перегрузок.

Эффективность и мощность продольного управления у соосного вертолета значительно выше. чем у одновинтового. Это обеспечивается меньшими моментами инерции (см. рис. 2] и большими располагаемыми моментами управления, что объясняется большим значением плеч сил, приложенных к втулкам верхнего и нижнего винтов относительно центра масс аппарата. На рис. 7 показаны статистические зависимости максимального располагаемого продольного ускорения от массы соосного и одновинтового вертолетов- Благодаря большей мощности управления на соосном вертолете увеличение угла тангажа и перегрузки происходит значительно быстрее, поэтому выход на максимальную перегрузку осуществляется быстрее и с незначительным уменьшением скорости полета. На одновинтовом вертолете, вследствие того, что процесс вывода на перегрузку затянут, имеет место заметное падение скорости и, следовательно, достигается меньший уровень максимальной перегрузки. Таким образом, соосный вертолет, обладая большей эффективностью и мощностью продольного управления, имеет существенно большие располагаемые перегрузки.

Ввод соосного вертолета в пикирование выполняется эффективнее и безопаснее, чем одновинтового. Дело в том, что при вводе в пике требуется дать ручку от себя, при этом вертикальная перегрузка существенно уменьшается, происходит соответствующее искривление траектории и растет угловая скорость фюзеляжа на пикирование, В процессе гашения этой угловой скорости для перехода в установившееся пикирование пилот берет ручку на себя.

При этом маховое движение лопастей развивается быстрее, чем изменяется угловая скорость фюзеляжа. Если изменение угловой скорости фюзеляжа оказывается недостаточным из-за малой эффективности продольного управления (как, например, у одновинтового вертолета), то вследствие встречного относительного движения хвостовой балки и лопастей возможно их опасное сближение и даже соударение. На вертолетах соосиой схемы подобные явления невозможны. Таким образом, выполнение маневров с уменьшением вертикальной перегрузки на соосном вертолете более эффективно и безопасно.

Маневры в горизонтальной плоскости

Среди горизонтальных маневров целесообразно выделить маневры прямолинейные и криволинейные. Наиболее часто выполняются разгоны и торможения в горизонтальной плоскости, особенно при выполнении боевой задачи в полетах у земли. Возможность быстрого перемещения у земли из одной точки в другую резко повышает выживаемость вертолета при выполнении им боевых действий.

В качестве примера рассмотрим разгоны с режима висения (направление любое -вперед, назад, вправо, влево). Эти маневры можно оценить следующими параметрами:

максимальным ускорением разгона при использовании избытка мощности, максимально допустимыми скоростями перемещения и временем выхода на эти скорости.

Больший избыток мощности из-за отсутствия рулевого винта и более высокое аэродинамическое качество сооснкх винтов по сравнению с одиночным позволяют соосному летательному аппарату выполнять разгон с режима висения с максимальным ускорением и гораздо быстрее разгоняться до заданной скорости. Это повышает как боевые возможности винтокрылой машины, так и ее выживаемость.

Максимально допустимые скорости полета вбок и назад тоже характеризуют маневренность, так как в итоге определяют быстроту перемещения вертолета из одной точки в другую, что особенно важно в условиях боя. Скорость перемещения соосного вертолета в любом направлении с режима висения ограничивается только максимальными располагаемыми ходами в системе управления винтами. На одновинтовом вертолете наличие рулевого винта накладывает существенное ограничение на скорость перемещения вбок с режима висения вследствие возможности попадания рулевого винта в режим вихревого кольца.

Следует особо остановиться на криволинейных маневрах в горизонтальной плоскости. Здесь необходимо отметить возможность выполнения на соосных вертолетах принципиально нового маневра - “воронки" (рис, 8), Тактический смысл применения "воронки” заключается в том, что при ее выполнении вертолет может длительное время держать в зоне прицеливания наземные цели и производить по ним стрельбу. несмотря на отрицательный угол тангажа. На одновинтовом вертолете выдерживание отрицательного угла тангажа приводит к разгону, уходу от цели и новым заходам на нее, что снижает вероятность поражения цели.

“Воронка” - это сугубо боевой маневр, который выполняется на скорости 100- 180 км/ч с отрицательным углом тангажа до 30-35° и, по существу, является боковым виражом, при котором углы крена и тангажа меняются местами. При выполнении маневра составляющая тяги винта, параллельная горизонтальной плоскости, направлена к центру “воронки”. Эта сила уравновешивается инерционными силами, возникающими при движении вертолета по траектории, близкой к круговой с углом скольжения 90е. Таким образом, выполнение “воронки” на соосном вертолете основано на его способности совершать глубокие скольжения и перемещения вбок с большими скоростями.

Боевым маневром, который применяется для быстрого изменения направления движения, является и форсированный вираж- Он может быть эффективен при атаке наземных целей и в воздушном бою при атаке на встречных курсах (см. рис. 5). На соосных вертолетах обеспечивается существенно большая интенсивность выполнения форсированных виражей. Это объясняется отсутствием ограничений по угловой скорости вращения и возможностью выполнения форсированного виража с глубоким (до 60°) скольжением. Этими возможностями соосный вертолет обладает благодаря отсутствию рулевого винта.

Соосные вертолеты имеют преимущества и при выполнении всех пространственных маневров, особенно при выполнении маневров типа поворота на “горке”, когда необходимо развивать большие угловые скорости и использовать глубокие скольжения.

Кроме вышеперечисленных маневров, на соосных вертолетах успешно выполняются такие фигуры высшего пилотажа, как косая петля, кувырок, восходящая бочка и др. При их выполнении на соосных машинах углы тангажа достигают 90°, крены - 130-140°.

Авторотация

Анализ статистических материалов, полученных на основе летных испытаний, показывает, что при одинаковой нагрузке на квадратный метр сметаемой несущим винтом площади минимальные вертикальные скорости снижения на режиме авторотации у соосных вертолетов несколько меньше, чем у одновинтовых вертолетов. Это объясняется наличием на соосной несущей системе бипланового эффекта, уменьшающего индуктивные потери мощности. Кроме того, на режиме авторотации, несмотря на малую тягу. рулевой винт одновинтового вертолета потребляет определенную мощность, что также приводит к увеличению вертикальной скорости снижения одновинтовых вертолетов.

Сравнение показывает, что минимальная вертикальная скорость боевого соосного вертолета, имеющего нагрузку на сметаемую площадь 57 кгс/м', на 8-10% больше, чем вертикальная скорость одновинтового вертолета с нагрузкой 43 кгс/м^. Однако на посадочных характеристиках вертолетов эта разница не сказывается по следующим причинам:



- благодаря аэродинамической симметрии соосного вертолета, отсутствию в каналах управления перекрестных связей типа “общий шаг - педали" не происходит существенной разбалансировки машины в пространстве при переходе от моторного полета на режим авторотации;

- посадочные скорости соосных вертолетов на режиме авторотации примерно на 15 км/ч меньше, чем одновинтовых. Это объясняется более низким (на 20- 30 м ) энергичным выравниванием машин с большими (до 10°) углами тангажа, что обеспечивается более высокой мощностью продольного управления и меньшими габаритами планера. Меньшие посадочные скорости увеличивают безопасность посадки, особенно на пересеченную местность.

Путевая управляемость соосных вертолетов на режиме авторотации обеспечивается за счет развитого вертикального хвостового оперений и разности крутящих моментов на винтах. “Руководство по летной эксплуатации” содержит рекомендации по уменьшению частоты вращения несущего винта на 3-4% для выполнения планирования на авторотации и посадки с малыми поступательными скоростями движения. При сохранении скорости планирования это приводит к уменьшений на 2-3 м/с вертикальной скорости снижения. Одновременно возникающая на несущих винтах разность моментов сопротивления вращению приводит к увеличению эффективности путевого управления и улучшению посадочных характеристик.

Полет на режиме "вихревого кольца"

На фирме КАМОВ, в ЛИИ, ГНИКИ ВВС, ЦАГИ был проведен большой объем модельных и летных исследований соосных вертолетов и винтов на режиме “вихревого кольца”. В процессе летных испытаний соосных летательных аппаратов этот режим впервые был исследован летчиком-испытателем нашего ОКБ Д-К, Ефремовым на вертолете на Ка-15. В дальнейшем этот режим выполнялся при испытаниях вертолетов Ка-25 (в ГНИКИ) и Ка-26 (в ЛИИ).

На рис. 9 представлены результаты экспериментальных исследований режима “вихревого кольца” в аэродинамической трубе на соосных и одиночных винтах и в летном эксперименте на соосных вертолетах. Из полученных данных следует;

- верхние границы зон “вихревого кольца” для соосных и одиночного винтов практически совпадают (см. рис. 9). При этом правая и нижняя границы зоны, где признаки этого режима достаточно слабы, для соосных винтов несколько шире;

- верхняя граница зоны “вихревого кольца” существенно зависит от нагрузки на квадратный метр сметаемой площади несущего винта (рис. 10). При этом с увеличением нагрузки растет допустимое в летной эксплуатации значение вертикальной скорости снижения винтокрылой машины. На соосных вертолетах с нагрузкой более 40-50 кгс/м' допустимая вертикальная скорость снижения на малых скоростях планирования такая же, как у одновинтовых вертолетов (не менее 5 м/с);
- попадание соосного вертолета в режим “вихревого кольца” и вывод машины из него являются безопасными, как и у одновинтового вертолета. Для вывода винтокрылой машины любой схемы из режима “вихревого кольца” необходимо иметь определенный запас высоты.

Безопасность полетов

В вопросах обеспечения безопасности полета решающее значение имеет человеческий фактор. Соосные вертолеты безопаснее одновинтовых, так как они более просты в управлении, имеют лучшие характеристики управляемости и маневренности и высокое аэродинамическое качество.

Соосный вертолет с меньшими по сравнению с одновинтовым вертолетом того же класса габаритами более безопасен при маневрировании вблизи препятствий и на малых высотах. Ввиду того, что габариты соосной машины определяются диаметрами несущих винтов, в процессе полета вблизи препятствий повреждение хвостового оперения соосного вертолета практически невозможно. Однако даже повреждение или потеря оперения, например, при грубой посадке. не оказывает существенного влияния на безопасное завершение полета, так как путевая управляемость обеспечивается соосными винтами. На одновинтовом вертолете при повреждении и потере рулевого винта создается ситуация, близкая к катастрофической.

При сравнении безопасности полета соосных и одновинтовых вертолетов оппоненты часто обращают внимание на опасность соударения лопастей на соосных вертолетах. Необходимо отметить, что проблема сближения лопастей с элементами конструкции одинаково актуальна как для соосных, так и для одновинтовых вертолетов и решается известными методами. Необходимо отметить что на одновинтовых летательных аппаратах также зафиксированы случаи соударения лопастей несущего винта с хвостовой балкой, кабиной экипажа, а также рулевого винта с концевой балкой.

Несущие винты соосных вертолетов конструируются с учетом обеспечения требуемой безопасности полета. Кроме того. в процессе проектирования вертолета предусматриваются конструктивные запасы между лопастями нижнего винта и элементами конструкции вертолета. Расстояние между лопастями верхнего и нижнего винтов и между лопастями нижнего винта и элементами конструкции вертолета скрупулезно и с высокой точностью измеряется в процессе летных испытаний во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета, в том числе и при выполнении всех маневров. Эти измерения проводятся с помощью специальной аппаратуры. На основе измерении и обобщения результатов испытаний соосных вертолетов на всех эксплуатационных режимах, в том числе и при выполнении фигур высшего пилотажа, выработаны конструктивные меры по предотвращению опасного сближения лопастей верхнего и нижнего винтов, а также лопастей нижнего винта с элементами конструкции планера.

Эдуард ПЕТРОСЯН, заместитель главного конструктора

Надеюсь всем понятно что фраза По маневренности Ка-50(52) и Ми-28 практически равны и похожи в пилотировании. либо для чайников, либо из-за не знания вертолета соосной схемы

 

[konstine]

Скорее всего вертолеты с соосной схемой он не осваивал.

Для чего весь этот лекбез? Он же написал:

...По маневренности Ка-50(52) и Ми-28 практически равны и похожи в пилотировании.

Это мнение строевого летчика (пусть он и не летал допустим на Ка-50, но с теми кто летал/летает общается тесно).
heliwow писал:

вертолёт может висеть хоть месяц, вопрос какой режим движков и температура воздуха, и т.д.Ка-50 и его практически, уже сводный брат Ми-28 на висении чуствуют себя очень хорошо, в отличии от Ми-24 на котором лётчики не любят, например пускать УР, особенно с попутным ветром. На Ми-28 , который висит с положительным (мы уже где-то об этот тангаж копья ломали) попутный ветерок-то не в помощь. Но это мелочь, которая компенсируется более совершенной обзорно-прицельной системой. Ну а Камовские машины и на висении и на малых скоростях в своей тарелке, через пару месяцев обе машины будут летать бок о бок, и сразу видно будет, кто что могёт...

 

[Phaeton]

Это мнение строевого летчика (пусть он и не летал допустим на Ка-50, но с теми кто летал/летает общается тесно).

Я думаю внешне разницу и действительно не заметишь, тем более что высшим пилотажем они там не занимаются. Разница как говорится "внутри" когда сам опробуешь на себе. Это как запорожец и мерседес - едут то с виду одинаково.

konstine дайте кстати ссылку, хочу почитать

Вот кстати мнение человека, летавшего на вертолетах и классической схемы и соосной: http://forum.rcdesign.ru/f96/thread216216.html (его ник BOG)

 

[alex1204]

Сталкивался с Запорожским заводом полупроводников..качественная продукция там выпускается..http://montag-electro.com/

 

[konstine]

konstine дайте кстати ссылку, хочу почитать

http://forums.eagle.ru/showthread.php?p ... post603315

 

[xscout]

Почему же ещё все вертолеты в мире не стали соосными, коле там одни плюсы и ниодного минуса? Прям и топливо экономится, и масса вертолета падает волшебным образом на 20%, и полезная нагрузка растет...

 

[Gres]

Почему же ещё все вертолеты в мире не стали соосными, коле там одни плюсы и ниодного минуса?

Потому что далеко не все в мире умеют делать хорошие вертолеты даже простейшей, классической схемы.
И соответственно из тех, в мире кто это (вышеозвученное) может - очень у немногих хватает тяму на создание хорошего соосника приемлемого качества.

 

[Phaeton]

Не смешите. На Ми-28Н реализовано аж 2 режима автоматического сопровождения цели, причем разработчик, что для Ка-50, что для Ми-28Н один и тот же - Красногорск.

Знаю. Правда комплекс ТОР появился лишь на Ми-28Н, а на Ашке его не было, мы же говорим почему тогда ка-50 победил? Ну я и ответил что достоинство было в автоматическом сопровождении цели.

Только автомат не дает гарантированного сопровождения цели при помехах и СМУ.

При помехах и ручное сопровождение не поможет (если это например плотная дымовая завеса). К тому же оптика может стабилизироваться на одном каком то участке, без автозахвата, если понадобится. На ка-50 осматривать местность можно при помощи нашлемной системы пилота и увеличивать до 23 крат при необходимости.
Конечно сегодня шквал уже не отвечает современным требованиям при действии ночью и в сложных условиях. Но при модернизации прицельной системы можно будет вновь повысить его боевые качества.

Внимательно жду, чего?????!!!!

Ну ГОЭС другая, присутствует РЛС, испытана и может быть поставлена на серийные машины система противоракетной обороны, если МО денег не жалко (обычно жалко). К тому же мы не знаем что представляет собой его начинка как командного вертолета. Осталось дождаться итога госов и принятия на вооружения окончательного облика, ну и конечно сравнения с ми-28 в строевых частях.

Добавлено спустя 8 минут 44 секунды:

Предполагаю что нос модернизированного ка-50 будет похож на подобный как у апача. А может и нет

http://img.blog.yahoo.co.kr/ybi/1/24/56 ... 036423.jpg

 

[Дым]

Главное что я слышал от вертолетчиков так это то, что Ка предьявляет серьёзные требования к подготовке пилота... он(Ка) может чуть-чуть лучше Ми но несоразмерно сложнее...
А вообще вертолеты семейства Ми показали очень высокую боевую живучесть в реальных условиях...
Да и выглядит Ми как то по русски... в отличии от Ка

 

[Gres]

Какой толстый однако у нас троль детектед!

 

[Phaeton]

Ми-28 имеет очень хороший РВ, который позволяет ему разворачиваться с большой угловой скоростью (60 Гр/сек, а больше и не надо...)

Кстати только в висении или на небольшой скорости. На большой скорости демпфер должен ограничить темп перемещения педалей во избежании больших нагрузок на рулевую трансмиссию. Так же будет опасна большая амплитуда РВ.
Большая угловая скорость разворота емнип - во многом заслуга X образного РВ.

 

[экс майор]

Gres
-D ) :decently:

 

[Phaeton]

Почему же ещё все вертолеты в мире не стали соосными, коле там одни плюсы и ниодного минуса?

Ну почему же. Плюсы у одновинтовой схемы конечно есть. Главный - транспортная эффективность. А так же конструктивная простота, высокая надежность и отработанность конструкции. Хотя простота как уже говорилось весьма мнимая
Высокий КПД у соосника - только на висении и наборе высоты, без учета компенсации реактивного момента

 

[ddd]

Большая угловая скорость разворота емнип - во многом заслуга X образного РВ.

ЕМНИП нет. Х-образный винт - для снижения шумности винта. Там как бы шум получается не одной частоты, а размазывается.

Да, между прочим на ВМФ выбрали вертолеты Камова за меньший диаметр винта при той же подъемной силе. Да и у Ка50 диаметр винта почти на 3 метра меньше. Для полетов в горах, просеках и пр. - немаловажно.

 

[Andy]

Ну почему же. Плюсы у одновинтовой схемы конечно есть. Главный - транспортная эффективность.

Почему так?