А пока - для России вопрос выпускать столько же, сколько выпускал весь СССР. На первое время.
А мерятся с лидерами производств - особенно когда некоторые требуют Ту-334 и Ан-148 выпускать - это не смешно...
Добавлено спустя 4 минуты 53 секунды:
Даже не в этом дело. Не было в России/СССР самолётов хотя бы сравнимых с А320 и Б737 по экономическим показателям.
Теперь - есть ССЖ, превосходящий то что есть на рынке в этом классе, и на подходе МС-21, который, вероятно (будем осторожны), будет превосходить по экономичности А320нео и 737макс.
Значит - всё нормально. Покупать столько же сколько у А и Б - никто не будет, но самолёт то появился. Конкурентноспособный - впервые вообще.
Если бы его ещё дерьмом бы на каждом углу не обливали...
Добавлено спустя 4 минуты 11 секунд:
Специально, перепечатка одного поста по композитам, раз уж разговор про невиданный доселе СS100-300 пошёл:
С композитами не всё так просто. Они не являются самоцелью. Их используют в гражданской авиации для снижения веса самолёта и таким образом - расхода горючего.
В теории расчёт простой. Специально взял план одного сегодняшнего полёта А330. Расчётная время полёта - 11:01, расход 62500 кг, система рассчитывает, что при увеличении веса самолёта на одну тонну, общий расход горючего возрастёт на 370 кг.
Из этого делаем вывод, что если бы конструкция самолёта весила бы на тонну больше(меньше)при прочих равных - расход увеличился(сократился) бы на 34 кг. Кстати данная цифра примерно подходит и для других типов. Б737, E190 и А320 тоже выходит в районе 30-35 кг.
Это значит, что если мы создадим такой же самолёт, но за счёт композитов нам удастся сократить его вес на 10 тонн, то за жизненный цикл в 60.000 часов он расходует на 20,4 млн кг горючего меньше, что при сегодняшней цене на авиатопливо в 800 долларов за тонну даст экономию в 16,32 млн долларов.
Теперь стоит простой экономический расчёт, на сколько сможем мы понизить вес самолёта и сколько это нам будет стоить. Если речь идёт о самолётах регионального класса, где 3 тонны - это максимум возможного, то это экономически выгодно, только если такой вариант нам обойдётся менее чем в 4,9 млн долларов дороже. При этом ещё не учтены такие факторы как бОльшая стоимость ремонта композитных конструкций и бОльший риск их разрушения, если мы делаем композитными силовые элементы.
Вывод - в региональных самолётах применение композитов себя попросту не оправдывает, ввиду их бОльшей стоимости и мизерного эффекта.
Теперь про самолёты, где применение композитов в массе в принципе, теоретически оправдано.
Есть А330 и Б787. А330-200 композиты в массе не использует, и имеет пустой вес в 117 тонн. Сравнимый по размерам и количеству пассажиров 787-900 массово использует композиты в силовых конструкциях и весит пустой - 115 тонн. То есть всего две тонны.
Да, за счёт лучшей аэродинамики и новых двигателей расход всё равно снизился.
Но обратной стороной является стоимость.
Боинг 787 стоит сейчас 249 млн долларов
А330-200 - 216 млн долларов.
http://www.boeing.com/boeing/commercial/prices/
http://www.airbus.com/presscentre/corpo ... ocID=14849
Простой расчёт показывает, что необходимо сэкономить 41 млн тонн горючего за 60.000 часов жизненного цикла, что бы выйти в плюс, даже не беря в расчёт головную боль с техобслуживанием композитов и соответственно гораздо более высокую стоимость обслуживания 787.
То есть споры на счёт оправданности такого массового использования композитов, даже в дальнемагистральных машинах сейчас буйствуют. А в машинах регионального класса, их применение попросту не оправдано экономически.
Считайте сами:
Bombardier CS100, вес пустого 33.400, 2012 стоимость 58 млн.
Е 195, вес пустого 29.000, 2012 стоимость 47 млн.
http://www.flightglobal.com/news/articl ... es-370412/
Вот и с клиентами у канадцев - не очень... На CS100 аж 63 заказа. Против проданных/заказаных 705 Е190/190.
И это при том, что Бомбардиру приходится уже сейчас давать огромные скидки (по сообщениям открытых источников, контракт на CS100 подписывался за 37,1 млн/штуку)
Для сравнения - за эту цену в наше время вполне реально купить 737 или А320 - машины несколько иного класса... Ну а реальная (не каталожная) цена Е190/195 сейчас - гораздо ниже.
Эйрбас и Боинг могут себе позволить продавать 737 и 320 за такую цену, Эмбрейер - тут вопрос спорный. А вот что будут делать канадцы, вбухавшие в С-серию 4 млрд долларов и имеющие меньше заказов даже чем суперджет - это вопрос...
Добавлено спустя 1 час 1 минуту 59 секунд:
Ну и в заключение - немного теоретически.
Берём два региональника современного поколения.
Суперджет 100 без чёрного крыла и с доле композитов в 18%
Вес пустого 28.400 кг.
98 Pax при 32 in расстояния.
И CS300 с долей композитов в 35-40%
Вес пустого 35.100 кг.
135 человек при 32 in.
Если бы "удлиннить" супер для посадки ещё 37 человек то получим абсолютно сравнимые региональники с композитами в силовом наборе и без.
Сколько это будет весить? Это примерно сравнимо с разницей у Боинга 737-700 и -800. Разница в весе составила 2,5 тонн.
То есть такой Суперджет 130 весил бы не более 31 тонны. Если предположить ещё и одинаковые двигатели, то очевидно - что при всех использованных композитах, классический суперджет130 весил бы на 3-4 тонны меньше! То есть, при одинаковых двигателях, был бы экономичнее и стоил бы (без композитных заморочек) гораздо дешевле.
Дак зачем? Что бы всему миру доказать что и в России композиты суют куда надо и куда не надо? А потом ещё добавить проблем самолёту с их обслуживанием и ухудшать его характеристики?
А мерятся с лидерами производств - особенно когда некоторые требуют Ту-334 и Ан-148 выпускать - это не смешно...
Добавлено спустя 4 минуты 53 секунды:
Slovak написал(а):
Даже не в этом дело. Не было в России/СССР самолётов хотя бы сравнимых с А320 и Б737 по экономическим показателям.
Теперь - есть ССЖ, превосходящий то что есть на рынке в этом классе, и на подходе МС-21, который, вероятно (будем осторожны), будет превосходить по экономичности А320нео и 737макс.
Значит - всё нормально. Покупать столько же сколько у А и Б - никто не будет, но самолёт то появился. Конкурентноспособный - впервые вообще.
Если бы его ещё дерьмом бы на каждом углу не обливали...
Добавлено спустя 4 минуты 11 секунд:
Специально, перепечатка одного поста по композитам, раз уж разговор про невиданный доселе СS100-300 пошёл:
С композитами не всё так просто. Они не являются самоцелью. Их используют в гражданской авиации для снижения веса самолёта и таким образом - расхода горючего.
В теории расчёт простой. Специально взял план одного сегодняшнего полёта А330. Расчётная время полёта - 11:01, расход 62500 кг, система рассчитывает, что при увеличении веса самолёта на одну тонну, общий расход горючего возрастёт на 370 кг.
Из этого делаем вывод, что если бы конструкция самолёта весила бы на тонну больше(меньше)при прочих равных - расход увеличился(сократился) бы на 34 кг. Кстати данная цифра примерно подходит и для других типов. Б737, E190 и А320 тоже выходит в районе 30-35 кг.
Это значит, что если мы создадим такой же самолёт, но за счёт композитов нам удастся сократить его вес на 10 тонн, то за жизненный цикл в 60.000 часов он расходует на 20,4 млн кг горючего меньше, что при сегодняшней цене на авиатопливо в 800 долларов за тонну даст экономию в 16,32 млн долларов.
Теперь стоит простой экономический расчёт, на сколько сможем мы понизить вес самолёта и сколько это нам будет стоить. Если речь идёт о самолётах регионального класса, где 3 тонны - это максимум возможного, то это экономически выгодно, только если такой вариант нам обойдётся менее чем в 4,9 млн долларов дороже. При этом ещё не учтены такие факторы как бОльшая стоимость ремонта композитных конструкций и бОльший риск их разрушения, если мы делаем композитными силовые элементы.
Вывод - в региональных самолётах применение композитов себя попросту не оправдывает, ввиду их бОльшей стоимости и мизерного эффекта.
Теперь про самолёты, где применение композитов в массе в принципе, теоретически оправдано.
Есть А330 и Б787. А330-200 композиты в массе не использует, и имеет пустой вес в 117 тонн. Сравнимый по размерам и количеству пассажиров 787-900 массово использует композиты в силовых конструкциях и весит пустой - 115 тонн. То есть всего две тонны.
Да, за счёт лучшей аэродинамики и новых двигателей расход всё равно снизился.
Но обратной стороной является стоимость.
Боинг 787 стоит сейчас 249 млн долларов
А330-200 - 216 млн долларов.
http://www.boeing.com/boeing/commercial/prices/
http://www.airbus.com/presscentre/corpo ... ocID=14849
Простой расчёт показывает, что необходимо сэкономить 41 млн тонн горючего за 60.000 часов жизненного цикла, что бы выйти в плюс, даже не беря в расчёт головную боль с техобслуживанием композитов и соответственно гораздо более высокую стоимость обслуживания 787.
То есть споры на счёт оправданности такого массового использования композитов, даже в дальнемагистральных машинах сейчас буйствуют. А в машинах регионального класса, их применение попросту не оправдано экономически.
Считайте сами:
Bombardier CS100, вес пустого 33.400, 2012 стоимость 58 млн.
Е 195, вес пустого 29.000, 2012 стоимость 47 млн.
http://www.flightglobal.com/news/articl ... es-370412/
Вот и с клиентами у канадцев - не очень... На CS100 аж 63 заказа. Против проданных/заказаных 705 Е190/190.
И это при том, что Бомбардиру приходится уже сейчас давать огромные скидки (по сообщениям открытых источников, контракт на CS100 подписывался за 37,1 млн/штуку)
Для сравнения - за эту цену в наше время вполне реально купить 737 или А320 - машины несколько иного класса... Ну а реальная (не каталожная) цена Е190/195 сейчас - гораздо ниже.
Эйрбас и Боинг могут себе позволить продавать 737 и 320 за такую цену, Эмбрейер - тут вопрос спорный. А вот что будут делать канадцы, вбухавшие в С-серию 4 млрд долларов и имеющие меньше заказов даже чем суперджет - это вопрос...
Добавлено спустя 1 час 1 минуту 59 секунд:
Ну и в заключение - немного теоретически.
Берём два региональника современного поколения.
Суперджет 100 без чёрного крыла и с доле композитов в 18%
Вес пустого 28.400 кг.
98 Pax при 32 in расстояния.
И CS300 с долей композитов в 35-40%
Вес пустого 35.100 кг.
135 человек при 32 in.
Если бы "удлиннить" супер для посадки ещё 37 человек то получим абсолютно сравнимые региональники с композитами в силовом наборе и без.
Сколько это будет весить? Это примерно сравнимо с разницей у Боинга 737-700 и -800. Разница в весе составила 2,5 тонн.
То есть такой Суперджет 130 весил бы не более 31 тонны. Если предположить ещё и одинаковые двигатели, то очевидно - что при всех использованных композитах, классический суперджет130 весил бы на 3-4 тонны меньше! То есть, при одинаковых двигателях, был бы экономичнее и стоил бы (без композитных заморочек) гораздо дешевле.
Дак зачем? Что бы всему миру доказать что и в России композиты суют куда надо и куда не надо? А потом ещё добавить проблем самолёту с их обслуживанием и ухудшать его характеристики?
