Двигатель для ПАК ФА

Тема в разделе "Свободное общение", создана пользователем Breeze, 4 мар 2011.

  1. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    15.253
    Симпатии:
    20.722
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    Кстати по Р-27:
    Добавлено спустя 7 минут 32 секунды:

    Да Бриз тож свое никому не навязывает :-D :grin:
     
  2. kvazargius

    kvazargius Новый участник

    Регистрация:
    04.04.09
    Сообщения:
    81
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Москва-Березники
    С АЛ-31Ф всегда проблемы с ресурсом были, сейчас вроде до 1500 часов довели, а ещё учтите, что где-то через часов этак 700-800 потребуется переборка горячей части (замена межроторного подшипника). Многие проблемы АЛ-31Ф идут из-за особенностей конструктивного исполнения подшипниковых узлов, и следовательно 117-ый подтвержен аналогичным проблемам (ибо изменить их расположение - создать абсолютно новый двигатель, а не очередную модификацию).
    Аналог F-119 тоже не просто создать, если брать Ал-31Ф, то надо увеличивать диаметр, повышать степень повышения давления и температуру перед турбиной (допустим, что нам пофигу на сгоревшие СА после 100 часов). А из-за повышения давления в компрессоре - потребуется увеличить количество ступеней (ну не делают у нас высоконагруженные ступени, как у суппостатов=) ), тут же пойдёт в разнос газодинамическая устойчивость (вон, на Ми-28 газодинамическую устойчивость уже почти 20 лет отрабатывают, а машины до сих пор падают), ещё и масса подрастёт. И получим двигатель, который при определённых режимах полёта идёт в помпаж и весом в 2 тонны.
     
  3. itpb

    itpb Участник

    Регистрация:
    07.06.10
    Сообщения:
    359
    Симпатии:
    10
    Адрес:
    п.Персиановский, г.Севастополь
    4000 часов, до 80% новых деталей. и т.д.
    " АЛ-41Ф1, имеющего принципиальные отличия в конструкции компрессора, турбины, автоматики и других узлов"

    Добавлено спустя 3 минуты 24 секунды:

    по моему с точностью до наоборот
     
  4. kvazargius

    kvazargius Новый участник

    Регистрация:
    04.04.09
    Сообщения:
    81
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Москва-Березники
    itpb
    Да хоть 100% новых деталей, ничего не меняет) Вы живьём 117С видели?)
    Считали его кошмарное количество ступеней КНД и КВД, которое не отличается от АЛ-31Ф? Вон на выставку "Двигатели-2010" выкатили его. РД-93 и тот лучше смотрелся (его хоть гламурненьким розовеньким лаком покрыли с блёстками).
    Ещё раз повторю (вроде уже говорил здесь), что в проекте у АЛ-41Ф было 3 ступени компрессора низкого давления, с дальнейшей подернизацией под 2 ступени. Так что говорить, что 117С - это АЛ-41Ф - крайне не верно (это чисто пиар ход, типа новый движок). 117С прежде всего модификация АЛ-31Ф с наработками, полученными в входе проектирования АЛ-41Ф. А про 4000 тысяч часов... на сарае тоже много что написанно, а там дрова лежат. Ресурс можно подтвердить только тогда, когда в эксплуатации постоянно находиться достаточное количество машин, а не 2 штуки (это про ПАК-ФА). Европейцы умудрились на своём Eurojet EJ200 выйти в 4000 часов (правда пишут, что 6000 ч.), но у них двигатель живёт, постоянно летает. А когда 4 двигателя (ну пусть ещё +2 на ЛЛ на базе Су-27), про ресурс, а тем более под его подтверждение говорить рано (при массовом серийном, а не опытном производстве, ресурс катастрофически снижается, это было и есть с АЛ-31Ф М1)
     
  5. itpb

    itpb Участник

    Регистрация:
    07.06.10
    Сообщения:
    359
    Симпатии:
    10
    Адрес:
    п.Персиановский, г.Севастополь
    я говорю об АЛ-41Ф1 117, без С
     
  6. kvazargius

    kvazargius Новый участник

    Регистрация:
    04.04.09
    Сообщения:
    81
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Москва-Березники
    Позволю с Вами не согласиться.
    АЛ-31Ф Пика = 23, 4+10 ступеней
    Eurojet EJ200 Пика = 26, 3+5 ступеней.
    вывод: европейцы (ДАЖЕ европейцы) на 8-ми ступенях получают большую степень повышения давления, чем наши на 14-ти. А меньше ступеней - меньше вес, меньше деталей (правда выше цена одной детали, причём серьёзно), больше ресурс, и меньше проблемы с балансировкой и снижение трудоёмкости сборки (при повышении металоёмкости и стоимости обработки конечного изделия). в итоге имеем больший ресурс, большую цену, меньшую массу, и чуть меньшую длину двигателя.
    Хочу сразу пояснить свою позицию, я считаю АЛ-31Ф отличным двигателем, с потрясающей газодинамической устойчивостью (летать вперёд хвостом не каждый сможет), но он морально устарел и никакая модернизация его не спасёт (а нового двигателя нет, так как нет даже тендера на разработку двигателя 5-го поколения, вот и приходиться всем изголяться и продвигать свои "вариации на тему АЛ-31Ф в современном 21-ом веке").

    Добавлено спустя 4 минуты 59 секунд:

    хм... тогда почему в одном цифровом обозначении "изделие 117" - уживаются два, судя по вашему представлению, абсолютно разных двигателя (с "С" и без "С")?
    А всё просто, это один и тот же двигатель (а именно сам газогенератор), только под разный летательный аппарат (под су-35 и под ПАК-ФА), которые скорее всего отличаются элементами крепления к планеру и расположением коробки агрегатов.
     
  7. Слон

    Слон Активный участник

    Регистрация:
    12.10.07
    Сообщения:
    4.014
    Симпатии:
    8
    Адрес:
    Москва
    Это все чьи-то догадки и толкования. С того же паралая, видимо.
    У кого из летчиков Су-27 не спрашивали - никто этого не потвердил.
     
  8. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    15.253
    Симпатии:
    20.722
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    Может быть и догадки, а может пилотам просто нельзя об этом говорить... :think: Любую инфу фильтровать надо, даже официальную...
     
  9. inf1kek

    inf1kek Активный участник

    Регистрация:
    25.08.07
    Сообщения:
    2.847
    Симпатии:
    2
    Адрес:
    Россия
    вот только максимальная тяга у европейца всего 9200, так что. что его сравнивать с ал-31 ? не говорю уже про 117ый.
     
  10. Barbudos

    Barbudos Активный участник

    Регистрация:
    20.03.08
    Сообщения:
    24.482
    Симпатии:
    168
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    При чем здесь тяга? Речь идет о степени повышения давления на одной ступени -нагруженности ступени. У них и диаметр разный, и расход воздуха - но речь-то не об этом... :?
     
  11. kvazargius

    kvazargius Новый участник

    Регистрация:
    04.04.09
    Сообщения:
    81
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Москва-Березники
    inf1kek
    Отмасштабировать и всё. Ладно, если не хотите масштабировать, берём F135 (да, чуть мощнее, но не к такой ли тяге должен стремиться двигарель на ПАК-ФА, с учётом модернизаций планера с однозначным увеличением массы?).
    Overall Pressure Ratio: 28
    Количество ступеней: 3+6
    источник: http://www.f135engine.com/proven-tech/e ... cter.shtml

    Как видим, все современные двигатели имеют Пика 25 и более, имея максимум 9(!!!) ступеней.
    А наши (АЛ-31Ф и 117) - 4+10 (на 117-ом сам лично считал, хотя там может и 4+9 (по последней ступени у меня возникли вопросы), но это сути не меняет, 14 или 13 - всё равно много), при аналогичном Пика. Это чисто вопросы технологии, можем ли мы производить (на зарубежном оборудовании) высоко-напорные ступени или нет.
    Barbudos Во! Именно это и хотел сказать, да радость после победы Ливерпуля над МЮ не даёт нормально формулировать мысли =)
     
  12. Breeze

    Breeze Военный лётчик

    Регистрация:
    08.02.07
    Сообщения:
    17.919
    Симпатии:
    639
    Адрес:
    Israel
    Служба:
    1969-1995, СибВО-УрВО
    - А вот трёхступенчатый компрессор низкого давления и шестиступенчатый компрессор высокого давления, полная степень повышения давления - 28, тяга 19.5 тонн:
    http://www.airwar.ru/enc/engines/f135.html
     
  13. itpb

    itpb Участник

    Регистрация:
    07.06.10
    Сообщения:
    359
    Симпатии:
    10
    Адрес:
    п.Персиановский, г.Севастополь
    я не согласен насчет степени повышения давления. Поднимаем давление -растет температура, растет температура - повышенные требования к материалам турбины или низкий ресурс. Если температуру повышать, то уменьшается удельная тяга, так как надо тратить работу на высокое сжатие.
    Везде свой компромис и целесообразность (и цена). И судя по всему, подвижки по материалам турбокомпрессора у нас имеются. А говорить, что мы это инженерно не можем делать - неверно на мой взгляд.
    В принципе, удельная мощность наших движков и экономичность почти всегда была или на уровне или выше.

    Добавлено спустя 4 минуты 9 секунд:

    и еще, повышение давления не единственный способ увеличения мощности.
     
  14. inf1kek

    inf1kek Активный участник

    Регистрация:
    25.08.07
    Сообщения:
    2.847
    Симпатии:
    2
    Адрес:
    Россия
    и чего? хороший двигатель, да. пока правда с массой проблем. св
     
  15. kvazargius

    kvazargius Новый участник

    Регистрация:
    04.04.09
    Сообщения:
    81
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Москва-Березники
    itpb :Shok: :Shok: :Shok:
    поднимаем давление - растёт работа компрессора - это правда)
    Так же растёт температура воздуха ПОСЛЕ компрессора, там температуры не такие, чтобы использовать жаропрочные материалы, а далее верхнюю температуру цикла (работы) - мы получаем в Камере Сгорания, можем нагреть до 2000К, а можем и до 1400К, всё зависит от ограничений по температурам в турбине (но имеем выйгрыш в экономичности). А почему если повысить температуру - тяга уменьшится?) Зачем тогда вообще компрессор?) Все современные фирмы бьются, чтобы получить пика 40-50 и более, потому что на турбине они всё это будут срабатывать и получая бОльший прирост в работе, нежели увеличение работы на сжатие. Второй способ - увеличивать диаметр вентилятора.

    Всегда все проблемы в обработки той или иной детали, почему китайцы, полностью копируя наш движок получают нулевой ресурс? вроде и материалы теже и размеры... а всё кроется в "остаточных напряжениях" и прочих материловедческих фишек.
    Приведите пожалуйста доказательства, у какого нашего двигателя и удельная тяга и экономичность выше, чем у конкурентов (и каких)?

    Добавлено спустя 1 минуту 59 секунд:

    inf1kek
    А кто сказал, что у 117-го их нет?
    Даже у более "старого" АЛ-31Ф М1 они есть
     
  16. itpb

    itpb Участник

    Регистрация:
    07.06.10
    Сообщения:
    359
    Симпатии:
    10
    Адрес:
    п.Персиановский, г.Севастополь
    не уменьшится, но как я понимаю, существуют ограничения, связанные со срывом потока на лопатках турбин при увелечении разности давления. Потому
    (как я понимаю) нельзя повышать давление выше определенного уровня при заданном диаметре уменьшая количество крыльчаток. Приходится делать ступени. И чем больше нужно воздуха при заданном диаметре, тем больше нужно ступеней. А рост ступеней - уменьшает мощность, приводя к ситуации, когда затраты на работу компрессора на определенных режимах меньше, чем его отдача.

    Это не утверждения, а рассуждения вслух. Сравниваю по аналогии с автотурбинами :)

    повышение давления в компрессоре и рост температуры в турбине.
     
  17. Breeze

    Breeze Военный лётчик

    Регистрация:
    08.02.07
    Сообщения:
    17.919
    Симпатии:
    639
    Адрес:
    Israel
    Служба:
    1969-1995, СибВО-УрВО
    - Есть такая дисциплина: "Теория реактивных двигателей". Любой ботаник может свободно её найти, открыть и читать до полного прояснения.
    - Не к материалам турбины, а к материалам последних ступеней компрессора высокого давления - по мере повышения давления очередные диски приходится изготавливать из титана, а последние - даже из сталей. Но температура газов перед турбиной зависит только от температуры после камер сгорания, а там температура зависит от того, сколько в единицу времени мы там сжигаем топлива, т.е. эта температура зависит от положения рычага управления двигателем, которым управляет лётчик и настройки топливной автоматики, где верхний предел оборотов зависит от прочностных свойств лопаток турбины.
    - Если повышать давление, то в одном и том же объёме камер сгорания можно сжечь большее количестви топлива, следовательно, получить большее количество энергии при его сгорании и большую тягу двигателя при его меньшей массе. Поэтому степень повышения давления все стремятся максимально увеличить, - ты разве ничего не слышал, например, о дизельных двигателях с турбонаддувом?
    - И технологические возможности.
    - Возможности росавиапрома в этом плане всегда отставали от американцев.
    - Никогда не была.
    - Можно ещё вес увеличить. :-(

    Добавлено спустя 23 минуты 39 секунд:

    Для того, чтобы обтекание лопаток было нормальным, всё это предварительно тщательно рассчитывается.
    - Их и делают. Но число их стремятся свести к минимуму, насколько это возможно.
    - Я же привёл пример с двигателем F-135.
    У F-136 соотношение близкое - там трехступенчатый компрессор низкого давления и пятиступенчатый - высокого.

    [​IMG]

    - Нет дураков, которые сконструировали бы подобный двигатель.
    - Прямые аналогии здесь неприемлемы.
     
  18. kvazargius

    kvazargius Новый участник

    Регистрация:
    04.04.09
    Сообщения:
    81
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Москва-Березники
    Ну Breeze уже всё сказал.
    Автотурбины - центробежные/центростремительные, а в современной авиации - осевые, поэтому утверждения про срывы/крыльчатку немного не к месту.
     
  19. itpb

    itpb Участник

    Регистрация:
    07.06.10
    Сообщения:
    359
    Симпатии:
    10
    Адрес:
    п.Персиановский, г.Севастополь
    я так понимаю, хоть как расчитывай, но срыв потока - это заурядное явление для современных движков, просто у одних чаще, у других реже. И чем больше разница давлений, тем срывы чаще (или ограничения на те или иные маневры пепелаца).


    но ведь такая ситуация довольна просто получается на разных скоростях. И, так понимаю, как раз решением ее занимаются многие инженеры (регулируемые воздухозаборники, эжекторы и т.д.).

    Добавлено спустя 7 минут 25 секунд:

    это двигатель самолета, который летает в скоростных режимах лайнера, а не истребителя. Опять же, не вижу ноу-хау. Подобные движки делают в Европе. Так же не могу сказать, что, чем меньше ступеней - тем лучше. Наверное не менее важна стабильность. Если движлк стабилен для своих режимах на 3 ступенях - пусть будет 3, на 2 или 9 - соответственно. Кроме того, уменьшаем количество ступеней - повышаем требования к материалам. Не уверен, что такая уж сильная получается экономия веса на крыльчатках.

    Добавлено спустя 2 минуты 45 секунд:

    почему? Принцип действия один и тот же. И с графиками турбин я прекрасно разбираюсь.

    ничего не понял. Какие центробежные?


    есть куча ботаников, котореы прочитали ее до полного просветления, но это не мешает им спорить друг с другом по множемтву вопросов и быть несогласными.

    Добавлено спустя 6 минут 37 секунд:


    нет, везде есть предельные характеристики. Например нужно много надуть - ставим огромную турбину - в итоге она будет эффективна только после определенного количества топлива. Ставим турбину поменьше - прекрасно работает на небольшом количестве топлива, но срывается с большим. Поэтому ищем компромис: многорежимные регулируемые турбины, наддув за счет набегающего потока воздуха с определенных скоростей и т.д. Поэтому видишь, даже в авто все не так просто, не говоря уже за ТРД. С точки зрения стабильности и экономичности - уменьшение наддува и увеличение объема (диаметр вентилятора и объем камеры сгорания) - лучшее решение. Все остальное - просто работа над компактностью и весом.

    Добавлено спустя 2 минуты 32 секунды:

    практически везде написав то же самое, что и я, только другими словами и в другом ракурсе.

    Добавлено спустя 16 минут 37 секунд:

    Но в целом, я благодарен Breeze за пояснения деталей. Я конечно понимаю, что для двигателиста-конструктора все наши рассуждения на форумах детский наивный лепет, но каждый привносит небольшую частичку знаний, поэтому в дискуссиях возникает неплохое поверхностное представление, что конечно развивает кругозор.

    Мне у Breeze "не нравится " только две вещи:
    1. Априори россияне не создавали и не могут создать что-то лучшее. То есть какая-то однобокая критика, хотя и часто справедливая. Но тогда нужно критиковать не только россиян.
    2. Мания величия гуру. Я конечно понимаю, что "человек в авиационной теме", но нет ничего такого, придуманного человеком, чтоб другой не понял с точки зрения обычной логики. Многие профессионалы своего дела не чураются доступным языком объяснять свою позицию новичкам, не повторяя при этом через слово ботан, кидаясь ссылками на теории из книжек и т.д. Возьмем даже физику к примеру - только в ней одной за последние 50 лет было пересмотрено процентов 30 теорий и еще столько же под сомнением. Абсолютного знания не бывает.
     
  20. konstine

    konstine Новый участник

    Регистрация:
    27.06.09
    Сообщения:
    477
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Россия
    А между тем, до 6 числа Т-50-2 совершил уже 4 полета :-D
     
Загрузка...

Поделиться этой страницей