Общеисторическая

anderman

Модератор
Команда форума
Сообщения
63.314
Адрес
г. Пермь
Нереализованные проекты советских реактивных фронтовых бомбардировщиков. Часть первая.

Приветствую. Во второй половине сороковых годов в авиации начался постепенный переход к использованию турбореактивных двигателей. Конструкторы и инженеры приступили к решению задач по разработке новых самолетов различных классов. В первую очередь необходимо было создать фронтовые реактивные истребители и бомбардировщики. В Советском Союзе по тематике реактивных фронтовых бомбардировщиков работало не менее пяти авиационных конструкторских коллективов. Основная борьба здесь развернулась между ОКБ С. В. Ильюшина и ОКБ А. Н. Туполева. В 1947 году там были спроектированы и построены первые экспериментальные машины Ил-22 и Ту-12 (Ссылка на статью) соответственно. Получив определенный опыт разработчики продолжили вести работы в заданном направлении и вскоре были созданы Ил-28 и Ту-14. Как мы знаем первый стал основным фронтовым бомбардировщиком и был запущен в массовое серийное производство. По ходу эксплуатации самолет отлично себя зарекомендовал, имел много специализированных модификаций, которые применялись на протяжении нескольких десятилетий.

Рисунок фронтового бомбардировщика Ту-14. Источник:  https://war-book.ru/

Рисунок фронтового бомбардировщика Ту-14. Источник: https://war-book.ru/


Экспериментальный бомбардировщик Ил-22. Источник фото: http://www.airwar.ru/

Экспериментальный бомбардировщик Ил-22. Источник фото: http://www.airwar.ru/


Экспериментальный бомбардировщик Ту-12. Источник фото: http://www.airwar.ru/

Экспериментальный бомбардировщик Ту-12. Источник фото: http://www.airwar.ru/


scale_1200

Фронтовой бомбардировщик Ил-28. Источник фото: http://авиару.рф/

Его оппонент же был выпущен лишь ограниченной серией. Примерно до 1957 года Ту-14 использовали в составе морской авиации в качестве торпедоносца. Кроме отмеченных выше проектов свои наработки в разное время представляли и другие конструкторские коллективы. В силу различных обстоятельств эти программы закрывались одна за другой. Одними из первых к созданию реактивного фронтового бомбардировщика приступили в ОКБ В. М. Мясищева. Еще в 1945 года там начались изыскания по самолету РБ-17. В качестве двигательной установки планировалось использовать четыре немецких ТРД Junkers Jumo 004 (Ссылка на статью). В связи с тем что в феврале 1946 года ОКБ В. М. Мясищева было закрыто, данный проект также был свернут. До постройки опытных прототипов и проведения испытаний дело не дошло. Наработки по нему были переданы в ОКБ С. В. Ильюшина, где вскоре построили во многом схожий Ил-22. Аналогичная судьба постигла и проект Су-10, который разрабатывался в ОКБ П. О. Сухого. Правда он дошел до стадии постройки первого опытного экземпляра. К этим двум машинам мы вернемся позднее, а сегодня более подробно поговорим о третьем проекте, который стоял особняком от остальных.

Рисунок фронтового бомбардировщика Су-10. Источник фото: http://авиару.рф/

Рисунок фронтового бомбардировщика Су-10. Источник фото: http://авиару.рф/


Рисунок фронтового бомбардировщика РБ-17. Источник фото: http://авиару.рф/

Рисунок фронтового бомбардировщика Су-10. Источник фото: http://авиару.рф/

Разрабатывался он в ОКБ А. С. Яковлева в конце сороковых годов под индексом Як-ПВРД. Его отличительными особенностями стало применение стреловидного крыла и прямоточно-воздушного реактивного двигателя. В связи с необходимостью существенного повышения скоростных характеристик, переход к использованию стреловидного крыла был очевиден. Решением этой задачи занимались и другие конструкторские коллективы. К примеру в ОКБ С. В. Ильюшина был построен экспериментальный фронтовой бомбардировщик Ил-30, а ОКБ А. Н. Туполева представило опытный самолет Ту-82. А вот применение ПВРД стало уникальной особенностью проекта ОКБ А. С. Яковлева. Ранее там уже проводились определенные эксперименты с данным типом силовой установки.

Опытный бомбардировщик Ту-82. Источник фото: http://авиару.рф/

Опытный бомбардировщик Ту-82. Источник фото: http://авиару.рф/


Опытный бомбардировщик Ил-30. Источник фото: http://авиару.рф/

Опытный бомбардировщик Ту-82. Источник фото: http://авиару.рф/

Непосредственно работы над обликом новой машины начались летом 1948 года. Разработчиками рассматривались различные варианты ее компоновки. Существовало два основных, которые отличались количеством и местом размещения двигательной установки. Первый вариант подразумевал применение одного ПВРД, установленного внутри фюзеляжа. Во втором же планировалось использовать четыре двигателя, которые бы попарно на специальных пилонах устанавливались под крылом самолета. В зависимости от выбранной компоновки формировался и дальнейший облик изделия. Однодвигательная модификация представляла собой компактный моноплан со среднерасположенным крылом. Его длина составляла 18,7 метров, при размахе крыла в 14,1 метров. Передняя часть фюзеляжа с кабиной экипажа была конусообразной формы, далее шел крупный отсек цилиндрической формы где размещался двигатель. Отмечается что при данной схеме довольно сложно было расположить бомбовый отсек и прочее необходимое оборудование. Угол стреловидности крыла составлял 45 градусов. Топливные баки размещались как в фюзеляже, так и в крыльях. Шасси предполагалось выполнить по велосипедной схеме. Также прорабатывалось два варианта размещения стартовых ускорителей. В первом случае предполагалось использовать шестнадцать ускорителей типа У-5. Их должны были установить на специальной стартовой тележке. В другом варианте предлагали разместить ускорители типа У-931 под крылом самолета. Именно ему и отдавалось предпочтение в случае утверждения однодвигательной схемы. Модификация бомбардировщика с четырьмя ПВРД была несколько больше по размерам. Длина самолета в данном случае должна была составить 20,4 метров при размахе крыла в 14,2 метра. Стартовые ускорители планировалось установить под крыльями. Форма фюзеляжа была более вытянутой. При этом не возникало проблем с компоновкой основных отсеков, а также всех необходимых узлов.

Эскиз Як-ПВРД с четырьмя двигателями. Источник фото: https://topwar.ru/

Эскиз Як-ПВРД с четырьмя двигателями. Источник фото: https://topwar.ru/


Эскиз Як-ПВРД с одним двигателем. Источник фото: https://topwar.ru/

Эскиз Як-ПВРД с одним двигателем. Источник фото: https://topwar.ru/


Эскиз Як-ПВРД с одним двигателем. Источник фото: https://topwar.ru/

Эскиз Як-ПВРД с одним двигателем. Источник фото: https://topwar.ru/


scale_1200

Эскиз Як-ПВРД с одним двигателем. Источник фото: https://topwar.ru/

Однако дальше подготовки эскизного проекта дело не пошло. Именно из-за типа двигательной установки этот проект в итоге и был закрыт. Недостатки использования ПВРД для подобного самолета все же были существенными. Прежде всего это отсутствие статической тяги, что приводило к необходимости применения стартовых ускорителей. Но наработки по данному изделию все же не пропали даром. В дальнейшем облик новых сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиком (к примеру Як-26 и Як-28) формировался с некоторым учетом той схемы, которая была предложена в четырехдвигательном варианте Як-ПВРД. В завершении обзора стоит отметить что самолеты с применением подобной силовой установки были построены за рубежом. Особняком здесь стоят французские проекты. К примеру целая серия экспериментальных машин, разработанных под руководством конструктора Рене Ледюка. Также можно отметить и экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой Nord 1500 Griffon (Ссылка на статью).

Продолжение следует...

При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, https://aviadejavu.ru/, https://war-book.ru/, https://www.simpleplanes.com/, https://topwar.ru/, http://alternathistory.com/, https://www.secretprojects.co.uk/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г, книга Н. В. Якубович. Боевые самолеты Туполева, книга Н. В. Якубович. В. Н. Лавров. Самолеты В. М. Мясищева, книга Н. В. Якубович. Реактивные первенцы СССР, журнал Аэрокосмическое обозрение.
===========================
https://dzen.ru/media/review_aviati...scikov-chast-pervaia-5ec0fa5df0a6d113d54b8170
 
Последнее редактирование:

anderman

Модератор
Команда форума
Сообщения
63.314
Адрес
г. Пермь
Нереализованные проекты советских реактивных фронтовых бомбардировщиков. Часть вторая.

Приветствую. Продолжим обзор советских разработок по теме реактивных фронтовых бомбардировщиков, которые велись после окончания Великой Отечественной войны. Ранее уже вышла одна публикация, где было рассказано про общее состояние дел по данному вопросу (Ссылка на статью). Также мы отметили все основные проекты реактивных фронтовых бомбардировщиков и ведущие конструкторские коллективы, которые работали над ними. Особое внимание было удалено нереализованному проекту Як-ПВРД, который отличался более перспективной компоновочной схемой со стреловидным крылом и особым типом силовой установки. Сегодня же мы подробнее остановимся на самом первом турбореактивном бомбардировщике, который проектировался в ОКБ-482 под руководством талантливого авиационного конструктора В. М. Мясищева. Первые изыскания по нему начались еще в по ходу войны. Как мы знаем Советский Союз на тот момент времени не имел своих собственных доведенных до ума турбореактивных двигателей. В связи с этим все первые проекты по реактивной теме были связаны с использованием трофейных немецких изделий. В. М. Мясищев был одним из первых советских специалистов который приступил к изучению реактивных немецких самолетов. В частности именно ОКБ-482 было поручено изучить конструкцию трофейного истребителя Me-262, восстановить несколько захваченных образцов до летного состояния и произвести оценку возможности организации его производства (Ссылка на статью). С этой задачей они справились. В. М. Мясищев даже проработал возможность дальнейшей модернизации немецкого истребителя за счет применения другого оборудования и облегчения конструкции. Однако выбор тогда был сделан в пользу разработки собственных машин (Як-15, Ла-150, МиГ-9), но с применением немецких двигателей. Тем не менее определенный опыт специалистами ОКБ-482 был получен. И он был сразу же был использован в смежной тематике. Помимо истребителей необходимо было создать и новые реактивные бомбардировщики. От идеи замены двигательной установки на серийной поршневой машине практически сразу же отказались. В итоге конструкторский коллектив приступил к разработке реактивного бомбардировщика с немецкими двигателями Junkers Jumo 004 (Ссылка на статью). Он получил рабочий индекс РБ-17. Теперь более подробно.

Модель бомбардировщика РБ-17. Источник фото: http://авиару.рф/

Модель бомбардировщика РБ-17. Источник фото: http://авиару.рф/

Модель бомбардировщика РБ-17. Источник фото: http://авиару.рф/


История разработки.

В силу определенных обстоятельств история этого проекта была весьма короткой. По сути все закончилось на подготовке эскизного проекта. Закрытие этого проекта стало весьма спорным решением. Но обо всем по порядку. По сравнению с разработкой истребителя, создание реактивного бомбардировщика- являлось несколько более сложной технической задачей. Имеющиеся в наличии двигатели обладали малой тягой. В связи с этим, для достижения заданных характеристик, требовалось проработать наиболее оптимальный вариант компоновочной схемы, который предусматривал установку сразу нескольких двигателей. В итоге в ОКБ-482 остановились на компоновке, где четыре двигателя попарно располагались под консолями крыла. Пока шла проработка новых проектов (как истребителей, так и бомбардировщиков), в ОКБ В. Я. Климова и в ОКБ Н. Д. Кузнецова занимались внедрением в производство трофейных немецких турбореактивных двигателей (под наименованиями РД-10 и РД-20 соответственно). Их применение могло позволить довести показатели максимальной скорости самолетов примерно до 800 км/ч.

Раскапотированный двигатель РД-10. Источник фото: http://авиару.рф/

Раскапотированный двигатель РД-10. Источник фото: http://авиару.рф/

Для справки. Турбореактивный двигатель РД-10. Представлял собой копию немецкого ТРД Junkers Jumo-004B-1. К конструктивным особенностям данного двигателя относят наличие шести прямоточных камер сгорания, одноступенчатой осевой турбины и восьмиступенчатого осевого компрессора. Выпускался достаточно крупной серией до 1953 года и применялся на многих первых реактивных самолетах- как опытных (Су-9, Ла-150), так и серийных (Як-15, Як-17).
В течении 1945 года шла проработка эскизного проекта и проектирование отдельных элементов конструкции (к примеру фюзеляжа, крыла). Разрабатываемый самолет получил индекс РБ-17. Определенную помощь в создании крыла оказали специалисты ЦАГИ. К концу года эскизный проект был завершен и предоставлен на рассмотрение в НКАП. Предполагалось несколько модификаций самолета- это фронтовой разведчик и даже истребитель дальнего сопровождения. В целом машина устраивала заказчика. Отмечается что начались работы по постройке некоторых макетов.

Схема бомбардировщика РБ-17. Источник фото: http://aviadejavu.ru/

Схема бомбардировщика РБ-17. Источник фото: http://aviadejavu.ru/


Схема РБ-17 (с другим двигателем). Источник фото: http://aviadejavu.ru/

Схема РБ-17 (с другим двигателем). Источник фото: http://aviadejavu.ru/

Однако вскоре началась серьезная реорганизация авиационной промышленности. НКАП была преобразована в МАП. Некоторые ОКБ были закрыты, в том числе и конструкторский коллектив, который возглавлял В. М. Мясищев. Соответствующее постановление СНК СССР за номером 472-191 вышло 26 февраля 1946 года. В связи с этим работы по проекту РБ-17 были свернуты. Большая часть конструкторов и инженеров перешла в состав ОКБ С. В. Ильюшина. Туда же были переданы и наработки по текущей программе реактивного бомбардировщика РБ-17, где вскоре и был построен экспериментальный Ил-22. В целом это были схожие проекты.

Особенности конструкции.
Фронтовой бомбардировщик РБ-17 должен был представлять собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Фюзеляж имел вытянутую цилиндрическую форму и разделялся на три основные части. В передней части располагалась герметическая кабина для двух членов экипажа, один из топливных баков и отсек куда в полете должна была убираться передняя стойка шасси. В центральной части размещались основные топливные баки, бомбоотсек, отсеки для уборки основных стоек шасси и прочее оборудование. Что же касается бомбоотсека, то он позволял вмещать бомбы калибра до 3000 кг. Вся бомбовая нагрузка могла находиться только на внутренней подвеске. Были проработаны различные варианты размещения бомб разных калибров. В задней части фюзеляжа располагалась герметическая кабина для одного члена экипажа с кормовой стрелковой установкой. Силовой каркас фюзеляжа должен был состоять из набора шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров.

Модель самолета РБ-17. Источник фото: https://www.secretprojects.co.uk/

Модель самолета РБ-17. Источник фото: https://www.secretprojects.co.uk/


Компоновочная схема РБ-17. Источник фото: https://www.secretprojects.co.uk/

Компоновочная схема РБ-17. Источник фото: https://www.secretprojects.co.uk/

Трехлонжеронное крыло было трапециевидной формы. Вертикальное и горизонтальное оперение- классическое. Шасси убираемое, трехстоечное. Размер передних спаренных колес составлял 650 х 200 мм, а размер задних усиленных колес- 1200 х 450 мм. Уборка и выпуск шасси осуществлялась с помощью гидравлической системы. Как уже отмечалось выше, была выбрана силовая установка, состоящая из четырех турбореактивных двигателей РД-10, которые попарно размещались под консолями крыла. Отмечается что конструкторами была заложена возможность быстрой замены типа используемых двигателей. В состав топливной системы входило семь топливных баков, общей емкостью в 4250 кг. В случае необходимости была предусмотрена возможность установки дополнительных топливных баков. Взлет самолета должен был осуществляться с помощью стартовых пороховых ускорителей. Бомбардировщик РБ-17 должен был получить самый современный на тот момент времени состав радио-навигационного оборудования. Предусматривалась установка радиолокатора ТОН-3 и радиоопознавателя СЧ-3. Внутренняя связь должна была осуществляться через переговорное устройство СПУ-Ф.

Схема переговорного устройства СПУ-Ф.

Схема переговорного устройства СПУ-Ф.

Для справки. Самолетное переговорное устройство СПУ-Ф. Предназначалось для телефонной связи и звуковой сигнализации на двух, трех и четырехместных самолетах. Стандартный комплект состоял из усилителя с фоническим вызовом, умформера с фильтром, абонентских аппаратов, соединительных колодок и экранированных кабелей. Питание СПУ-Ф осуществлялось от бортсети с напряжением в 26 В. Устанавливалось на различных типах самолетов- Пе-8, Ли-2, Ту-2, Ил-4, Ер-2 и др.
В состав навигационного оборудования входил дистанционный магнитный компас и радиоальтиметр. При модифицировании машины в вариант фоторазведчика предполагалось устанавливать аэрофотоаппараты типа АФА-33/20, АФА-33/75 и другие. В состав оборонительного вооружения входила неподвижная установка размещенная в передней части фюзеляжа с пушкой НС-23 (боезапас в 150 снарядов) и кормовая установка с боезапасом в 200 снарядов (под пушку Б-20 или НС-23). В завершении обзора приведем основные расчетные характеристики бомбардировщика.

Расчетные характеристики бомбардировщика РБ-17.

Расчетные характеристики бомбардировщика РБ-17.

Продолжение следует...

При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников:
http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, https://aviadejavu.ru/, https://war-book.ru/, https://www.simpleplanes.com/, https://topwar.ru/, http://alternathistory.com/, https://www.secretprojects.co.uk/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г, книга Н. В. Якубович. Мясищев. Неудобный гений, книга Н. В. Якубович. В. Н. Лавров. Самолеты В. М. Мясищева, книга А. Г. Лидлейн. Справочник по авиационным радиостанциям, журнал Авиация и космонавтика.
==========================================
https://dzen.ru/a/Xt5u2WPj8TInq-de
 

anderman

Модератор
Команда форума
Сообщения
63.314
Адрес
г. Пермь
Нереализованные проекты советских реактивных фронтовых бомбардировщиков. Часть третья.

Приветствую. Завершаем сегодня цикл из трех публикаций, которые были посвящены нереализованным проектам первых советских фронтовых реактивных бомбардировщиков. Ранее вышел обзор по самолету РБ-17, разрабатываемого в ОКБ-482 (Ссылка на статью). Еще одним схожим с ним изделием стала машина под индексом "Е" (более известен как Су-10). Создавался он в ОКБ П. О. Сухого примерно с начала 1946 года. В отличии от своего прямого конкурента в лице РБ-17, данный бомбардировщик был построен и даже проходил некоторые наземные испытания. Попробуем обобщить известные сведения об истории разработки изделия "E", а также отметим его основные технические особенности. В принципе Су-10 и РБ-17 были основными нереализованными проектами сороковых годов по данной тематике, которые разрабатывались до запуска в серию знаменитого Ил-28. Думаю стоит также пару слов сказать о еще двух малоизвестных разработках. Во-первых это проект фронтового бомбардировщика Ил-24, который создавался на схожей компоновочной схеме с экспериментальным самолетом Ил-22. По сути он являлся его дальнейшим развитием с использованием другого типа двигательной установки. На нем планировалось использовать турбореактивный авиационный двигатель АМТКРД-01 или английский Rolls Royse Nene. Но в силу различных обстоятельств от дальнейшего развития темы Ил-24 отказались, а ОКБ С. В. Ильюшина сосредоточило усилия над новым проектом Ил-28. Также стоит вспомнить и проект реактивного бомбардировщика разрабатываемого в ОКБ-458 на базе трофейного немецкого Arado Ar. 234.

Реактивный бомбардировщик Arado Ar. 234 Blitz. Источник фото: http://fai.org.ru

Реактивный бомбардировщик Arado Ar. 234 Blitz. Источник фото: http://fai.org.ru

Для справки. Реактивный бомбардировщик Arado Ar. 234 Blitz. Являлся первым в мире серийным реактивным фронтовым бомбардировщиком. Был разработан немецкой компанией Arado Flugzeugwerke. Всего было выпущено около 250 экземпляров в нескольких модификациях. Ограниченно использовался на завершающем этапе Второй Мировой войны в основном для проведения разведки.
Руководил этими изысканиями авиаконструктор И. В. Четвериков. Подробной информации по этом двум проектам нет, поэтому ограничимся лишь их упоминанием.

Модель бомбардировщика Су-10. Первый вариант. Источник: http://авиару.рф/

Модель бомбардировщика Су-10. Первый вариант. Источник: http://авиару.рф/

Модель бомбардировщика Су-10. Первый вариант. Источник: http://авиару.рф/

Модель бомбардировщика Су-10. Первый вариант. Источник: http://авиару.рф/

История разработки фронтового бомбардировщика Су-10.

Как уже отмечалось в обзоре по РБ-17, работы по первым советским реактивным машинам начались после получения трофейных немецких двигателей. Основные тактико-технические требования к новому реактивному фронтовому бомбардировщику были сформированы в начале 1946 года. Согласно этим требованиям самолет должен был быть оснащен четырьмя турбореактивными двигателями РД-10, обладать максимальной скоростью в 850 км/ч, дальностью полета около 1200 км, практическим потолком в районе 11000 м. При этом бомбовая нагрузка изделия составляла не менее 2000 кг. Кроме того бомбардировщик должен был обладать мощным оборонительным вооружением, в том числе и для защиты задней полусферы. В совокупности самолет предназначался для выполнения различных боевых задач и должен был наносить удары в дневное время суток по наземным целям. 27 марта вышел приказ МАП, согласно которому ОКБ П. О. Сухого обязано было спроектировать машину под эти требования и через год построить несколько прототипов для проведения их всесторонних испытаний. Работа по проекту шла достаточно напряженно. После выполнения предварительных расчетов стало ясно что для достижения заданных характеристик четырех двигателей РД-10 было недостаточно.

Схема бомбардировщика Су-10 с шестью двигателями. Вариант первый.

Схема бомбардировщика Су-10 с шестью двигателями. Вариант первый.


Схема бомбардировщика Су-10 с шестью двигателями. Вариант второй.

Схема бомбардировщика Су-10 с шестью двигателями. Вариант второй.

В связи с этим было предложено увеличить их число до шести. Начался поиск оптимальной компоновочной схемы для их размещения. В конечном итоге был выбран вариант в котором все шесть двигателей находились внутри фюзеляжа. Четыре из них располагались попарно по бортам, а две других в переднем отсеке примерно под кабиной экипажа. Прорабатывалась и возможность размещения по три двигателя под консолями крыла, но от него быстро отказались. В течении нескольких месяцев шла подготовка эскизного проекта, который был завершен примерно к концу июня 1946 года. Параллельно с этим велось изготовление продувочной модели, которая предназначалась для проведения исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ. Также требовалось построить макет самолета для его рассмотрения макетной комиссией. Однако переход к схеме с шестью двигателями был далеко не самым рациональным вариантом. В то время развитие технологий шло быстрыми темпами. Руководство страны понимало что нельзя останавливаться на использовании трофейных двигателей. К середине 1946 года на испытания был передан первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1, который создавался под руководством конструктора А. М. Люльки. Он был мощнее и экономичнее чем советские копии немецких изделий.


Схема турбореактивного двигателя ТР-1.

Схема турбореактивного двигателя ТР-1.

Для справки. Турбореактивный двигатель ТР-1. Был разработан на основе опытного ТРД С-18 в 1946 году. Являлся первым отечественным турбореактивным двигателем. Был выпущен небольшой серией и использовался во время испытаний на некоторых самолетах того времени. Это истребитель Су-11 (первый), И-211 и Ил-22. По некоторым основным показателям превосходил трофейные немецкие изделия. Однако он оказался ненадежным и крупносерийного производства не последовало.
Поэтому было решено подготовить вариант бомбардировщика Су-10 под применение другой силовой установки. Началась переработка эскизного проекта под использование четырех двигателей ТР-1. Подобная компоновочная схема имела определенные отличия от шестимоторного варианта. Двигатели должны были устанавливаться попарно на консолях крыла. В конечном итоге было принято решение начать постройку первого опытного прототипа Су-10 именно по этой схеме- из расчета на установку отечественных силовых установок. Соответствующий приказ МАП вышел 16 апреля 1947 года. Кроме того были изменены и требования к машине. Максимальная скорость должна была составлять около 850 км/ч, а дальность полета не менее 1500 км. Максимальная бомбовая нагрузка при этом возрастала до 4000 кг. В течении следующих восьми месяцев шло строительство первого прототипа. Сроки его завершения постоянно сдвигались вправо. Причин тому несколько. Во-первых возникали задержки с поставками нового оборудования из смежных организаций. Также на заводе изготовителе не хватало производственных мощностей и квалифицированных рабочих. Не стоит забывать и о высокой загрузки другими проектами- в частности истребителями Су-9 и Су-11 (Ссылка на статью) и разведчиком-корректировщиком Су-12.

Схема бомбардировщика Су-10 с четырьмя двигателями. Источник: http://авиару.рф/

Схема бомбардировщика Су-10 с четырьмя двигателями. Источник: http://авиару.рф/

Пока шла постройка опытного экземпляра дальнейшее развитие получила выбранная силовая установка. Была разработана модификация двигателя ТР-1А, а на подходе был и новый ТР-2. И если базовый вариант ТР-1 выдавал тягу примерно в 1300 кгс, то новые модификации должны были улучшить эти показатели до 1500 и 1850 кгс соответственно. Кроме того вносились и другие изменения в конструкцию и состав оборудования. К примеру был установлен тормозной парашют, изменен состав оборонительного вооружения и т. д. Из-за задержки с поставками новых двигателей решено было начать этап наземных испытаний с силовой установкой ТР-1. Однако вскоре программу решено было свернуть. Разработка Су-10 не была включена в план опытного самолетостроения. Непосредственно все работы были завершены в середине 1948 года. Одна из основных причин принятия подобного решения заключается в успехах разработки проекта Ил-28. Его появление свело на нет надобность в такой машине как Су-10. Его опытный прототип был передан на одну из кафедр МАИ в качестве учебного пособия. А вскоре, как и многие другие конструкторские коллективы, было закрыто и само ОКБ П. О. Сухого. Благо что спустя четыре года оно было восстановлено.

Особенности конструкции фронтового бомбардировщика Су-10.
Разбор конструкции данного бомбардировщика будет осуществлен на примере финальной компоновочной схемы с четырьмя двигателями ТР-1. Су-10 представлял собой цельнометаллический высокоплан с однокилевым классических оперением и трехколесным шасси. Фюзеляж типа полумонокок. Его каркас состоял из лонжеронов, стрингеров и шпангоутов. В передней части располагалась негерметическая кабина экипажа, где размещался пилот, штурман и стрелок-радист. У каждого из них было свое катапультное кресло. По правому борту находилась специальная дверь для доступа в кабину. В средней части фюзеляжа размещались основные топливные баки, бомбоотсек и прочее оборудование, которое входило в состав различных бортовых систем. Подвеска бомб осуществлялась на балочных держателях типа БД-2 или БД-4 (они располагались в передней части отсека), а также на кассетных держателях типа КД-2 или КД-3 (их разместили по бортам). Самолет мог нести различные бомбы в нескольких вариантах загрузки. К примеру до двадцати бомб ФАБ-100 или двенадцать ФАБ-250 или восемь ФАБ-500 и так далее. Для подъема бомб применялись электролебедки типа БЛЗ-46Э или механические БЛ-4.

Схема капотирования двигателей Су-10. Источник фото: http://aviadejavu.ru/

Схема капотирования двигателей Су-10. Источник фото: http://aviadejavu.ru/


Схема бомбового вооружения самолета Су-10. Источник фото: http://aviadejavu.ru/

Схема бомбового вооружения самолета Су-10. Источник фото: http://aviadejavu.ru/


Схема оборонительного вооружения Су-10. Источник фото: http://aviadejavu.ru/

Схема оборонительного вооружения Су-10. Источник фото: http://aviadejavu.ru/

В задней части фюзеляжа находилась кабина второго стрелка с кормовой стрелковой установкой. Также там разместили парашютно-тормозное устройство и четыре пороховых ускорителя типа У-5. Свободнонесущее крыло было трапециевидной формы. Его каркас состоял из двух лонжеронов, стрингеров и набора нервюр. Использовался профиль крыла ЦАГИ Ш-2/12. Установочный угол равнялся двух градусам, а угол поперечного "V" равнялся одному градусу. В состав механизации крыла входили элероны и закрылки. Элерон левой консоли оборудовался триммером. Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и стабилизатора с рулем высоты. Система управления самолетом была смешанной, в ее состав входили тяги и тросы. Также в нее были включены бустерные механизмы типа ГУ-1. Что касается гидравлической системы, то с ее помощью осуществлялась уборка и выпуск шасси, торможение основных колес, управление перестановкой стабилизатора, а также управление створками бомболюка. Рабочей жидкостью в гидравлической системе была специальная смесь, которая состояла из 50% спирта и 50% глицерина. На бомбардировщике применили схему трехстоечного убирающегося шасси. Передняя опора имела два спаренных тормозных колеса размером 700 х 250 мм и во время полета складывалась в специальный внутрифюзеляжный отсек. Основная стойка убиралась в крыло по направлению к фюзеляжу. Силовая установка самолета состояла из четырех турбореактивных двигателей типа ТР-1, которые попарно размещались на каждой консоли крыла. При этом нижние двигатели выступали на полкорпуса вперед относительно верхних. Подобное расположение помогало уменьшить лобовое сопротивление, а также упростить доступ к силовым установкам при их обслуживании. Капот двигателя был сложной формы и изготавливался из жаропрочной стали. Разработчики тщательно продумали систему для отвода газовых струй. К примеру для защиты обшивки крыла была предусмотрена установка жаропрочной панели.

Правый пульт кабины пилота (макет). Источник фото: http://aviadejavu.ru/

Правый пульт кабины пилота (макет). Источник фото: http://aviadejavu.ru/


Макет кабины пилота (левый пульт и приборная доска). Источник: http://aviadejavu.ru/

Макет кабины пилота (левый пульт и приборная доска). Источник: http://aviadejavu.ru/


Макет рабочего места радиста. Источник фото: http://aviadejavu.ru/

Макет рабочего места радиста. Источник фото: http://aviadejavu.ru/

В состав топливной системы входило два крыльевых (по 600 литров) и несколько фюзеляжных топливных баков общей емкостью 8700 литров, электронасосы, набор трубопроводов, манометры и прочие составные узлы. В связи с тем что на самолете было большое количество оборудования, которое являлось потребителями электроэнергии, конструкторам потребовалось установить четыре генератора ГС-3000 и аварийный аккумулятор 12А-30. Бомбардировщик Су-10 был оснащен самым передовым на тот момент времени пилотажно-навигационным и радиооборудованием. К примеру на самолете был установлен автопилот АП-5, дистанционный компас ПДК-5, навигационный визир АБ-32, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, переговорное устройство СПУ-Ф-4. Использовалась радиостанция типа РСБ-3бис (АД). Для прицельного бомбометания применялся прицел ОПБ-4С. Также была предусмотрена установка аэрофотоаппарата типа АФА-33/50. Основные расчетные характеристики машины приведены в таблице на скриншоте ниже.

Расчетные характеристики бомбардировщика Су-10.

Расчетные характеристики бомбардировщика Су-10.

Таковы были основные нереализованные проекты по теме первых реактивных фронтовых бомбардировщиков. Далее мы постепенно подойдем к рассмотрению экспериментальных (Ил-22) и серийных изделий (Ил-28 и Ту-14).
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, https://aviadejavu.ru/, https://war-book.ru/, http://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/, http://alternathistory.com/, https://www.secretprojects.co.uk/, https://topwar.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г, книга Н. В. Якубович. Все авиашедевры Сухого – от Су-2 до Су-27 и Т-50, книга Н. В. Якубович. В. Н. Лавров. Самолеты В. М. Мясищева, книга Ефим Гордон. Советские бомбардировщики 40-х и 50-х годов, журнал Авиация и космонавтика.
=======================================
https://dzen.ru/a/XrVNSoCC6HbNsqps
 

webguru

Заблокирован
Сообщения
1
Адрес
Dnepr
Спам-бот.
 
Последнее редактирование модератором:

anderman

Модератор
Команда форума
Сообщения
63.314
Адрес
г. Пермь

Zeppelin-Staaken R.XIV: супербомбовоз Второго рейха​

Приветствую вас друзья! Это был самый крупный и тяжелый аэроплан Первой Мировой войны, настоящий авиационный шедевр своей эпохи.

Приветствую вас друзья! Это был самый крупный и тяжелый аэроплан Первой Мировой войны, настоящий авиационный шедевр своей эпохи.  Для начала немного предыстории.


Для начала немного предыстории. Имя Фердинанда фон Цеппелина прежде всего ассоциируется с созданием знаменитых дирижаблей жесткой системы, получивших имя своего создателя. И действительно граф был увлеченным энтузиастом воздухоплавания: еще в 1863 году, будучи военным наблюдателем при войсках северян во время гражданской войны в США, молодой прусский лейтенант впервые поднялся в воздух на воздушном шаре, после чего буквально заболел небом. К началу Первой мировой войны дирижабли системы Цеппелина уже состояли на вооружении германской армии и флота, а также использовались и для гражданских перевозок.Так, к 1914 году было совершено 1588 полётов, во время которых были перевезены 34 028 пассажиров. Главным козырем этих воздушных кораблей была огромная по тем временам грузоподъемность: если первые аэропланы с трудом поднимали в воздух самого себя и пилота, то дирижабли могли таскать груз исчисляемый сотнями килограммов, а в последствии и в несколько тонн.

Граф Фердинанд Адольф Генрих Август фон Цеппелин (1838-1917) и основная продукция его фирмы - дирижабли жесткой системы

Граф Фердинанд Адольф Генрих Август фон Цеппелин (1838-1917) и основная продукция его фирмы - дирижабли жесткой системы

Но несмотря на свою любовь к летательным аппаратам легче воздуха Цеппелин не пропустил мимо своего внимания и новинку того времени - аэропланы. В 1914 году он организовал Общество по созданию тяжелых самолетов. К работе были привлечены известные авиационные специалисты, в частности, Эрнст Хейнкель, Гельмут Хирт, Клаудиус Дорнье, Адольф Рорбах и другие. В качестве производственной базы была выбрана фирма "Гота". Первый самолет VGO I, деревянный трехмоторный биплан, был испытан Гельмутом Хиртом 11 апреля 1915 года. Самолет оснащался тремя моторами Майбах HS (235 л. с.), один из которых устанавливался в носовой части фюзеляжа, а два других, с толкающими воздушными винтами, крепились между крыльями.

 Бомбардировщик VGO I. Рядом, как бы для сравнения, легкий одномоторный разведчик Хальбершадт B.I

Бомбардировщик VGO I. Рядом, как бы для сравнения, легкий одномоторный разведчик "Хальбершадт" B.I

Позднее машина была направлена на Восточный фронт, где использовалась для бомбардировок крупных железнодорожных узлов, аэродромов и других объектов русской армии в Восточной Пруссии. За первой машиной последовал VGO II, отличавшийся сдвоенным вертикальным хвостовым оперением и пятью моторами Майбах Mb.IV (240 л. с), четыре из которых были установлены тандемно между крыльями. Было построено две машины данного типа, одна из них в 1916 году применялась на Восточном фронте.

VGO II в полете, 5 ноября 1915 года. Пройдет два года и немецкие авиаконструкторы вернуться к пятимоторной схеме на своем самом большом бомбардировщике.

VGO II в полете, 5 ноября 1915 года. Пройдет два года и немецкие авиаконструкторы вернуться к пятимоторной схеме на своем самом большом бомбардировщике.

Также была предпринята попытка создать на базе этого бомбардировщика самолет артиллерийской поддержки. В порядке эксперимента на него планировали установить 105-миллиметровую гаубицу, направленную вертикально вниз, для обстрела вражеских кораблей - рассчитывали, что пушка сможет пробивать даже палубную броню британских линкоров. Но испытания проведенные с установленным орудием (правда калибром уже 130-мм) показали, что сила отдачи орудия чрезмерна для самолета с деревянным каркасом. Следующий вариант - VGO.III нес уже шесть моторов "Мерседес" D.III мощностью по 160 л.с. В крыльевых мотогондолах они стояли друг за другом, а в носу фюзеляжа - бок-о-бок и работали через общий редуктор на один винт. Самолет оснащался пятью пулеметными установками, причем один из пулеметов мог стрелять вниз, радиостанцией и внутренним переговорным устройством для членов экипажа.

Схема установки гаубицы в фюзеляже бомбардировщика VGO II

Схема установки гаубицы в фюзеляже бомбардировщика VGO II

С переводом производства в г. Штаакен и присоединения к концерну графа Цеппелина компания была переименована в "Флюгцойгверфт", а самолеты стали называться "Цеппелин-Штаакен" (Zeppelin-Staaken). Для столь крупных машин Инспекторат военно-воздушных сил (Idflieg, Inspektion der Fliegertruppen), распорядился ввести новый литерный индекс "R" (от нем. Riesenflugzeug - "гигантский самолёт"), за которым следовали точка и римская цифра, обозначавшая номер модели. Гидросамолеты обозначались добавлением строчной буквы "s".

R IV — был аналогичен VGO III, однако на нем устанавливались разные двигатели: в носовой части — сдвоенные Мерседес D.III, а в крыльевых мотогондолах — тандемные Бенц Bz.IV, вращавшие один толкающий винт. На верхнем крыле над мотогондолами были смонтированы турельные оборонительные установки, куда стрелки попадали по лестнице. В 1917 г. машины R IV бомбардировали цели в Восточной Пруссии, а в следующем году были переброшены на запад и бомбили территорию Франции и Британские острова. Самолеты успешно действовали до конца войны, а после ее окончания летали на гражданских авиалиниях.


R IV — был аналогичен VGO III, однако на нем устанавливались разные двигатели: в носовой части — сдвоенные Мерседес D.III, а в крыльевых мотогондолах — тандемные Бенц Bz.IV, вращавшие один толкающий винт. На верхнем крыле над мотогондолами были смонтированы турельные оборонительные установки, куда стрелки попадали по лестнице. В 1917 г. машины R IV бомбардировали цели в Восточной Пруссии, а в следующем году были переброшены на запад и бомбили территорию Франции и Британские острова. Самолеты успешно действовали до конца войны, а после ее окончания летали на гражданских авиалиниях.
Первым носителем нового обозначения и стал VGO.III, принятый на вооружение кайзеровских ВВС под обозначением R.III. Следующие модели R.IV и R.V по своей компоновке были аналогичны предшественнику, отличаясь лишь размещением и количеством двигателей.

Тяжелый бомбардировщик R VI - непосредственный предшественник R.XIV

Тяжелый бомбардировщик R VI - непосредственный предшественник R.XIV

Первой по настоящему серийной стала весьма удачная модель R. VI, которая несколько отличалась от предыдущих. По конструкции бомбардировщик также представлял собой деревянный биплан. Обшивка в основном была полотняная, в передней части фюзеляжа — фанерная. Двигателей было четыре, но более мощных — Мерседес D.IV 260 л.с. или "Майбах" Mb.IV той же мощности. Они были оснащены электрическими стартерами и устанавливались тандемно между крыльями. Внутри гондол между двигателями находились рабочие места механиков. Кабина экипажа была почти полностью закрыта и застеклена, только в носовой части находился "балкон" с турельной установкой. Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана, радиста, механиков, обслуживавших двигатели, и стрелков. Оборонительное вооружение включало 5-6 подвижных пулеметов на турельных установках в носовой части, за крыльями, на верхнем крыле над мотогондолами и нижнего пулемета. Бомбовая нагрузка составляла 1300 кг в стандартном и 2000 кг в перегрузочном вариантах. Восемнадцать построенных машин этой модификации применялись на Западном фронте, четыре из них были сбиты в боях и восемь потерпели аварии при ночных посадках на своих аэродромах. В составе бомбардировочных эскадр Rfa 500 и Rfa 501 они с июня 1917-го по май следующего года регулярно бомбили Лондон, Дувр, Фолкстон и другие города юго-восточной Англии. Именно с R.VI в феврале 1918 года впервые с самолета на Лондон была сброшена авиабомба массой 1000 кг.

Первоначальный вид R.XIV с четырьмя тандемно расположенными моторами Austro-Daimler V-12 мощностью по 350 л.с. каждый. Как и R.VI бомбардировщик имел закрытую пилотскую кабину с обширным остеклением.


Первоначальный вид R.XIV с четырьмя тандемно расположенными моторами Austro-Daimler V-12 мощностью по 350 л.с. каждый. Как и R.VI бомбардировщик имел закрытую пилотскую кабину с обширным остеклением.
И вот в 1917 году появился R.XIV - наиболее совершенный по своим характеристикам бомбардировщик Цеппелина. Он стал дальнейшим развитием удачной "шестой" модели, на которой немцы решили вновь вернуться к пятимоторной схеме силовой установки. Вызвано это было тем что первоначально запланированная силовая установка из четырех 350-сильных Austro-Daimler V-12 во время испытательного полета 12 апреля 1918 года показала себя ненадежной - в одном из задних двигателей сломался шатун. Попытка заменить их на 300-сильные двигатели Basse & Selve BuS.IVa также не увенчалась успехом. В итоге, для сохранения заданных характеристик, решили поставить пять 245-сильных "Майбахов", четыре из которых были размещены в тандемных крыльевых гондолах, а пятый - в носу фюзеляжа.

Приветствую вас друзья! Это был самый крупный и тяжелый аэроплан Первой Мировой войны, настоящий авиационный шедевр своей эпохи.  Для начала немного предыстории.-9


По конструкции R.XIV представлял собой биплан смешанной конструкции. Фюзеляж, как и у предшественника, имел прямоугольное сечение, но его набор был выполнен из дюралюминия. Обшивку носовой части фюзеляжа также выполнили из гладких дюралевых листов. Остальная обшивка полотняная. Компоновка фюзеляжа была следующая. За моторным отсеком располагался отсек бортинженера. За ним размещались кабины штурмана и командира самолета. Последняя была оборудована аппаратурой прицеливания при бомбометании, которая во время прицеливания могла быть подвешена вне самолета. За этими двумя отсеками находилась большая открытая кабина пилотов, расположенная на верхней поверхности фюзеляжа. На одном из бомбардировщиков с серийным номером R.45 в порядке эксперимента кабину пилотов расположили за задней кромкой крыльев

Постройка одного из Штаакенов в заводском цеху

Постройка одного из "Штаакенов" в заводском цеху

Крылья двухлонжеронные, большого размаха, имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Передняя кромка крыла имела стреловидность в 1,5 градуса. На задней кромке верхнего крыла над толкающими винтами были сделаны вырезы.

Профиль крыла

Профиль крыла

Межкрыльевые стойки выполнялись из стальных труб. Элероны имели роговую аэродинамическую компенсацию.
Хвостовое оперение бипланного типа, состояло из двух стабилизаторов, киля и разнесенных в стороны от него рулей поворота. Для повышения курсовой устойчивости площадь центрального киля была увеличена.

Приветствую вас друзья! Это был самый крупный и тяжелый аэроплан Первой Мировой войны, настоящий авиационный шедевр своей эпохи.  Для начала немного предыстории.-12


Шасси трехопорное с двумя колесными тележками, располагавшимися под нижним крылом, по четыре колеса на каждой. Предусматривались резиновые амортизаторы. Переднее шасси в носовой части фюзеляжа - с двумя стойками и парой колес на общей оси. Оно использовалось только при приземлении. Хвостовой костыль деревянный, с резиновой амортизацией.
Как уже было сказано, силовую установку составляли пять 245-сильных Maybach Mb.IVa, четыре из которых были размещены тандемно в межкрыльевых мотогондолах, а пятый - в носу фюзеляжа. Гондолы имели меньшее поперечное сечение, чем у R.VI, и были установлены несколько выше и размещение межкрыльевых стоек было значительно изменено. В каждой мотогондоле в специальном отсеке между моторами сидел механик, обслуживавший двигатели в полете. Двигатели как правило оснащались обтекателями втулок винтов. Радиаторы охлаждения располагались вне мотогандол с разнесением по высоте - радиаторы задних двигателей располагались несколько выше передних. По сравнению с R.VI объем бензобаков был значительно увеличен - до 3150 литров, благодаря чему почти на треть выросла дальность полета - с нагрузкой в две тонны бомб она составляла 1300 километров. Топливные баки размещались в фюзеляже и в центроплане верхнего крыла.

Схема расположения топливных баков

Схема расположения топливных баков

Каждый двигатель вращал двухлопастный воздушный винт Garuda, изготовленных из слоев ели и ясеня, а затем покрыты тонкой фанерной оболочкой. Диаметр винтов различался: у тянущего фюзеляжного он составлял 4,10 м, у тянущих в моторных гондолах - 3,25 м, у толкающих - 4,30 м.
Вооружение R.XIV состояло из шести 7,92- мм пулеметов "Парабеллум" в турельных установках: по одному на двух оборонительных позициях на верхнем крыле и по два в оборонительных позициях на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа. Стрелковые позиции верхнего крыла установлены со смещением относительно моторных гондол и между стойками гондол. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, стандартная - 1200 кг. Бомбы могли размещаться в бомбоотсеке внутри в центральной части фюзеляжа под топливными баками, где были предусмотрены держатели для восемнадцати 100-кг бомб в три ряда по шесть штук в каждом, либо если использовались боеприпасы массой 300-кг и 1000-кг - на внешней подвеске.

Заводские инженеры и пилоты у борта Zeppelin-Staaken R.XIVа

Заводские инженеры и пилоты у борта Zeppelin-Staaken R.XIVа

Экипаж состоял из семи человек. Для всех были предусмотрены парашюты которые хранились во внешних отсеках фюзеляжа и которые имели короткие "стропы", шедшие к рабочим местам каждого члена экипажа.

Вид сверху на открытую кабину пилотов (слева), приборная доска и установка фюзеляжного мотора

Вид сверху на открытую кабину пилотов (слева), приборная доска и установка фюзеляжного мотора
https://dzen.ru/a/ZkxeqZ_wOUThIu_W
 
Сверху