НК-93 vs. ПД-14 и PW1000G

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
Нет. Хамство - это видимо не изменить. Сколько у Вас уже банов за это? Может хватит?
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Pernatij написал(а):
Хамство - это видимо не изменить
Сочувствую вам. Так вы вспомнили, с кем вы свиней пасли?...





Pernatij написал(а):
А пока - назовите хотя бы один, современный в Вашем видении турбопроп, с оптимальной высотой на 80% MTOW в выше 10 км и экономичной скоростью в хотя бы 0,75 М на ней.
Вы читать умеете? Тогда большими буквами и подчеркну: САМОЛЁТЫ С МАКСИМАЛЬНОЙ ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТЬЮ 4-6 ЧЕЛОВЕК (ок. даже 8-9 человек). И МАКСИМАЛЬНОЙ ДАЛЬНОСТЬЮ ОКОЛО 2500 КМ. Назовите мне хотя бы один реактивный самолет этой группы, который выполнит ваши условия. Подскажу: ни один... Вы настолько не соображаете в бизнес авиации, хотя летали на Леарджетах? Тогда куда вы лезете в споре, ничего не соображая?

Добавлено спустя 6 минут 36 секунд:

Pernatij
затёрли ваш бред? Стыдно стало? Ну можете не отвечать. Всё равно все увидят, что вы плаваете в теме. Я вас процитировал...

Добавлено спустя 3 минуты 16 секунд:

То есть у турбопропов своя ниша: экономичный полет на высотах до 10 км на скорости 0,7-0,75 М максимум. Что идеально для транспортников. То есть как раз для двигателей НК-93. О чём и речь...

Добавлено спустя 3 минуты 3 секунды:

Но НК-93 - это не турбовинтовой двигатель, а винтовентиляторный. Его оптимизировали для высоты 11 км. На этой высоте он показывает самую большую экономичную скорость 0,75 М. Большее - не его стихия. Там да, доминировали и будут доминировать турбореактивные двигатели с меньшей двухконтурностью.

Добавлено спустя 4 минуты 30 секунд:

А относительно шедевра в турбопропах пожалуйста:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti
Технические данные[1]

Длина: 14.41 м.
Размах крыльев: 14.03 м.
Высота: 3.97 м.
Площадь крыльев: 16 м².
Масса пустого: 3 400 кг.
Максимальная скорость: 732 км/ч.
Крейсерская скорость: 593 км/ч.
Потолок: 12 500 м.
Скороподъемность: 899 м/м (на уровне моря).
Дальность полёта: 2 592 км (на высоте 11 900 м с аэронавигационным запасом).
Максимальная взлётная масса: 5 239 кг.
Взлетная масса: 5 489 кг.
Коммерческая загрузка: 907 кг.
Полезная загрузка: 1 860 кг.
Нагрузка на крыло: 327 кг/м².
Тяговооруженность: 0.24 кВт/кг.
Двигатели: 2× ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-66 , 634 кВт каждый.
Разбег: 869 м.
Пробег: 872 м.
Экипаж: 1-2 пилота.
Пассажировместимость: 9 человек.
Салон: 1.75 м (высота) х 1.85 м (ширина) х 4.45 м длина.
Базовая цена: 7 000 000 $.

И кстати, пять штук купила Росавиация в этом году, емнип. Аэродромы на таких облётывать...

Добавлено спустя 2 минуты 10 секунд:

Хочу себе такой купить :-D
В два раза меньше горючки жрёт по сравнению с реактивными собратьями... :good:
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
Нет, просто глупо показалось с вами спорить.

Но если хотите - пожалуйста.

Я ведь так и знал что Вы мне аванти подсунете. Дак и сравнивайте с соответствующими.

Допотопный Learjet 35 на пример, года рождения эдак 1975-го, его диаграмма Long Range Cruise только начинается там, где у Аванти она заканчивается, а заканчивается она вообще на 49.000 футов при этом приборная скорость на 30% превосходит Аванти в этом режиме.

А по поводу современных самолётов с турбовентиляторными двигателями, имеющих оптимальные высоты в более 10 км на 80% MTOW и скорости выше ,75 М при этом - ответ будет предельно прост. Практически ВСЕ.

Фото бортового компьютера для 737-800 - сегодня после полёта.
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Pernatij
Да, вы очень большой лапочкой становитесь, когда вас к стенке фактами припереть. Только ленивый я, мне обычно лень это делать - других дел много. Тут вы просто меня достали откровенно вашим хамством...
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
Lear 35, старьё какого поискать надо
81f7b88652d7.jpg
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
А причём здесь этот пепелац? Вы читать научитесь когда-нибудь? Я ж вам написал в условиях - дальность до 2500 км (в этом районе). Ферштейн? А вы мне что подсунули? 3500-4000 км? Это совсем другой класс машин. Это уже среднего класса машины. В котором турбопропы не используются в бизнес авиации (из-за низкой скорости, что для бизнес авиации существенно на большИе расстояния. Экономия 1-2 часа для бизнеса существенна). И поведайте о расходах топлива...

Не можете? Тогда я вам скажу, что по сравнению с ЛЮБЫМ реактивным одноклассником Cessna CJII Аванти в два раза меньше топлива жрёт на один и тот же маршрут, на одну дальность, при одной и той же коммерческой загрузке... О чем и речь...

И ваше мелкое тщеславие относительно знания того, что я предложу Аванти меня забавляет. Я так и знал, что вы этим будете хвастаться. На самом деле я об аванти в разделе вмф уже писал. Так что Коперфильдом быть не нужно...
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
Avanti - чудо техники :)

ef605ac108af.jpg

от сюда:
http://compair.aviationresearch.com/dat ... ge_313.pdf

Long range cruise 41000, скорость истинная 320 узлов, при -60 градусах, это М=0,56 !!!
Lear 35, 43000, скорость истинная 424 узла, М=0,77.

Добавлено спустя 5 минут 33 секунды:

Ну наконец то! Дошло!

Не выгодно ставить турбопропы на рейсы большой протяжённости ибо тогда их экономичность - сводится к нулю. Они нужны там, где полёт на больших высотах - очень непродолжителен, а основная часть полёта это набор и снижение. Что Вам и было сказано - они не эффективны на больших высотах и скоростях. Их малая скорость съедает всю экономию.

Добавлено спустя 2 минуты 48 секунд:

Или всё ещё не понятно?

Расход в час - на 30% меньше, скорость на 30% ниже. Потребность в топливе для всего маршрута - одинакова.

Понятнее? Вот поэтому НК-93 и умер...
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Pernatij написал(а):
а основная часть полёта это набор и снижение
Врать опять зачем? Опять расчет на людей, которые ничего не соображают? Взлёт и посадка - это максимум 200-300 км, т.е. 1/10 их дальности. То есть дело не в этом.
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
Чааааво? Вы точно не мили имели в виду?

Только снижение Боинга 737 с эшелона 410, без учёта ветра это минимум 110-120 миль! Набор высоты до экономичной эшелона - вообще пол часа!
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Если поставить задачу сделать дальнобойный турбопроп, он будет более экономичным на высотах 8-10 км, чем его турбовентиляторные собратья. А с двигателями семейства НК-93, если когда-нибудь будет такое, сравнивать, то с ними по экономичности не будет равных ни среди турбореактивных, ни среди турбовентиляторных самолей.

Добавлено спустя 1 минуту 7 секунд:

Pernatij
1/10 от среднего маршрута на взлет-посадку - это общее для любых машин...
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
Да неужели? И ещё не сделали? Или всё таки сделали? И как? - сильно экономичнее?
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Pernatij
хватит глупые вопросы задавать. Современных турбовинтовых двигателей для дальнемагистральников не делают. К тому же погода более-менее устойчивая только от 10 км и выше (а грозы облетать - это риск). Так что турбопропы на дальние маршруты не годятся не по причине их экономичности, а по сумме факторов. Поэтому высота 11 км - не просто так для НК-93 выбрана и винтовентиляторы не просто так под неё заоптимизированы. На этой высоте грозы бывают крайне редко. Единственное - это струйные течения. Но это общая проблема для любых машин...
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
asktay написал(а):
Pernatij
1/10 от среднего маршрута на взлет-посадку - это общее для любых машин...

Да не ужели? Для Аванти 23 минуты даётся только как набор высоты. Плюс снижение... У него дальность в 8 часов получается. Круто! И это при учёта просто гоночного самолёта!
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Pernatij написал(а):
asktay написал(а):
Pernatij
1/10 от среднего маршрута на взлет-посадку - это общее для любых машин...

Да не ужели? Для Аванти 23 минуты даётся только как набор высоты. Плюс снижение... У него дальность в 8 часов получается. Круто! И это при учёта просто гоночного самолёта!
23 минуты ему нужно чтобы набрать максимально возможную высоту. Так не летают на максимальную дальность. Опять с цифрами перевираете?

Добавлено спустя 1 минуту 20 секунд:

Скороподъемность у Аванти 1 км/минута почти...
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
asktay написал(а):
Pernatij
хватит глупые вопросы задавать. Современных турбовинтовых двигателей для дальнемагистральников не делают. К тому же погода более-менее устойчивая только от 10 км и выше (а грозы облетать - это риск). Так что турбопропы на дальние маршруты не годятся не по причине их экономичности, а по сумме факторов. Поэтому высота 11 км - не просто так для НК-93 выбрана и винтовентиляторы не просто так под неё заоптимизированы. На этой высоте грозы бывают крайне редко. Единственное - это струйные течения. Но это общая проблема для любых машин...

Совершенно нет!
Грозы бывают и до 15 км в высоту. И облетают их- все. Средняя высота CB - под 37-39.000 футов, меньше - разве что зимой на полюсе ;)

Ну очевидно никто ещё не оценил такую экономичность, не смотря на патент 1989-го года.Вы забыли добавить, что для турбовентиляторных скорости в 0,79-0,82 тоже не просто так выдуманы. А у НК-93 - если даже верить рекламе - 0,75... На 5-6 часов полёта разница во времени полёта в 10%. То есть такой турбовинтовой должен быть минимум на 10% экономичнее аналогичного турбовентиляторного по удельному расходу в час. А у НК-93 - даже по рекламе в лучшем случае 0,49. А на практике - 0,52 достигнуто. Что полностью соответствует новейшим турбовентиляторным.

Вт когда умудрятся турбовинтовой разогнать до 0,8 при удельном расходе в 0,5-0,52, тогда поговорим. Только что-то мне кажется, что степень двухконтурности там будет далеко не 1:16.

Добавлено спустя 7 минут 50 секунд:

asktay написал(а):
Pernatij написал(а):
asktay написал(а):
Pernatij
1/10 от среднего маршрута на взлет-посадку - это общее для любых машин...

Да не ужели? Для Аванти 23 минуты даётся только как набор высоты. Плюс снижение... У него дальность в 8 часов получается. Круто! И это при учёта просто гоночного самолёта!
23 минуты ему нужно чтобы набрать максимально возможную высоту. Так не летают на максимальную дальность. Опять с цифрами перевираете?

Добавлено спустя 1 минуту 20 секунд:

Скороподъемность у Аванти 1 км/минута почти...

У земли? Возможно... Но на верху ему хреновенько... Турбопроп ведь - я про это уже говорил кажется ;)

http://compair.aviationresearch.com/dat ... ge_313.pdf

Time to FL 370 . . . . . . . . . . . . . . . .24 min
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Pernatij написал(а):
То есть такой турбовинтовой должен быть минимум на 10% экономичнее аналогичного турбовентиляторного по удельному расходу в час
а он и экономичнее. Как я и писал уже, проблема в газогенераторе. Над НК-93 по большому счёту никто серьёзно с начала 90-х никто и не работал. Там газогенератор предыдущего поколения (посмотрите температуру газов перед турбиной). Как я и писал, если поставить на НК-93 газогенератор на уровне современных двигателей, он будет непревзойдённым по топливной эффективности.
Pernatij написал(а):
А у НК-93 - даже по рекламе в лучшем случае 0,49. А на практике - 0,52 достигнуто
это вы выдумали. На практике там взлётная тяга двадцать тонн получилась при расчетной в восемнадцать... То есть экономичность даже бОльшая...
Pernatij написал(а):
Что полностью соответствует новейшим турбовентиляторным
значительно выше. Просто исходя из степени двухконтурности.
Pernatij написал(а):
Вот когда умудрятся турбовинтовой разогнать до 0,8 при удельном расходе в 0,5-0,52, тогда поговорим. Только что-то мне кажется, что степень двухконтурности там будет далеко не 1:16.
Турбовинтовые тут ни при чём. Вам же сказали уже: КПД редуктора 99,4%, т.е. передаваемая на второй контур мощность от газогенератора передаётся с потерей только 1/200 на трение. Это мизер по сравнению с двукратным приростом реактивного потока в холодном контуре от увеличения степени двухконтурности вдвое у НК-93 по сравнению с ПС-90 и ПД-14. Всё дело в газогенераторе. Но и это решаемо, т.к. можно приспособить к НК-93 газогенератор от НК-32, который восстанавливают к производству... Там температура газов перед турбиной выше, емнип....

Добавлено спустя 9 минут 26 секунд:

Цитата:
Time to FL 370 . . . . . . . . . . . . . . . .24 min
ну и?

Добавлено спустя 1 минуту 6 секунд:

37000 футов это у нас сколько в метрах?
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
1. Будет вам новейший, CRISP. Целых 5% экономичнее PW-1000G. Если в час считать и скорость - игнорировать. А если не игнорировать скорость - то не совсем ;) на нормальных высотах разумеется, так что его ниша - низковысотные.

2. Да - может и получилась. У земли... А сколько на 11.000 метров? У ПС-90, обычного 3300, а ведь у земли у него совсем не 20.000. А у НК-93 сколько? Абыдно... Ничего не поделаешь - двухконтурность - она вещь не только с плюсами, но я про это писал.

3. То есть вы утверждаете, что НК-93 при другом горячем контуре возможно разогнать до ,8 М????

А какие обороты у него будут при этом? Два в минуту? Он тогда вообще прироста скорости не даст.

4. Не ну и, а совершенно не на максимальную высоту, а на 37.000. Где его экономичная скорость будет феерических 0,5 М.

5. КПД чего? Редуктора? А он у у нас уже тоже тягу даёт? А КПД винта? А с ростом скорости? А с ростом высоты?

Так что вы всё ещё не продемонстрировали турбопропа, экономичная высота которого при 80% MTOW выше 10.000 при М> 0,7, не говоря уже про 0,75.

А знаете почему? Потому что эффективность турбопропа с высотой таки падает. Физика - вещь упорная ;)
 

anderman

Модератор
Команда форума
Сообщения
49.134
Адрес
г. Пермь
Pernatij,
asktay,
учтите, я когда нормальный, а когда и беспощаден! :-read:
Допрыгаетесь, дам по месяцу каждому и по окончании будете сдавать экзамены по знанию этикета общения.
:-read: :dostali:
http://www.faq-www.ru/etiquet_internet_obschenija.htm
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Pernatij
Физику я тебе показал, "абыдно": уравнение Мещерского.
Сравнивать двигатели абсолютно разного класса мощности неверно.
У ПС-90 взлетная мощность не дотягивает даже до 18 тонн. У НК-93, как говорят, двадцать...
То есть вы утверждаете, что НК-93 при другом горячем контуре возможно разогнать до ,8 М????
это откуда?
Не ну и, а совершенно не на максимальную высоту, а на 37.000. Где его экономичная скорость будет феерических 0,5 М.
- что за бред опять?
Остальное тоже бред. КПД Винта не может быть меньше КПД редуктора. У вентиляторов прата с уитни тоже есть КПД, кстати. Слабо сравнить?

Так что вы всё ещё не продемонстрировали турбопропа, экономичная высота которого при 80% MTOW выше 10.000 при М> 0,7, не говоря уже про 0,75.

А знаете почему? Потому что эффективность турбопропа с высотой таки падает. Физика - вещь упорная
Это бред по второму кругу? Вернись назад и прочитай мой ответ тебе, "абыдно". Кроме того, разговор здесь не о турбовинтовых двигателях, а о НК-93. Не забыл?

Добавлено спустя 2 минуты 4 секунды:

Тяга на высоте 11 км? Ну сравни, если найдёшь где. Уверен, что у НК-93 на М=0,75 она не меньше, чем у ПС-90...

Добавлено спустя 1 минуту 25 секунд:

anderman
:OK-)
когда писал, обращение не видел. На сегодня разговор с пернатым я закончил.
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
asktay написал(а):
Остальное тоже бред. КПД Винта не может быть меньше КПД редуктора.

КПД редуктора - это выходная мощность(то что идёт на винт)/входная мощность(то что даёт двигатель), и более - ничего.

asktay написал(а):
Вам же сказали уже: КПД редуктора 99,4%

A кто спорит? А если его заменить цельнолитым валом - будет 100%... Но редуктор тягу не производит, её производит винт. А у него свой КПД. Который зависит от скорости, плотности воздуха, числа Маха, диаметра винта, числа оборотов и другого.

Коэффициент полезного действия воздушного винта

отношение полезной мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления движению летательного аппарата, к мощности двигателя
N: (η) = PV/N
(Р — тяга винта, V — поступательная скорость летательного аппарата).
При таких скоростях полёта, когда на лопастях воздушного винта не возникает местных сверхзвуковых течений, основные потери связаны с индуктивным сопротивлением (индуктивные потери) и профильным сопротивлением. Индуктивные потери минимальны, если винт создаёт за собой поле скоростей, совпадающее с описываемой винтом твёрдой винтовой поверхностью. смещающейся с пост, скоростью в направлении своей оси. Такое или близкое к нему поле скоростей обеспечивается соответствующим выбором распределения циркуляции скорости вдоль лопасти (то есть выбором формы лопасти).
При больших дозвуковых скоростях полёта, когда на лопасти образуются области со сверхзвуковым течением, замыкаемые скачками уплотнений, существенным становится волновое сопротивление (волновые потери). Эффективным способом уменьшения волновых потерь является использование профилей с возможно большими значениями критических Маха чисел и сверхкритических профилей, а также отгиб лопасти назад (саблевидные лопасти) аналогично стреловидному крылу. Отгиб вперёд (обратная стреловидность) здесь эффекта не даёт вследствие роста относительной скорости обтекания с увеличением радиуса и смешения замыкающего скачка уплотнения к задней кромке. С ростом числа Маха полёта (η) воздушных винтов с широкими гонкими саблевидными лопастями (винтовентиляторов) уменьшается значительно меньше, чем (η) винтов с обычными узкими лопастями, хотя индуктивные потери одинаковы.

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.


Сила тяги винта возникает в результате действия аэродинамической силы на элемент лопасти винта при его вращении.

Разложив эту силу на две составляющие, параллельную оси вращения и параллельную плоскости вращения, получим силу ЛР и силу сопротивления вращению DХ элемента лопасти винта.

Суммируя силу тяги отдельных элементов лопасти винта и приложив ее к оси вращения, получим силу тяги винта Р.

Тяга винта зависит от диаметра винта Д, числа оборотов в секунду n, плотности воздуха r

http://aerochayka.ru/disc/teorija/aerod ... AD0305.HTM

КПД современных воздушных винтов достигает 82–86 процентов


http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0% ... 0%BD%D1%82

asktay написал(а):
Остальное тоже бред. КПД Винта не может быть меньше КПД редуктора.

:?






asktay написал(а):
Тяга на высоте 11 км? Ну сравни, если найдёшь где. Уверен, что у НК-93 на М=0,75 она не меньше, чем у ПС-90...

НК-93

режимы_________________________________взлетный_____максимал_____крейсер
Высота, км_________________________________0____________0____________11
Число М___________________________________0____________0____________0.75
Тяга, кгс__________________________________18000________20000________3200

http://www.aviaport.ru/conferences/40888/43.htm

Ркр (Н=11 км, МŒ=0,75) - 31,5 (3200) кН (кГс)

http://k204.ru/books/vrd/wiki2/PDF/SNTK.pdf

Ркр.= 3200 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,75)

http://de.scribd.com/doc/46957813/Aviadvigatel

стр. 206 рекламного буклета.


ПС-90А2

Тяга на взлётном режиме, кгс: 16000
Тяга на крейсерском режиме (H=11 км, M=0,8), кгс : 3500

ПС-90А-76

Тяга на взлётном режиме, кгс: 14500
Тяга на крейсерском режиме (H=11 км, M=0,8), кгс : 3300

ПС-90А

Тяга на взлётном режиме, кгс: 16000
Тяга на крейсерском режиме (H=11 км, M=0,8), кгс : 3500

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%A1-90%D0%90
http://de.scribd.com/doc/46957813/Aviadvigatel
стр. 14 рекламного буклета.
 
Сверху