asktay написал(а):
Удельный расход топлива НК-93 0,515. При 18.000. 23.000 - это хотелки при дальнейшей модернизации двигателя и естественно совершенно другой уже топливной эффективности.
http://www.brazd.ru/hk93.html
Удельный расход PW1000G или ПД-14 ожидается на уровне 0,49 в исходном и показан в 0,52- 0,53 в форсированном варианте.
Что бы достигнуть такого, НК-93 нужно эксплуатировать на числах М около 0,75, а это очень мало. Это в теории. А на практике на испытаниях НК-93 к этому и близко не подошли. Где то говорят ,54, где-то ,52. На оптимальных скоростях.
http://www.airwar.ru/enc/engines/nk-93.html
Но не это важно.
Важно то что двигатель - это часть самолёта. А диаметр вентилятора НК-93 (2900 см) резко превосходит таковой у обоих "конкурентов" (1900 у ПД-14 и 2010 у PW1000G) А это значит, что при отказе критического двигателя у двухдвигательных (или двух у четерёхдвигательных) самолётов, он даёт гораздо большее сопротивление. ( площадь вентилятора более чем в два с половиной раза больше, но лопатки (лопасти) при этом уже).
А таким образом, для того что-бы пройти сертификацию, на самолёт нужно установить двигатели большей тяги, и таким образом (за счёт этого эффекта и за счёт большего веса) вся топливная эффективность НК-93 установленного на самолёт, находится на уровне двигателей CFM-56 с удельным расходом в 0,55-0,56. И это мы говорим про испытанный двигатель с тягой в 18.000. А до Д-14 или PW1000G двигателям CFM-56, даже последних поколений - как да луны пешком.
И кроме интересной конструкции ничего не даёт. И уж никак не даёт 15% экономии топлива кроме как на стенде. На живом самолёте его расход будет сопоставим с CFM-56.
Но кроме этого, за счёт своего размера он даёт ещё и резкие ограничения по крену, на примр при посадке. За счёт этого, после сертификационных испытаний, у того же ИЛ-96 с НК-93 вместо ПС-90 будут гораздо большие ограничения допустимого бокового ветра, скоростей (а таким образом и максимального веса) на взлёте и.т.д. и.т.п.
То есть придётся не только устанавливать более сильный двигатель, который сведёт всю лучшую топливную эффективность на нет, но и урезать ТТХ самолёта.
Никакой прибавки к дальности и максимальному взлётному весу 18.000 НК-93 в сравнении с 14.000 ПД-14 в реальности, а не на стенде - не даст. Ибо удельный расход НК-93 выше, а если не удельный а фактический на самолёте - то выше на много. При том что и ПД-14 и НК-93, хоть и имеют формально разную тягу, но фактически предназначены для самолётов абсолютно одинакового веса, за счёт гораздо худших массогабаритных характеристик НК-93.
И именно по этому - НК-93 - умер, а в дальнейшую разработку пошёл аналог, лишённый недостатков НК-93.
asktay написал(а):
Вообще то топливная эффективность измеряется удельным расходом топлива. А он выражается в цифре, сколько топлива потребляет двигатель для произведения еденицы тяги. И сравнение топливной эффективности в удельном расходе топлива ПС-90 (порядка 0,57-0,6 в зависимости от модификации) и НК-93 (порядка ,52-,54 по результату испытаний) - абсолютно корректно.
asktay написал(а):
Ну намешали. Люди-кони, мухи-котлеты, всего понемногу. По принципу - если у человека есть грудь, то этот человек - женщина. В отпуске в Тайланде, если так действовать - будете неприятно удивлены
Так и здесь - если есть пара шестирёнок - то это супостат украл у доблестных советских инженеров их гениальную идею.
Какая "подобная редукторная схема"???!!! Один двигатель турбовинтовой, второй турбовентиляторный редукторный. И если в первом есть интересные решения (капотирование), то подобные второму уже лет 30 как делают. Ничего нового в этом нет, кроме рекламы. Летал в своё время два года на машине с такими двигателями.
Начнём с начала.
НК-93 ничего общего с PW1000G не имеет.
НК-93, это турбовинтовой двигатель. Хоть и капотированный. То есть, по сути дела, это тот же НК-12, в котором доработали компрессор/турбину и винтовую группу до уровня техники 80-х и для уменьшения специфических для винтовых двигателей потерь, решили закапотировать винтовую группу. Именно последний пункт - и есть вся разница в схеме НК-12 и НК-93. Больше принципиальных отличий - нет.
НК-93
НК-12
Как великолепно видно в сравнении, всё та же винтовая группа с двумя пропеллерами. Всё это хозяйство крепится и тут и там к турбине низкого давления через редуктор. При этом редуктор не только снижает обороты, но и соединяет оба пропеллера и вращает один по а другой против часовой стрелки. Кроме того там же управление углом атаки лопастей. Характернейшая черта этого семейства двигателей, сложнейшая в своё время задача, за что конструкторы его удостоились во всём мире высокой оценки.
Только весит это хозяйство - не мало, и в виду того что тягу создаёт пропеллер, имеет огромный радиус и малопригодно для больших чисел М. И серьёзно доставляет при отказе двигателя.
Нет ничего нового и в самой турбине или компрессоре. Они хотя и не один в один те же что и в НК-12, но в принципе - технические решения на уровне техники 20-30 летней давности с соответствующими показателями. Вся экономичность НК-93 достигается за счёт принципиальных плюсов турбовинтового типа конструкции на низких скоростях, но при этом перенимает и практически все её минусы.
Западный аналог - GRISP.
PW1000G - это турбовентиляторный двигатель. Ровно как и CFM-56, ПС-90 и ПД-14.
С точки зрения технического исполнения, в сравнении со всеми упомянутыми кроме ПД-14, это совершенно другое поколение. Полые лопатки, температуры перед турбиной в заветные 1750 К и куча других вкустностей.
Этот уровень технологии так же используется на ПД-14, и экономичность двигателя достигается именно таким путём.
Отличие редукторных турбовентиляторных двигателей вообще, и PW-1000G в частности, от других турбовентиляторных двигателей в том, что вентиляторная группа крепится к турбине не жёстко, а через редуктор который снижает обороты вентилятора. Это далеко и совершенно не то что на НК-12 и 93, так как, в отличии от них, редуктор на редуктором турбовентиляторном двигателе никаких сложных операций, типа распределения оборотов турбины на 2 винта, да ещё вращающиеся в разных направлениях, не производит. Он всего лишь уменьшает обороты вентилятора в заданной жёсткой пропорции. И таким образом весит гораздо меньше. Такие двигатели были и есть с 80-х годов и ничего принципиально нового на PW не изобретали. И уж тем более не использовали схему НК-93 или "подобную". Ибо это два совершенно разных типа двигателя.
Сам вентилятор принципиально от таковых на обычных турбовентиляторных двигателях - не отличается.
Принципиальная схема турбовентиляторного редукторного двигателя:
Отличия схемы от винтовых схем как НК-93 и НК-12 очевидны.
И такая схема имеет свои плюсы и свои минусы. По этому никто её решением всех проблем не считает и тем паче за путь в светлое будущее - не держит.
ПД-14 использует те же новейшие технологии что и PW-1000G но редуктора не имеет. И не потому что редукторный вариант турбовентиляторных двигателей - это гениально, и не потому что не могут. А потому что совершенно сознательно выбрали такую схему. решив что плюсов они с этого поимеют больше. И безредукторная схема не мешает ему показывать ту же экономичность.
asktay написал(а):
Какая экономия? При одинаковом удельном расходе топлива расходует больше тот, что даёт больше тяги. А так как НК-93 должен чисто физически давать больше тяги чем гораздо меньший по диаметру ПД-14, что бы стоять на одном и том же самолёте, он будет расходовать ГОРАЗДО больше горючего. Кроме того он абсолютно не эффективен на больших числах М. А на скоростях где он эффективен (0,75) Ил-96, да и подавляющему большинству современных самолётов ГА делать - нечего.
asktay написал(а):
Нет. Столько весит всё абсолютно не нужное турбовентиляторному, но необходимое турбовинтовому двигателю хозяйство. А дополнительный вес в 1% массы самолёта даёт 2-3% больший расход горючего.
Забавно. 
