На размещение этого рассказа я получил разрешение Алексея.
Леха Чума.
Предисловие: Может статься, что я утомлю читателя пространными отступлениями и уточнениями, которые я сделал в рассказе. Но без них уважаемый читатель не поймет главного, психологии и настроения того времени и той истории, которую я хочу рассказать Вам.
И так, читаем!
Что такое лейтенант?
Особенно только что закончивший военное училище.
Вы скажете - это воин.
И будете абсолютно правы.
На службе молодой воин старательный служака. Его профессионализм стремительно растет и вызывает естественное одобрение командиров и коллег.
Авиационная среда особенная. Поголовное высшее образование сказывается во всем, и привитая в училище привычка шевелить мозгами значительно ускоряет становление лейтенанта, как профессионала.
Но самое интересное в жизни лейтенанта происходит в личное время. А в личное время, да еще если не женат!!!
Буйство красок жизни авиационных лейтенантов неведомо «гражданским», воспитанным на фильме «ДМБ». Но все же многие читающие эти строки вспомнят себя молодыми и понимающе улыбнутся.
В личное время лейтенант — это (да простят меня лейтенанты) озорной и бесшабашный фокстерьер, отпущенный с поводка на волю. Как здорово юному, полному сил и кипящей энергии фоксу носится по такому прекрасному и интересному миру. Конечно он слышит призывные команды хозяина и понимает, что получит нагоняй. Но так трудно совладать со всей этой энергией, с живым интересом ко всему вокруг.
Так и лейтенант. Есть веселая кампания товарищей по свободе, после службы остается достаточно свободного времени, есть приличная зарплата и возможность широко самовыражаться.
Лейтенант полной грудью вдыхает жизнь.
Ему хватает всего!
Никакая забота его не тормозит.
Да и какие заботы у лейтенанта?
Если хорошая девушка не успеет перехватить раздольное воображение молодого человека, то границы лейтенантского самовыражения безбрежны, и отзвуки этих событий долго еще отдаются эхом на службе юного офицера, в карточке взысканий и поощрений, обсуждаются на офицерских собраниях, в курилках и тесном кругу друзей. Многие из этих историй становятся легендами и спустя много лет рассказываются в курилках ветеранами приключений. Ясно, что такие повествования начинаются с вечного: «Да-а! Не та молодежь теперь пошла. Не та-а».
Ничто не изменилось под Солнцем.
Вы, читатель, это уже читали. Помните Лермонтовское? «Да, были люди в наше время, не то, что нынешнее племя ….».
Но молодежь внимает, впитывает, и их воображение улетает еще дальше, чем у героев эпического повествования.
История продолжается.
С разными вариациями.
Кого-то по жизни перехватывает девушка, и воображение лейтенанта гаснет в жарких объятиях красавицы. Кто-то оценивает ситуацию и начинает делать карьеру. А кто-то просто остается лейтенантом, пока судьба не приведет его к естественному пониманию жизни и своего места в ней.
Такова судьба почти каждого офицера. И хорошо, что это так. Из этого наша молодежь вырастает во все понимающих и все изведавших командиров.
Жизнь продолжается.
Герой этого моего рассказа, второй штурман ракетоносца Ту-16 Чумаченко Алексей был заметным представителем лейтенантской жизни. Еще со штурманского училища он регулярно оказывался в центре многих крутых и удивительных приключений. И потому друзья и прозвали его «Леха Чума».
Однако прошло время. Приключения Лехе надоели, и он вдруг осознал, что пора заняться службой и карьерой.
Леха стал таким, как все.
Теперь уже не он уводил прямо из-за столика чужих девушек. По выходным не за ним пытались угнаться милиционеры, или пострадавшие гражданские лица. Теперь по понедельникам не Леху выводили из строя офицеров для разбора приключений и раздачи «пряников».
Он наконец вспомнил все то, что в его голову несколько лет старательно укладывали преподаватели штурманского училища.
И командование оценило служебное рвение второго штурмана.
Леху назначили штурманом корабля.
Вот на этом повороте его службы судьба и свела нас в один экипаж.
Я, в то время уже летчик первого класса, перевелся в Архангельский полк, после расформирования РЭБ-овского полка Ту-16 в гарнизоне Остров, это было в 1989 году.
Вышло так, что мы быстро поняли друг друга, и наш экипаж сразу состоялся.
Мне уже довелось полетать с разными штурманами, от лодырей и блудил до высококлассных специалистов - летать с которыми, удовольствие, а не работа.
С высокими профессионалами все понятно.
Совсем иное, когда летаешь с начинающим штурманом.
Сколько уморительных историй и приключений происходит с экипажем, пока в нем идет становление молодого специалиста. Сколько приходится выкручиваться из разных «ситуевин», в которые начинающий штурман по неопытности заводит воздушный корабль, экипаж и своего командира. Все непросто, пока штурман не наберется опыта, не научится тщательно готовиться и продумывать весь полет еще на земле и собранно работать в полете.
Мы всего этого также не миновали.
Однако к делу.
И начали мы с Лехой летать.
Не все было гладко и у меня. Хоть я был уже вполне крутым летчиком, но, до Лахты мне доводилось летать с полос не короче 3000 метров. А на такой полосе перелет на посадке приводит лишь к тому, что заканчиваешь пробег и освобождаешь полосу чуть дальше, в следующую за обычной рулежную дорожку.
А тут полоса длинной 2500. Обычное дело, если привык. Но мне психологически стало некомфортно. Я стал жестче следить за скоростью на предпосадочном планировании и посадке. И от этого первый месяц чувствовал себя на посадке напряженней, чем обычно.
Конечно, при перелете можно выпустить тормозной парашют. Многим летчикам Ту-16 периодически доводилось это делать. Но такой выпуск говорил об ошибке летчика в расчете на посадку и о последствии такой ошибки - перелете. На сухом бетоне, при хорошем расчете на посадку перелетов и выпусков парашюта не бывает. А я летчик первого класса. С таким классом любые ошибки уязвляют самолюбие.
Конечно, после десятка полетов я привык к полосе, напряжение прошло. И параллельно мы с Алексеем уверенно продвигались по штурманской программе подготовки.
И вот тут с нами и случилось то приключение, к которому так долго я подводил читателя.
Настал день завершения штурманской подготовки Алексея, нам предстоял полет-проверка по маршруту, на максимальный радиус действия самолета с максимальным взлетным весом, ночью, в Заполярье. Ничего сложного, обычный «радиус», о-о-очень длинный стандартный маршрут. В конце предварительной подготовки к полетам я как обычно собрал экипаж, и мы проверили маршрут, и инженерно-штурманский расчет, сверили полетные карты и планы полетов, обговорили все детали маршрута и всего полета в целом. В жизни это называется контролем готовности экипажа к полету.
Экипаж к полету был готов.
Для проверки с нами в экипаже полетели зам. командира эскадрильи по летной подготовке (кстати, мы с ним родом из одного города), и наш штурманский начальник - штурман отряда. После полета, если все будет хорошо, они оба напишут нам с Лехой годовой контроль.
Контроль работы экипажа, проводится с каждым летным лицом раз в год, а Алексею еще запишут допуск к полетам на радиус действия самолета с боевым применением ночью.
На радиус мы полетели колонной самолетов полка. То есть впереди летит разведчик, как правило, это очень опытный летчик. А за ним, на определенном интервале летят или пары самолетов, или тройки, или одиночные борты. В этот раз разведчиком, и по совместительству ведущим группы летел Борис Блинов, полковник, инспектор из Москвы. Мы были по-приятельски знакомы еще с летного училища, удивительный человек, располагающий к себе с первого взгляда, и очень сильный летчик.
За ним первым в колонне на пятиминутном интервале одиночно летел я с Алексеем, и дальше еще с десяток бортов.
По заданию мы должны были выполнить боевые применения, и, кстати, в полете при возвращении у нас в заданное время должна была произойти смена кода опознавания свой-чужой. Вообще то, код меняется сам собой, автоматически, но ученые-создатели этой системы, были бы не нашими учеными, если бы не заморочили летчиков еще и ручной работой, переключением чего-то вручную, да еще в строго в заданное время. И если экипаж вовремя не делал это переключение, то на земле это было видно нашему ПВО. В летчиков сразу начинали «кидаться тапками» командиры, политруки, пропагандисты и все, кто хотел дивидендов от командования за чужой счет.
Но самое веселое в таких случаях происходило в воздухе. ПВО поднимало по тревоге дежурных истребителей. И у тех ребят- истребителей ПВО, кто сидел в дежурных силах, появлялся случай порезвиться по тревоге, что хоть как-то разнообразило скучные дежурные будни.
Правда никаких «телег» от ПВО-шников к нам как правило не приходило, видимо им нравилось летать из положения дежурства, а факты наших нарушений устанавливались визуальным обнаружением прилета истребителей.
Если виновниками торжества были не мы, то нам тоже было интересно поглядеть на наших «бешеных свистков», как мы их в шутку называли, носящихся по небу вокруг нас.
В нашем полете это время смены кода наступало при возвращении, в горле Белого моря, когда начинается самая «запарка». Где группы распускаются для посадки одиночно, и экипажи начинают строить подход к району аэродрома, строже выдерживать свое место в колонне, точнее идти по маршруту, чтобы своевременно, на строго заданном временном интервале за впереди идущим бортом произвести посадку.
Все измерялось секундами.
А если кто-то впереди начинает притормаживать, или догонять, то все, кто идет сзади естественно должны были повторить этот маневр. Незначительные отклонения в таком полете колонной были у каждого экипажа, и в этой части полета всегда все были настороже, чтобы своевременно отреагировать на возникающие вводные.
Способов исправления таких, внезапно возникающих отклонений навигаторское искусство знает множество, они тщательно уложены в систему навигаторской науки. Всем летать рожденным они хорошо известны, и применяются в повседневных полетах.
Не стану надоедать описанием того, как тяжело груженный ракетоносец Ту-16К ревя двигателями поднял нас в «воздушное небо» и т.д.
Любой желающий может войти в «Ютуб», и поглядеть как это делалось в жизни, или прочитать об этом в старинных летописях времен Хрущева, Брежнева и негодяя Горбачева (фамилию алкоголика, успевшего порулить страной, во времена когда мы еще летали на Ту-16 упоминать не буду, дабы он вам не приснился).
Хочу напомнить, что от взлета до посадки самолет летит. То есть остановиться для обсуждения чего либо, для уточнения или восстановления ориентировки методом опроса оленеводов он не может.
Ту-16К летит, и пожирает керосин тоннами, несколько тонн в час.
И так мы летим.
Ночь. Можно сказать, тишина. Мерно работают двигатели, шумят вентиляторы, стрелки замерли там, где им дОлжно замереть. В поте лица работает Алексей с проверяющим штурманом Рафаилем и автопилот.
Периодически, наступает время, когда Алексей командует: … часов, … минут, поворотный такой-то, эшелон 6300 (для не посвященных эшелон, это высота – 6300 метров) разворот на курс такой-то.
Следующую точку такую-то рассчитываю в … часов… минут.
Летчики, я и инструктор развалясь в наших креслах так, как можно развалиться в очень неудобном кресле, и разбуженные Лехиным докладом материли про себя всех штурманов мира, нажимали кнопку СПУ и выдавливали слово пол, или хорош, и из последних сил отщелкивали время этапа на своих часах.
Услышать окончание слов командира «понял» или «хорошо» штурманы и не надеялись. Сон уносил окончания слов и вдруг возбудившееся сознание летчиков.
Штурманы со своего рабочего места поворачивали ракетоносец на новый, заданный штурманом курс.
Читая крайние строки о летчиках Вы наверное подумаете, «вот летчики м. чудаки".
Не ругайтесь.
Это конечно шутка. Я нарисовал гипертрофированную картину того, как мечталось бы летчикам. В жизни что-то подобное если происходит, то только в самых маленьких дозах. Нормальные летчики хотят жить, и никогда настолько не расслабляются.
Разведчик периодически передавал нам погоду и сообщал свое время прохода контрольных точек. Мы с Лехой выдерживали режим, при котором проходили эти точки через пять минут за разведчиком.
Весь маршрут цифрами был забит у меня в наколенный планшет, и временами я не надолго оживал, чтобы записать время и проверить верность заданного штурманом курса, и прикинуть, сколько еще лететь до очередного поворотного.
Изредка, над некоторыми поворотными пунктами оживал радист, и просил разрешения передать радиограмму, а командир огневых установок докладывал, что у него все в порядке.
Те, кто летел за нами, слышали разведчика, и выдерживали свой интервал отталкиваясь от его информации.
И снова ночь, тишина.
И вот так бы всегда.
Мы прошли над «Новой Землей» параллельно материку, курсом на восток.
Здесь по плану мы должны были развернуться, пройти немного к полюсу и повернуть обратно, направляясь к мысу Канин нос, одновременно начав снижение на предельно малую высоту. Порезвившись на предельно малой высоте над Каниным носом мы должны были набрать высоту, борта - нечетные в боевом порядке 4800, четные 5100. На предполетных указаниях нам задали еще резервный эшелон 4500, это обычное дело, на всякий случай.
По моему секундомеру время вышло. Пора в разворот.
Я расслаблено нажал кнопку СПУ, и спрашиваю штурманов: Ну что, пора?
И получаю ответ: Чего пора?
В разворот?
Оба штурмана хором: Ты что командир, еще десять минут по прямой.
Хрена себе! Это какую подготовку к полету я показываю летчику-инструктору?
Получается, что маршрут в какой-то момент изменили, а я не знаю!
Ведь перед полетом я спросил у правого летчика: «Маршрут без изменений?». И получил утвердительный ответ.
Мне неудобно перед проверяющим, летчиком-инструктором.
Что он подумает о такой моей подготовке к полету?
Ну, думаю! Прилечу, и штурманов и своего правака, (моего правого летчика и замечательного друга, Сергея Полякова) сверявшего карту «расстреляю»! (обратите внимание на кавычки).
Летчик–инструктор невозмутимо отвернулся в сторону. Все его поведение говорило: «Ты все знаешь, и можешь без меня все разрулить».
Но куда же мы летим?
Надо же знать, куда я направляю свой корабль.
Немного помешкав прошу Рафаиля, нашего проверяющего, штурмана-инструктора передать мне его полетную карту.
И вижу, что на его карте тот же самый маршрут, что и на моей, совместно подготовленной к полету.
Ничего не понимаю!
Требую у Лехи его карту.
Там то же самое.
Мать перемать!!!
Леха, Рафаиль!!!
Мы пролетели поворотный уже десять минут назад!
Что это за город светится вдали справа?
А справа в бескрайних ледяных просторах тусклыми огнями едва светился в заполярной ночи город-порт Салехард.
Светил не только Салехард. Еще нам близко и яростно светил «полноценный пиндец»!
Пока я соображал, просил карту проверяющего штурмана, пока сверял. Потом другую карту, пролетело десять минут.
Десять минут, со скоростью около тысячи км/час я пер на восток, а в это время вся остальная группа уже давно летела в другую сторону.
У штурманов шок!
Они …
Ну, вы, уважаемый читатель понимаете, что они… .
Сразу сообщу, что я не матерюсь. Русского языка мне вполне хватает для выражения всех моих мыслей. И выражаю я их ярко и доходчиво.
Если что, я могу выразиться еще и на татарском.
Но! Повторюсь. Тогда, русского языка мне вполне хватило.
В чем очередной раз убедились и Леха и Рафаиль.
Вот так и рождаются приключения.
Летчик-инструктор выдал мне очередной карт-бланш.
Покачал головой, и опять отвернулся.
Что однозначно означало, решайся, я одобрю.
По нормальному из этой ситуации был только один выход.
По закону я «сливал» Леху и Рафаиля, передавая по дальней связи и по обычной УКВ радиостанции о том, что мои штурманы и я тупые бараны, и маханули на восток лишних 160 км.
Последствия были понятны. Летчики бы отмылись, сдав своих штурманов.
Что в таких случаях бывает?
Да все, как всегда.
Налетят проверяющие, начнут проверять бумаги, придираться к запятым и всякое такое.
Но не их главная партия в этом хоре.
Самое печальное, что налетит политотдел, политруки, партком, пропагандисты, наперегонки поддакивающие им комсорги, а уж они-то точно знают, что потеря ориентировки произошла из-за того, что плохо конспектировали великое Марксистско-Ленинское теоретическое наследие, плохо изучали, мало уделяли внимания. А уж в великом то наследии - там об этой навигации все-все сказано! Только надо правильно видеть и ответственно читать, понимать и пр. и пр. Они сразу вспомнят, что о чем-то таком они всех предупреждали еще накануне. Они видели, что мы не так, не глубоко, и не совсем, и еще не так как надо прониклись… чувство ……. Ответственность…, тогда, когда….съезд, пленум, или еще что-то родной Коммунистической партии, они в сотый раз обращали внимание, заостряли, нацеливали…
В общем, любую высокую идею можно довести до абсурдной высоты. И наши полит-ребята успешно с этим справлялись. Хотя справедливости ради надо сказать, что среди всех этих плевел встречались иногда весьма качественные зерна здравого смысла.
Думаю, читателю совсем не интересно все это читать.
Но мы со всем этим маразмом жили.
И еще как жили!!!
В общем по закону я должен был отдать своих штурманов на растерзание ребятам, которые предупреждали и нацеливали…
Но тут возникла проблема. Ни у меня, ни у летчика-инструктора не было практики сдавать своих.
К тому же, я уважаю хорошее шампанское….(Хеннеси тоже, но здесь уместно только шампанское)
Второй, и уже наш вариант предполагал риск круто вляпаться в историю, в которую если попадают, то сидят и не чирикают.
Или, если повезет, если расчет будет верен, то можно было выйти сухими из воды.
Конечно, обнаружив нашу блудежку, я сразу развернул самолет в обратную сторону, и дал команду радисту радировать, что иду по плану.
По заданию после Канина носа наш заданный еще на земле маршрут поворачивал на юг, в горло Белого моря.
Надо было считать – успеем ли догнать группу?
Если просто догонять увеличением скорости, то до Канина носа встать на свое место мы никак не успевали.
А если не лететь по кривой линии маршрута как все, а просто срезать маршрут, и пройти напрямую в самую южную точку?
Запрашиваю у разведчика, Бориса Блинова расчетное время прохода поворотной точки, находящейся, в самой южной части горла Белого моря. Борис, после некоторой паузы, нужной для расчетов сообщил время этой точки.
Мы почти успевали.
Нам не хватало пары минут.
В этом месте Заполярья гражданских трасс нет, кроме военных здесь никто не летал, и своим нарушением мы никому не угрожали. Пока ПВО будет разбираться, что и как, мы уже будем стоять в строю.
Конечно это было авантюрой.
Конечно! Была большая опасность жестоко влипнуть.
На кону стояло очень многое, и репутация, и карьера, и сама служба в Вооруженных силах.
Еще больше не хотелось сдаваться.
Чем выше летит самолет, тем больше максимальная скорость, которую он может выдерживать.
Даю обороты двигателям, и лезу вверх.
Высота 11 100 метров, и потихоньку растет. Выросла и скорость.
Теперь мы укладываемся вовремя.
Поглядываю на штурманов. Они обескуражены. Бывает же такое?! Но дух не потеряли, напряжены и собраны. Работают.
Пересекая у основания полуостров мчимся на высоте в горло Белого моря.
На высоте Луна. Видимость отличная. Далеко справа внизу полуостров Канин нос, местами покрыт облаками. Пока все хорошо, через несколько минут мы встанем на свое место, и тогда можно будет считать, что пронесло.
Переключаю в заданное время систему опознавания. Подхожу к поворотному пункту, который около двух минут назад должен был пролететь разведчик. Пора!
Пока снижаюсь, встану за разведчиком на положенный пятиминутный интервал. Чтобы на крутом снижении самолет не так сильно разгонялся, открываю бомболюки и поворачиваю пушки поперек потока, на большой скорости они тоже тормозят.
Убираю обороты двигателям и положив самолет на крыло в крутой спирали начинаю снижение. Скорость быстро растет и становится максимально допустимой, приходится умерить снижение, чтобы не превысить ограничения.
Пробиваем плотные облака, без Луны и звезд сразу становится темно.
Я еще только начал снижение, как КОУ (командир огневых установок) доложил: «Вижу проблесковые маяки какого-то борта, вроде бы идущего по нашему маршруту».
Даю команду «Экипажу усилить осмотрительность», ругаясь про себя: «Блин, в какую авантюру я лезу и везу в нее уважаемого инструктора. Все из-за непонятного раздолбайства штурманов. Ну и не сдавать же их!»
С штурманами вычисляем, кто же это может быть?
Может быть ПВО успело поднять на нас истребители?
Или это борт, идущий за нами? Как-то рановато он выходит на поворотный, на который я еще снижаюсь.
Еще раз запрашиваю у разведчика время прохода этого поворотного.
Разведчик отвечает: «Через две минуты».
Здрасте!!!
Где то мы не поняли друг друга.
Снова вводная. Что-то многовато вводных. Я же не невидимка, и надо как-то надо разойтись с ним, пропустить его вперед.
У меня предельно максимальная для этой высоты скорость, я лечу намного быстрее его.
Чтобы меня не было видно, выключаю проблесковые маяки, и не выпуская из вида разведчика начинаю маневрировать, чтобы разойтись с ним.
И тут слышу мой позывной: «243- усиль осмотрительность, здесь маленькие носятся поперек маршрута».
Меня увидели. Этот маленький – я. Мне страшно не удобно вводить в заблуждение Бориса Блинова, но выхода нет, приходится занимать заданный интервал за ведущим у него на виду.
Услышав команду разведчика и ведущего группы первое, что мне пришло в голову, это то, что я дал команду: «Экипаж молчать». Потом ответил разведчику: «Вас понял».
Почему я дал команду «молчать» до сих пор не понимаю, но не сомневаюсь, что сделал правильно.
Не смотря на выключенные проблесковые маяки меня увидели. Я летел с максимальной скоростью, еще пока поперек маршрута и потому меня приняли за истребитель.
Ну что же, выхода нет, придется играть роль до конца.
Разведчик увидел, как «истребитель» со снижением проскочил далеко перед ним, слева направо, и уже внизу крутанул вокруг него, уходя ему за спину.
Это я проходил перед ним вниз до запасного эшелона 4500 метров. На этой высоте пролетел сбоку и снизу от него пропуская его вперед. Он шел на 4800, и я продолжал крутить разворот уже с гашением скорости и набором своей высоты эшелона 5100 метров.
Видя во мне истребителя, взлетевшего облетать нарушителя режима, разведчик запросил по боевому порядку, все ли борты в заданное время переключили у себя систему опознавания.
К моему удивлению такой экипаж нашелся. Претензии ПВО теперь списывались на него.
Снова глодала совесть. Наверняка причиной взлета истребителя ПВО были мы, а стружку снимут с другого экипажа. Правда он тоже виноват, но его прегрешение легкая шалость, по сравнению с нашим уклонением от маршрута.
Что же. Потом, не особенно объясняя причины, мы «проставились» перед ними за то, что они сами того не зная выручили нас.
И перед разведчиком, Борисом Блиновым я тоже потом не остался в долгу, хоть и не рассказал ему о нашем «закосе под истребитель». По его просьбе я подарил ему штурвал самолета Ту-16, (огромная ценность) от борта №37, который после выхода ресурса был разобран в базе разборки. В свое время с немалыми приключениями я отогнал этот борт на базу разборки в Остров. И мои приятели, техники базы, прислали мне этот штурвал с попутным бортом, в память о совместной лейтенантской службе в Острове.
Заняв свой эшелон 5100 метров, я сделал еще и змейку, чтобы встать на положенный интервал за ведущим.
Все! Мы на своем месте!
Нашего отсутствия в строю никто не заметил. Теперь можно спокойно строить подход к аэродрому, и нормально садиться.
Уф-ф блин! Ну и маневры!!!
И тут навстречу нам принеслись «всамделишные» истребители.
Правда пролет Миг-31 мимо нас выглядел так: Мигнул разок его проблесковый маяк впереди, и потом мигнул сзади, и пропал.
По мере его пролета мимо нас мы передавали друг другу информацию, что разошлись с ним.
Заруливая на стоянку я дал указание КОУ забрать магнитофонную кассету из магнитофона и отдать её мне. А штурманам продумать, что делать с пленками РЛС.
На земле как положено построил экипаж под самолетом и попросил летчика инструктора «Дать замечания». За весь полет он не проронил ни слова, только раз кивнув мне в знак одобрения.
И тут он был так же не многословен, лишь ответил коротко: «нормально».
И ушел.
Зато как отрывался я с его уходом.
Сначала проинструктировал стрелков радистов, чтобы ни при каких обстоятельствах не рассказывали никому об этом полете. Ни жене, не самым доверенным друзьям. Иначе штурманов и меня точно снимут с должностей, и скорее всего выгонят из армии. Хоть мне и не привыкать, меня раньше уже понижали в должности. Но мне нравится летать, и я еще хочу послужить.
Отправив радистов уже выложил «виновникам торжества» все, что о них думаю.
Самое удивительное было в том, что в то время, как я ругался на них последними словами, они выглядели совершенно счастливыми. И только потом я понял, что они были счастливы, что все так хорошо закончилось, и любая ругань просто не могла достать, достучаться до их сознания. Совершив серьезный промах, мы вместе выкарабкались в жизнь из такой не простой «ситуевины». Командиры не «слили» их в первый же момент. И теперь их можно было ругать как угодно, они от радости ничего не замечали.
Вот через такие приключения прошли мы с моим штурманом Лехой Чумой - Чумаченко Алексеем.
И продолжились наши с Лехой совместные полеты. Мы уже научились понимать друг друга с полуслова. Чередой проходили будни, повседневные полеты, и сложные учения.
Мы дружили пока летали вместе, и дружим сегодня.
.
