Ничего страшного. Китайцы уже начинают выпускать кузова классических 911, без этих страшненьких бибизик не останемся. Будем делать свои, на шеснаре и торпедой от шахи.
Германия сегодня
- Автор темы КС
- Дата начала
алексей с сахалина
Активный участник
- Сообщения
- 20.528
- Адрес
- Россия
В нашем местном варианте с пихлои 2С на редукторах паскуды.
Германия тихо разваливается
Статья The Spectator, перевод с английского Яндексом
Германии поезда перестали ходить вовремя, мосты были закрыты из соображений безопасности, а крупнейший автопроизводитель страны Volkswagen сокращает шестую часть своей рабочей силы. Реакция правительства сводится к пожатию плечами, выданному за реформу. Похоже, что Германия переживает полосу неудач - и AfD, похоже, собирается пожинать плоды.
Возьмем, к примеру, железные дороги, печально известную Deutsche Bahn. Несколько недель назад они полностью остановились. Все поезда в стране замерли, потому что радиосистема, позволяющая машинистам связываться с диспетчерскими пунктами, — система, которая по духу, если не по начинке, восходит к кайзеровской Германии, — просто перестала работать. В течение нескольких часов ничто не двигалось по рельсам крупнейшей экономики Европы.
Пассажиры, оказавшиеся в затруднительном положении, пожимали плечами в ответ на вопросы журналистов о том, что они чувствуют. «Это просто то, что делает Deutsche Bahn», — говорили некоторые с усталой покорностью, как будто речь шла о погоде, а не о провале национальной инфраструктуры. Такая реакция говорит о настроениях в Германии больше, чем сам провал. Это не гнев. Это фатализм.
Министр транспорта Патрик Шнидер отреагировал банально, как и любой другой политик в кризисной ситуации: он потребовал «всестороннего разъяснения». Тот факт, что Шнидер — человек, номинально отвечающий за один из самых важных государственных портфелей, — почти неизвестен немецкой общественности, говорит о том, насколько неблагодарной стала его работа. Никто не ждет, что он что-то исправит. На самом деле никто этого не ждет.
Рассмотрим остальные новости за последний месяц. Новый железнодорожный вокзал Штутгарта, строительство которого велось более двух десятилетий, откроется в 2031 году — на десять лет позже, чем планировалось изначально, и это оптимистичный сценарий. Об этом почти не писали в СМИ, потому что в Германии до сих пор никто не верит, что проект «Штутгарт 21» будет завершен в срок; его просто перестали учитывать.
Затем без предупреждения был закрыт Рейнский мост, по которому проходит автобан A565 недалеко от Бонна — важнейшая транспортная артерия, соединяющая восток и запад и проходящая через один из самых оживленных регионов страны. В земле Северный Рейн-Вестфалия, промышленном сердце Бундесрепублик, каждый третий мост на автомагистралях нуждается в ремонте. Как обычно, работы откладываются до тех пор, пока опасность не станет настолько серьезной, что мосты иногда закрывают в тот же день, когда инспекторы обнаруживают неисправность. Общественность тоже воспринимает эту новость спокойно.
Тем временем Volkswagen, компания, чье название практически стало синонимом немецкой промышленной идентичности, по некоторым данным, готовится сократить 100 000 из 600 000 своих сотрудников по всему миру, в том числе на четырех заводах в Германии. Профсоюзы и Социал-демократическая партия Германии обвиняют в этом руководство. Возможно, было бы полезнее обвинить в этом столь агрессивный график декарбонизации и столь жесткий запрет на двигатели внутреннего сгорания, из-за которых немецким автопроизводителям негде было спрятаться, когда появились более дешевые китайские электрические альтернативы. Разумеется, никто в правительстве этого не признает. Исправление, если оно и происходит, дается с трудом и без особого энтузиазма.
Стоит задуматься о том, что все это означает, ведь это не просто неудачный месяц. «Vorsprung durch Technik» (Преимущество за счет технологий) — это был не просто слоган Audi, это было самовосприятие целой нации — страны, которая опиралась на два столпа: постоянно развивающуюся инфраструктуру и промышленную базу, в которой инженерное совершенство сочеталось с подлинными инновациями. Институт экономических исследований Германии уже более десяти лет отслеживает, сколько компаний считают, что их сдерживают разрушающиеся дороги и железные пути. В 2013 году 59 % опрошенных ответили утвердительно. Сегодня этот показатель составляет 84 %, при этом доля компаний, столкнувшихся с серьезными сбоями в работе, резко возросла с 2018 года. Каждая задержка поезда и перекрытый мост — это, в самом прямом смысле слова, налог на экономический рост Германии.
Ответом Берлина на все это, сопровождавшимся самовосхвалением, стал пакет пенсионных и налоговых реформ, за который правящие партии аплодировали себе последние две недели, а пресса услужливо присоединилась к хору. Реформы назрели давно: они модернизируют систему социального обеспечения, в которой, как и в системе сигнализации на железной дороге, слишком много от кайзеровской Германии. Но обновление системы перераспределения немецкого благосостояния — это не то же самое, что его создание. А создание благосостояния — это именно та проблема, которую никто в Берлине не хочет решать.
При ближайшем рассмотрении пакета мер становится ясно, что амбиции быстро сходят на нет. Центральное налоговое послабление — это едва ли что-то большее, чем корректировка на инфляцию, которую уже предписал Конституционный суд. Обещанное сокращение бюрократических проволочек действительно приветствуется — меньше требований к отчетности, быстрее выдаются разрешения, — но оно соседствует с созданием новой государственной компании по строительству жилья и расширением режима субсидирования, что скорее опровергает идею о том, что Берлин всерьез намерен сократить свое влияние на экономику. О ценах на энергоносители, которые являются самым серьезным препятствием для конкурентоспособности немецкой промышленности, в пакете мер почти ничего не говорится.
Возьмем, к примеру, премьер-министра Нижней Саксонии Олафа Лиса, чьему штату принадлежит доля в Volkswagen. Поскольку китайские производители отбирают у VW огромную долю рынка, его решение — протекционизм: не пускать китайских автопроизводителей в Европу, вместо того чтобы задаться вопросом, почему немецкие автопроизводители больше не могут конкурировать на равных. Каждый раз срабатывает один и тот же рефлекс: больше регулирования, больше государства, меньше рынка, меньше конкуренции. Такой подход хорошо зарекомендовал себя в Германии, когда речь шла о причинах упадка, но оказался бесполезен, когда нужно было его остановить.
Канцлер Фридрих Мерц вступил в должность, пообещав, по его собственным словам, «большой скачок» для повышения конкурентоспособности Германии. Эта фраза, принадлежавшая Мао Цзэдуну, привела его страну к голоду, хотя можно предположить, что Мерц имел в виду нечто более благожелательное. На данный момент он представил пакет реформ, основанный на наименьшем общем знаменателе между двумя неохотными партнерами по коалиции. Это, конечно, хорошо, но масштаб структурного кризиса, в котором оказалась Германия, — возможно, самый глубокий со времен основания республики.
Все это не проходит бесследно с политической точки зрения. Партия «Альтернатива для Германии», которая провела свою партийную конференцию в эти выходные, по общему мнению, выглядит непобедимой. И это неудивительно: страна, которая наблюдает за тем, как останавливаются поезда, закрываются мосты, а ее флагманский производитель сокращает шестую часть своей рабочей силы, в то время как правительство поздравляет себя с изменением налогов, которое едва ли превысило бы инфляцию, готова вознаградить того, кто обещает обратить внимание на гниение системы.
Однако более актуальный вопрос проще и острее: почему страна, которая до сих пор считает себя локомотивом Европы, похоже, утратила способность чинить собственные мосты? Похоже, это отражает нынешнее состояние Германии. Страна, которая когда-то экспортировала в мир «превосходство в технике», теперь с трудом поддерживает в рабочем состоянии собственные поезда и мосты, а ее правительство предлагает пакет реформ, который не заслуживает такого названия. До тех пор, пока политический класс Берлина не перестанет относиться к этому как к неудобной сноске и не начнет воспринимать это как главную проблему, фатализм на немецких строительных площадках и в офисах будет только нарастать. И Германия продолжит тихо разваливаться.
Генри Донован — англо-немецкий журналист и консультант по коммуникациям из Берлина
https://spectator.com/article/germany-is-quietly-falling-apart/
Статья The Spectator, перевод с английского Яндексом
Германии поезда перестали ходить вовремя, мосты были закрыты из соображений безопасности, а крупнейший автопроизводитель страны Volkswagen сокращает шестую часть своей рабочей силы. Реакция правительства сводится к пожатию плечами, выданному за реформу. Похоже, что Германия переживает полосу неудач - и AfD, похоже, собирается пожинать плоды.
Возьмем, к примеру, железные дороги, печально известную Deutsche Bahn. Несколько недель назад они полностью остановились. Все поезда в стране замерли, потому что радиосистема, позволяющая машинистам связываться с диспетчерскими пунктами, — система, которая по духу, если не по начинке, восходит к кайзеровской Германии, — просто перестала работать. В течение нескольких часов ничто не двигалось по рельсам крупнейшей экономики Европы.
Пассажиры, оказавшиеся в затруднительном положении, пожимали плечами в ответ на вопросы журналистов о том, что они чувствуют. «Это просто то, что делает Deutsche Bahn», — говорили некоторые с усталой покорностью, как будто речь шла о погоде, а не о провале национальной инфраструктуры. Такая реакция говорит о настроениях в Германии больше, чем сам провал. Это не гнев. Это фатализм.
Министр транспорта Патрик Шнидер отреагировал банально, как и любой другой политик в кризисной ситуации: он потребовал «всестороннего разъяснения». Тот факт, что Шнидер — человек, номинально отвечающий за один из самых важных государственных портфелей, — почти неизвестен немецкой общественности, говорит о том, насколько неблагодарной стала его работа. Никто не ждет, что он что-то исправит. На самом деле никто этого не ждет.
Рассмотрим остальные новости за последний месяц. Новый железнодорожный вокзал Штутгарта, строительство которого велось более двух десятилетий, откроется в 2031 году — на десять лет позже, чем планировалось изначально, и это оптимистичный сценарий. Об этом почти не писали в СМИ, потому что в Германии до сих пор никто не верит, что проект «Штутгарт 21» будет завершен в срок; его просто перестали учитывать.
Затем без предупреждения был закрыт Рейнский мост, по которому проходит автобан A565 недалеко от Бонна — важнейшая транспортная артерия, соединяющая восток и запад и проходящая через один из самых оживленных регионов страны. В земле Северный Рейн-Вестфалия, промышленном сердце Бундесрепублик, каждый третий мост на автомагистралях нуждается в ремонте. Как обычно, работы откладываются до тех пор, пока опасность не станет настолько серьезной, что мосты иногда закрывают в тот же день, когда инспекторы обнаруживают неисправность. Общественность тоже воспринимает эту новость спокойно.
Тем временем Volkswagen, компания, чье название практически стало синонимом немецкой промышленной идентичности, по некоторым данным, готовится сократить 100 000 из 600 000 своих сотрудников по всему миру, в том числе на четырех заводах в Германии. Профсоюзы и Социал-демократическая партия Германии обвиняют в этом руководство. Возможно, было бы полезнее обвинить в этом столь агрессивный график декарбонизации и столь жесткий запрет на двигатели внутреннего сгорания, из-за которых немецким автопроизводителям негде было спрятаться, когда появились более дешевые китайские электрические альтернативы. Разумеется, никто в правительстве этого не признает. Исправление, если оно и происходит, дается с трудом и без особого энтузиазма.
Стоит задуматься о том, что все это означает, ведь это не просто неудачный месяц. «Vorsprung durch Technik» (Преимущество за счет технологий) — это был не просто слоган Audi, это было самовосприятие целой нации — страны, которая опиралась на два столпа: постоянно развивающуюся инфраструктуру и промышленную базу, в которой инженерное совершенство сочеталось с подлинными инновациями. Институт экономических исследований Германии уже более десяти лет отслеживает, сколько компаний считают, что их сдерживают разрушающиеся дороги и железные пути. В 2013 году 59 % опрошенных ответили утвердительно. Сегодня этот показатель составляет 84 %, при этом доля компаний, столкнувшихся с серьезными сбоями в работе, резко возросла с 2018 года. Каждая задержка поезда и перекрытый мост — это, в самом прямом смысле слова, налог на экономический рост Германии.
Ответом Берлина на все это, сопровождавшимся самовосхвалением, стал пакет пенсионных и налоговых реформ, за который правящие партии аплодировали себе последние две недели, а пресса услужливо присоединилась к хору. Реформы назрели давно: они модернизируют систему социального обеспечения, в которой, как и в системе сигнализации на железной дороге, слишком много от кайзеровской Германии. Но обновление системы перераспределения немецкого благосостояния — это не то же самое, что его создание. А создание благосостояния — это именно та проблема, которую никто в Берлине не хочет решать.
При ближайшем рассмотрении пакета мер становится ясно, что амбиции быстро сходят на нет. Центральное налоговое послабление — это едва ли что-то большее, чем корректировка на инфляцию, которую уже предписал Конституционный суд. Обещанное сокращение бюрократических проволочек действительно приветствуется — меньше требований к отчетности, быстрее выдаются разрешения, — но оно соседствует с созданием новой государственной компании по строительству жилья и расширением режима субсидирования, что скорее опровергает идею о том, что Берлин всерьез намерен сократить свое влияние на экономику. О ценах на энергоносители, которые являются самым серьезным препятствием для конкурентоспособности немецкой промышленности, в пакете мер почти ничего не говорится.
Возьмем, к примеру, премьер-министра Нижней Саксонии Олафа Лиса, чьему штату принадлежит доля в Volkswagen. Поскольку китайские производители отбирают у VW огромную долю рынка, его решение — протекционизм: не пускать китайских автопроизводителей в Европу, вместо того чтобы задаться вопросом, почему немецкие автопроизводители больше не могут конкурировать на равных. Каждый раз срабатывает один и тот же рефлекс: больше регулирования, больше государства, меньше рынка, меньше конкуренции. Такой подход хорошо зарекомендовал себя в Германии, когда речь шла о причинах упадка, но оказался бесполезен, когда нужно было его остановить.
Канцлер Фридрих Мерц вступил в должность, пообещав, по его собственным словам, «большой скачок» для повышения конкурентоспособности Германии. Эта фраза, принадлежавшая Мао Цзэдуну, привела его страну к голоду, хотя можно предположить, что Мерц имел в виду нечто более благожелательное. На данный момент он представил пакет реформ, основанный на наименьшем общем знаменателе между двумя неохотными партнерами по коалиции. Это, конечно, хорошо, но масштаб структурного кризиса, в котором оказалась Германия, — возможно, самый глубокий со времен основания республики.
Все это не проходит бесследно с политической точки зрения. Партия «Альтернатива для Германии», которая провела свою партийную конференцию в эти выходные, по общему мнению, выглядит непобедимой. И это неудивительно: страна, которая наблюдает за тем, как останавливаются поезда, закрываются мосты, а ее флагманский производитель сокращает шестую часть своей рабочей силы, в то время как правительство поздравляет себя с изменением налогов, которое едва ли превысило бы инфляцию, готова вознаградить того, кто обещает обратить внимание на гниение системы.
Однако более актуальный вопрос проще и острее: почему страна, которая до сих пор считает себя локомотивом Европы, похоже, утратила способность чинить собственные мосты? Похоже, это отражает нынешнее состояние Германии. Страна, которая когда-то экспортировала в мир «превосходство в технике», теперь с трудом поддерживает в рабочем состоянии собственные поезда и мосты, а ее правительство предлагает пакет реформ, который не заслуживает такого названия. До тех пор, пока политический класс Берлина не перестанет относиться к этому как к неудобной сноске и не начнет воспринимать это как главную проблему, фатализм на немецких строительных площадках и в офисах будет только нарастать. И Германия продолжит тихо разваливаться.
Генри Донован — англо-немецкий журналист и консультант по коммуникациям из Берлина
https://spectator.com/article/germany-is-quietly-falling-apart/
Бабуин382
Активный участник
- Сообщения
- 2.875
- Адрес
- г.Новосибирск
Ну, ещё несколько таких лет, от силы десяток, и голодному бюргеру надо будет только намекнуть, что "большой скачок" - это поход за ништяками на Восток.
Десяток? У них нет столько времены. Немецкий, французский, английский рост ВВП в течение многих лет около нуля, а военные расходы постоянно растут. Это не может длиться еще десять лет. Вряд ли это может длиться еще пять.
Так что...Нет роста это одно а голодный бюргер другое. Им до голода очень и очень далеко. Да может уровень жизни упадет но не смертельно. Ну и в конце-концов мигрантов с довольствия снимут и отправят работать-воевать и прочее. Не зря же они их заманили.Десяток? У них нет столько времены. Немецкий, французский, английский рост ВВП в течение многих лет около нуля, а военные расходы постоянно растут. Это не может длиться еще десять лет. Вряд ли это может длиться еще пять.