У украинских.medium dude написал(а):
Вы специально пытаетесь всё запутать? http://ru.wikipedia.org/wiki/%CE%E1...EB%FC%ED%E0%FF_%EA%EE%F0%EF%EE%F0%E0%F6%E8%FFmedium dude написал(а):
Что-то желание пропало.
Авиапромышленость РФ и стран СНГ
- Автор темы medium dude
- Дата начала
medium dude написал(а):
ОАК - Объединённая авиастроительная корпорация - это Россия а не АНТК, который Антонов.
Давайте всё для начала расставим по местам.
Что есть на Украине и в России?
При СССР было несколько КБ, каждое из них занималось разработкой проекта, после этого назначался завод, где строили прототипы и потом шла серийная сборка. Некоторые КБ имели при себе опытный завод (больше опытный) где могли сами собрать прототипы, некоторые были при серийных заводах. Так же и в двигателестроении.
После развала многие из подрядчиков остались кто где.
В России остались все серийные заводы, за исключением Тбилиси (Су-25) и Ташкента (Ил-76).
На Украине осталось КБ Антонова со своим опытным заводом и целая кооперация двигателестроительных заводов с ЗМКБ «Прогресс».
Таким образом 4 Республики получили части советского авиапрома.
1. Грузия
Тут в принципе всё просто. Производить дальше Су-25 не было возможность и как серьёзное авиастроительное предприятие завод более не существует. Занимается когда чем, серьёзные планы не прошли.
2. Узбекистан
Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова. На момент распада СССР производило Ил-76, готовилось к производству Ил-114.
После 1991-го завод пытался потдержать кооперацию, и даже построил несколько Ил-76 и дюжину Ил-114. Денег на реконструкцию не было, и после того как стало ясно что России проще строить Ил-76 на своих мощностях и завод в ОАК не войдёт - он практически потерял будущее как авиастроительное предприятие.
3. Украина
Тут осталось и авиа и двигателестроение. Рассмотрим в отдельности.
В авиастроении осталось АНТК «Антонов» с собственно КБ и два завода:
- Киевский авиационный завод „АВИАНТ“ серийно производивший Ан-2, Ан-24 и модификации и прототипы или мелкие партии для КБ Антонова.
- Завод 410 гражданской авиации, занимающееся ремонтом.
Всё это вошло в Национальное объединение „Антонов“ ставшее в 2009-м Государственным авиастроительным концерном «Антонов».
Проблема в том, что Ан-2 и Ан-24 уже ни кому не нужны. Проекты у Антонова есть. Это и серия Ан-148/158/178 и Ан-70 и Ан-140. Но серийный завод (Авиант) для этого нужно переоснащать, или довольствоватся мелкосерийным выпуском на старых мощностях пока они работают.
Денег не было и был найден выход за счёт России:
- Ан-140 будет строть Россия на своих мощностях
- Ан-148 - Россия для себя на своих мощностях, Украина - для себя, для этого мощностей Авианта хватит.
Расклад беспроигрышный - капиталовложений не нужно, затраты на модернизацию своих заводов Россия несёт сама, убытки от производства (Ан-140 и Ан-148 - продаются пока ниже себестоимости - тоже), а за авторские права - исправно платит и комплектующие - заказывает.
- Ан-70 хотелось бы по той же схеме.
Не малые деньги приносят "Авиалинии Антонова", на эти деньги и перечисления от сделанных в России Ан-140 и Ан-148 и живут. Не так что бы богато, но концы с концами сводят. Но вот ни строить ни модернизировать свои мощности денег - так и нет. Таким образом сейчас Антонов оказался с проектами, но без денег и серийного завода под эти проекты. И что будет если Россия спрыгнет с "кооперации", а по сути дела доения по Ан-140 и Ан-148 - не понятно, но об этом - позже.
Темп производства собственно на Украине - 3-4 в год. Иногда - больше, иногда - ни одного.
В двигателестроении всё гораздо лучше. Досталось не только КБ и серийный завод, но и практически все смежники. Да ещё и практически монополисты по вертолётным двигателям, двигателям на Ан-124, Ан-24, Ан-12, Ил-38, Ан-74 итд.
Золотое дно! Особенно после реорганизации российского авиапрома и роста производства вертолётов в России (а так же Як-130, Ан-140 и Ан-148) и заказов от Китая появилась возможность гнать двигатели ТВ3-117 многими сотнями, а Д-436, АИ-222-25, Д-136 - десятками в год.
4. Россия
В России было много что, и после развала СССР все выживали как могли. Сухому и некоторым серийным заводам - повезло, они жили экспортом.
В начале 2000-х начали задумыватся как жить дальше. Стало быстро ясно что:
- Денег нет.
- Распылять те деньги что есть на десятки фирм, КБ, заводов ни кому ничего не даст.
- Старые проекты не конкурентноспособны, заводы изношены а на модернизацию и новые проекты ни у кого денег нет. (Очень похоже на сегодняшнюю ситуацию на Украине)
Решили собрать всё что есть в трёх компаниях:
- Объединённая авиастроительная корпорация, ОАК (военное и гражданское самолётостроение).
- Вертолёты России.
- Объединённая двигателестроительная корпорация, ОДК.
и уже после этого, после упорядочения и реорганизации, развивать и модернизировать производство, дать крупные госзаказы и, если нужно, госгарантии и кредиты на модернизацию и новые проекты.
Теперь по отдельности:
У вертолётчиков этот процесс в основном закончился. Есть крупные заказы и свои и экспорт, идут новые проекты, заканчивается модернизация.
Вертолётостроение уже вышло на темпы производства СССР (300+ в год) и приносит доход.
У ОАК процесс в самом разгаре, идут огромные вложения и новые проекты (Ил-476, Ил-112, Ил-214 - транспортные, ПАК ФА, ПАК ДА, Су-34, Су-35, целый ряд тяжёлых БПЛА - военные, Суперджет, МС-21 - гражданские) некоторые производственные мощности уже "откапиталены" (Иркут, КНААПО, Новосибирск), некоторые только начали (Ульяновск), а некоторые пытаются пока потдержать в живом состоянии старыми или убыточными проектами, делая под них новые (ВАСО, Казань, МиГ).
Темп сейчас 100+, план к 2020 300+ бортов в год.
У ОДК сложнее всех. Дело в том, что мощности - огромны, но вот самую лакомую часть рынка уже занял "Мотор Сич".
Таким образом, практически закончив реорганизацию, сейчас у ОДК два приоритета:
1. Новые военные (117, 117С, 2-й этап для ПАК ФА) и гражданские двигатели (Сам146, семейство ПД-14, ПД-30).
2. "Отжатие" рынка АИ-222-25 и вертолётных двигателей у "Мотор Сич"
С этим мы и пришли к перспективам отношений Россия-Украина.
Двигатели.
На Мотор Сич прекрасно понимают, что сказка кончилась.
Разберём:
- АИ-222-25 уже "отжали", на Як-130 и если где ещё понадобится будут полностью российские двигатели. У Мотор Сич останется только китайский заказ
http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=1848
http://vpk.name/news/94986_omsku_pereda ... ak130.html
http://vpk.name/news/93188_presskonfere ... aturn.html
- Вертолётные двигатели, на сегодня основной источник дохода тоже уже в прошлом. Патент на ТВ3-117 у России, на сегодня создана его замена ВК-2500. К 2015-му закупки у Мотор СиЧ ТВ3-117 и модификаций сойдут на ноль.
http://vpk-news.ru/news/13710
http://klimov.ru/production/helicopter/VK-2500/
- Д-18Т - умер. Возобновление производства Ан-124 планируется с ПД-30 к концу десятилетия.
Вот и получается, что кроме Д-436 - мало что осталось.
Антонов
Из проектов:
- Ан-148/158/178.
- Ан-140
- Ан- 70
Ан-148 по идее России не нужен. Он нужен сейчас, что бы ВАСО не умерло, пока не пойдёт проект Ил-112 и Ил-214. Для ОАК он убыточен и вреден, так как ОАК несёт убытки производства, а в плюсе только Антонов. Суперджету он не конкурент, это самолёты разных поколений, и Ан-148 проигрывает во всём.
А где и в каких количествах, без крупных капиталовложений, Антонов сможет без России делать Ан-148, да и кому он тогда нужен - большой вопрос.
С Ан-140 - аналогично.
С Ан-70 - труднее. Тут Россия настаивает на передаче документации и на самолёт и на двигатель. И самолёт и двигатель будут производится, в том числе на экспорт - в России. Антонов по понятным причинам - против. От того и вся политическая котовасия.
Ну вот примерно так.
Добавлено спустя 5 минут 11 секунд:
sd написал(а):
250 АИ-222 за 5 лет это ничто по сравнению с 500 ТВ3-117 в год для России... Это только заместит те АИ-222 что должны были идти в Россию плюс то что Китай закупал до сих пор.
То есть по АИ-222 количество в год для Мотор Сич останется на прежнем уровне, а заказ на вертолётные двигатели (а это в 10 раз больше) он практически потеряет. А их Китай не заказывал... И именно они приносили деньги.
И Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), кот. производит Ан-140, и занимается ремонт/модернизацией Ан-24/26/32.Pernatij написал(а):
Не будем забывать, что пока порядка трети выпущеных Ан-140 изготовлены в Иране, г.Исфахан. Кстати, и 148 есть планы там собирать/производить.Pernatij написал(а):
Трети из всех 30... Целых 10 за 12 лет.
А в Харькове - 12. За 16 лет.
Крайний не российский - 8 лет назад был произведён...
http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-140
А в Харькове - 12. За 16 лет.
Крайний не российский - 8 лет назад был произведён...
http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-140
Pernatij написал(а):
Есть довольно большие объёмы Мотора и Китая по ремонту и модернизации двигателей. Постоянное представительство Мотор-Сичи в Китая работает с начала 2000- х, и объёмы заказов постоянно растут...
Китай явно перспективный рынок для Мотор Сичи....
Добавлено спустя 7 минут 21 секунду:
Объяснил-то объяснил, но на самой Мотор-Сичи ( или, как называют её в Запорожье с незапамятных времён- "Моторе") вполне оптимистично смотрят в будущее как раз в свете постоянно растущего сотрудничества с Китаем как по производству, так и по ремонту двигателей- что тоже немалая статья доходов.Tigr написал(а):
Если и есть возможные проблемы Мотора в будущем, то они другие, например, возраст владельца предприятия.
До 2041-го года? С Китаем?
1. Если там всё правильно подсчитано, то 5,7 млрд долларов за 40 (!) лет. Это 142 млн в год, или всего 12% годового оборота Мотор Сич придётся на Китай. А с остальными 88% что будет?
2. Я бы не стал так долгосрочно надеятся на Китай. Но это ведь и есть не план Китая, а план украинского агентства... А Китай - он контракт на 250 двигателей подписал пока только.
А дальше...
Не поймите меня не правильно, я бы с удовольствием увидел светлое будущее Мотор Сич. Но пока я у них не вижу никаких прорывных проектов, или того что они бы выкладывали деньги в переоборудование или новые технологии в крупных размерах, выпуская двигатели уже сейчас по сути прошлого поколения. Даже "новейший" МС-500 -это больше low Risk Project. А дальше что будет? Вот в чём я вижу основную проблему.
1. Если там всё правильно подсчитано, то 5,7 млрд долларов за 40 (!) лет. Это 142 млн в год, или всего 12% годового оборота Мотор Сич придётся на Китай. А с остальными 88% что будет?
2. Я бы не стал так долгосрочно надеятся на Китай. Но это ведь и есть не план Китая, а план украинского агентства... А Китай - он контракт на 250 двигателей подписал пока только.
А дальше...
Не поймите меня не правильно, я бы с удовольствием увидел светлое будущее Мотор Сич. Но пока я у них не вижу никаких прорывных проектов, или того что они бы выкладывали деньги в переоборудование или новые технологии в крупных размерах, выпуская двигатели уже сейчас по сути прошлого поколения. Даже "новейший" МС-500 -это больше low Risk Project. А дальше что будет? Вот в чём я вижу основную проблему.
medium dude
Участник
- Сообщения
- 20
- Адрес
- Россия
Pernatij как вы всё хорошо объяснили именно для ничего в этой теме не знающего человека со стороны!
Рынок это мировой рынок? Или среди российских заказчиков?
АИ-222-25 - создал "Мотор Сич" ?
Значит 117, 117С, 2-й этап для ПАК ФА, Сам146, семейство ПД-14, ПД-30 созданы, они должны лишь получить спрос?
Рынок это мировой рынок? Или среди российских заказчиков?
АИ-222-25 - создал "Мотор Сич" ?
Значит 117, 117С, 2-й этап для ПАК ФА, Сам146, семейство ПД-14, ПД-30 созданы, они должны лишь получить спрос?
Дело в том, что я немного знаком с ситуацией на "Моторе" изнутри. Поверьте, там не идиоты сидят. И в отношении Китая - работают с ним уже много лет и смотрят трезво на это сотрудничество. И при этом- вполне оптимистично.Pernatij написал(а):
В краткосрочной перспективе завод прибыльность сохранит вне зависимости от выпуска новых двигателей. Ремонт старых- вполне доходное дело, двигателей моторовских в мире много, на много лет вперёд недостатка в работе не будет.
Новые- это скорее задел на будущее. К тому же ставят их не только на вновь произведённую технику.
А что касается ВК-2500, так планы по его производству тоже вилами по воде писаны. Нет никакого опыта эксплуатации, неизвестно, что этот двигатель будет представлять собой в серии.
ТВ3-117 на Моторе десятками тысяч производился, всё отработано давно.
В любом случае я за сотрудничество Мотора с Улан-Удэ. Как оказалось, солёный омуль отлично подходит что к пиву, что к картошке
Добавлено спустя 6 минут 23 секунды:
medium dude написал(а):
КБ Прогресс. Но это тоже в Запорожье. Отпочковался в своё время от Мотор-Сичи.
medium dude написал(а):
Дак объясните мне в чём я ошибаюсь. Я с удовольствием узнаю нечто новое для себя.
По конкретике:
1. Ранок для украинских двигателестроителей на данный момент - это на три четверти - Российский.
2. АИ-22 разработан на сколько мне известно при участии и Мотор Сич и Прогресса и Горбунова. АИ-222 разработан на основе данного на Прогрессе. Сейчас вся документация на него есть и в России и ЯК-130 идут уже с двигателями российской сборки.
3. 117, 117С, Сам146 - летают и производятся в очень товарных количествах, Сам146 на пример в бОльших чем тот же АИ-222.
2-й этап для ПАК и ПД-14 в стадии прототипов и спрос (контракты) на них есть, и тоже в немалом количестве.
ПД-30 - на стадии проекта и самолёта на него, кроме ремоторизации Ан-124 и слухов про двигатель ПАК ДА, на сколько мне известно пока нет, но кто-то сильно двигает этот проект.
Добавлено спустя 37 минут 31 секунду:
sd
Я не привык считать никого идиотами
ВК-2500 это и есть 117-й вид сбоку, или нет?
Сотрудничество - это очень хорошо, но политика часто вмешивается, а ОДК очень жить хочется, и они очень агрессивно подгребают всё под себя.
Pernatij написал(а):
Переработанный 117й.
Только вот в России не выпускали и 117й, и какое их качество будет в серии- никто не знает., а на Моторе их сделали более 20 тысяч. Всё давно отработано.
Да и ВК2500 на Моторе выпускают.
http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/turboshaft/vk-2500/
Тапк что если для новых когда-то и начнут выпускать в России, то ВК2500 на замену в мире- придётся конкурировать с Мотором.
medium dude
Участник
- Сообщения
- 20
- Адрес
- Россия
Pernatij
117, 117С, Сам146 должны лишь выпускаться в большом количестве?
а остальное раздроблено по другим странам?
по этому Россия может самостоятельно начать выпускать АИ-22?
117, 117С, Сам146 должны лишь выпускаться в большом количестве?
medium dude
Я Вас немного не понял.
Вы же хотели мне пояснить почему в реальности всё не так как я описал? Я был бы рад.
А нет?
Россия уже собирает АИ-222, и не по лицензии, а самостоятельно. По 3-4 десятка в год, в 2013-М был план на 60 АИ-222 сборки Салюта. Следующий шаг - это перенос производства в Омск с отказом от оставшихся украинских комплектующих. Модернизация завода в Омске под это дело началась в этом году. И Иркутские Як-130 - с салютовскими АИ-222, что для ВВС, что на экспорт. А АИ-22 в исходном варианте - никому уже вроде не нужен.
Я Вас немного не понял.
Вы же хотели мне пояснить почему в реальности всё не так как я описал? Я был бы рад.
medium dude написал(а):
А нет?
medium dude написал(а):
Россия уже собирает АИ-222, и не по лицензии, а самостоятельно. По 3-4 десятка в год, в 2013-М был план на 60 АИ-222 сборки Салюта. Следующий шаг - это перенос производства в Омск с отказом от оставшихся украинских комплектующих. Модернизация завода в Омске под это дело началась в этом году. И Иркутские Як-130 - с салютовскими АИ-222, что для ВВС, что на экспорт. А АИ-22 в исходном варианте - никому уже вроде не нужен.
Не понял. Вы про что? На сколько известно эти двигатели выпускают для конкретных самолётов - в том количестве, в котором они необходимы. С 2014-го это около 40 117С в год, и по 100+ Сам146 в год.medium dude написал(а):
sd написал(а):
Сначала, насколько я помню, в Украине любили говорить - - "...в России никогда не сиогут начать выпускать вертолетные двигатели и без Украины никак не обойдутся..."
...Начали выпускать их в России.
Теперь в ходу другой слоган -
- "...качество выпускаемых в России вертолетных двигателей будет низкое..."
...В процессе освоения производства будет отлаживаться производственный процесс и, следовательно, качество также будет повышаться, следовательно и количество двигателей "Мотор-Сич", поставляемых в Россию, будет неуклонно снижаться. :think:
P.S.
Вы уж сильно так надеетесь на китайцев. В реальности все может оказаться совсем иным...
Я думаю, что китайцев на "Мотор-Сич" интересуют технологии и перспективные разработки.
Все это китайцы там скупят по "взаимовыгодным ценам" и будут внедрять у себя, развивая собственное авиадвигателестроение... да еще и "прикупят" специалистов из самого "Мотор-Сич", чтобы они там, в Китае, помогали налаживать производство авиадвигателей :think:
Где? Целый один?Одессит написал(а):
Конечно, качество будет повышаться. После изготовленных 25 тыс дойдут до того качества, которое на Моторе в СССР ещё отладили. И потом начнут конкурировать с Мотором на рынке запасных двигателей.
А что касается китайцев- читайте выше. Опыт работы с китайцами на Моторе уже большой, так что смотрят трезво. Вы думаете- они знают.
С этим не помогу. О том, что представительство Мотор-Сичи в Китае с 2001 года есть разве что могу найти в сети, если вы мне на слово не верите. Впрочем, это вы и сами легко найдёте.Одессит написал(а):
Остальное- мои личные контакты. В сеть выкладывать не буду, ессно
Только косвенно- логическое умозаключение- если с китайцами на постоянной основе дело имеют уже 12 лет- как по вашему- они их изучили хоть в какой-то степени?