Сравнение ВВС, Люфтваффе и авиации Союзников. 39-45 годы.

[Слон]

По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности.

Наверное, не просто так о прочности он это сказал?

 

[almexc]

А для советских машин естьт такие таблички:
spitfire xiv против "Мессера":

http://www.spitfireperformance.com/spit14v109.html

Р-51 разных моделей:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... gtest.html



Тест серийного Мустанга:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... 64161.html

 

[Barbudos]

А для советских машин есть такие таблички:

Конечно. См. цикл статей в "АиК" "Как сравнивать истребители ВМВ", примерно 2000г, Статьи К. Косминкова "Истребители. Лучшие из лучших. Взгляд инженера": "Самолеты мира", 1995г с первого номера.

Добавлено спустя 8 минут 21 секунду:

Вот, кстати, кое-что по двигателям. Любопытно.


Добавлено спустя 10 минут 15 секунд:

Вот получше:

 

[valser]

spitfire xiv против "Мессера"

Хорошая картинка, но не совсем корректная.
Основным истребителем из серии Spitfare были V и IX. XIV серия была выпущена тиражом 957 машин. Для сравнения Bf-109 за 1944 год было выпущено 14 000 штук.
Характеристики V и IX серии были значительно скромнее . Вот отзыв Пьера Клостерманна о возможности боя между "Спитфайером"-V и Bf.109G:

"Перед установкой на "Спитфайеры" карбюратора, способного работать при отрицательных перегрузках, удержаться на нем за Bf.109G было трудным делом. Так как Bf.109G не обладал угловой скоростью вращения Fw.190, чтобы быстро перевернуться на спину, пилот истребителя резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обратную петлю. "Спитфайер"-V не мог следовать за ним, так как двигатель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы удержаться за Bf.109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно "Спитфайер"-V не мог сесть на хвост Bf.109G, но если такая опасность возникала, пилот последнего использовал GM 1, оставляя своего противника далеко сзади".

GM1 это система форсажа на азот-кислородной смеси. Включалась на 10 минут повторный пуск через 5 мин(чтобы двигатель остыл). Модификация Bf-109 G-2, на форсаже легко уходит от Spitfire 5. Выпущена в самом начале 1942 года.
На графике рассматриваеться Spitfire XIV, который выпущен через 2 года, естесственно с G-2 и G-5, этой модификации Spitfire повоевать не пришлось.
Bf-109 G-6 был создан осенью 1942 года. Из нововедений 30 мм пушка в развале цилиндров и 2-13 мм пулемёта. Двигатель мощностью 1475 л.с и 1800 л.с. на форсаже, на высоте 4 км. Для сравнения на Spitfire V двигатель 1470 л.с. на Spitfire IX 1575, форсажа по типу немецкого не было.
В этой таблице нет Bf-109 G-10, тогда как с начала 1944 года это была основная модификация и самая скоростная из всех.
Наконец на графике представлен Bf-109 G14 модификации U4 c деревянным хвостом, тогда как основная часть машин имела цельнометаллический хвост и следовательно более высокую скорость.
В общем не совсем правильная таблица, сравниваеться мелкосерийный самолёт выпуска 1944 года с массовыми самолётами 1942 года и "деревянной" модификацией 1944 года.

 

[Lavrenty]

Друзья мои, призываю вас читать эту выдержку внимательно.

Цит. по Смирнов А.А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне. М., 2006. С. 99-112

Сравним теперь уровень подготовки пилотов обеих сторон. Достаточным количеством высказываний на этот счет советских участников войны мы не располагаем. Мнение же ветеранов люфтваффе на этот счет является однозначным: «Выучка русских летчиков-истребителей и их опыт значительно уступали боевой подготовке немецких пилотов» не только в 1941-1942 гг., но и в конце 1943-го. Немцы не только настаивали на этом, но и считали, что именно по этой причине советская истребительная авиация так и не сумела завоевать в 1943 г. господство в воздухе, а добилась – к осени этого года – лишь «равновесия сил». Даже в элитных гвардейских авиаполках, утверждали ветераны люфтваффе, «общий уровень летного состава в 1943-м был «не выше, чем в рядовых немецких эскадрильях и полках [так в тексте перевода; правильно – в отрядах и группах. – А.С.]». А ведь выучка пилотов этих гвардейских полков (как подчеркивает Г. Ралль, провоевавший на Восточном фронте в III группу 52-й истребительной эскадры с июня 1941-го по апрель 1944-го) была «намного выше, чем у остальных» … По единодушному мнению бывших командиров люфтваффе – респондентов В. Швабедиссена, «в индивидуальном плане советские летчики-истребители были слабее своих немецких оппонентов» даже в 1944-1945 гг.!
Заметим, что многие отечественные авторы по-прежнему рьяно утверждают прямо противоположное. Однако их бесконечные напоминания об А.И. Покрышкине, И.Н. Кожедубе и других прославившихся в 1943-1945 гг. советских асах, попытки (кстати, весьма убедительные) доказать, что Покрышкин был большим мастером воздушного боя, нежели Э. Хартманн, ссылки на гибель в России в 1943-1944 гг. многих асов люфтваффе – все это не может служить доказательством того, что во второй половине войны советские летчики-истребители по своему мастерству превзошли немецких. Вряд ли надо напоминать, что советские ВВС состояли отнюдь не только из Покрышкиных и Кожедубов. И немцы, и наиболее серьезные из современных отечественных исследователей подчеркивают крайнюю неоднородность летного состава советской истребительной авиации в 1944-1945 гг. Еще к лету 1944-го, отмечает, например, Д.Б. Хазанов, в ней наряду с опытными офицерами, командовавшими эскадрильями и полками, имелось много желторотых юнцов. Если, скажем в 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта к осени 1944-го имелись целые полки опытных воздушных бойцов, специализировавшихся на «свободной охоте» (например, 176-й гвардейский истребительный), то в 14-й воздушной 3-го Прибалтийского фронта тогда никто не мог тягаться с противостоявшими ей пилотами I и II групп 54-й истребительной эскадры люфтваффе. Чтобы нейтрализовать их, в сентябре 1944 г. в полосу 3-го Прибалтийского, в Латвию, пришлось перебросить «воздушных охотников» с 1-го Белорусского, из Польши – десятку Ла-7 из 176-го гвардейского истребительного... А немецких асов в 1943-1944 гг. должны были сбивать чаще уже хотя бы потому, что в это время (как неоднократно отмечалось нами выше) численный перевес советских ВВС стал просто подавляющим. «Град свинца и стали, заполняющий воздух, - резонно замечают Р.Ф. Толивер и Т.Дж. Констебль, - делал совершенно неизбежным для любого пилота однажды оказаться на пути такого смертоносного шквала. […] Хотя Хартман, Ралль, Баркгорн и другие лучшие германские асы и были лучшими пилотами всех времен [утверждение, конечно, спорное. – А.С.], численное неравенство обращалось против них. Элементарная теория вероятности приводила к тому, что их сбивали так или иначе».
Немецкие же оценки можно считать вполне объективными: считая мастерство советских пилотов недостаточно высоким, командиры люфтваффе тем не менее признавали, что подготовка «сталинских соколов» непрерывно улучшалась. Уже в 1942-1943 гг., отмечали они, в советской истребительной авиации «появилось большое количество хороших летчиков и командиров низшего звена». «В 1943 г., - указывает В. Швабедиссен, - немецким летчикам пришлось столкнуться со многими русскими пилотами и даже отдельными авиачастями, которые по своему мастерству почти сравнялись с нами». А в 1944-1945 гг., заключает автор, даже «средний советский летчик-истребитель стал серьезным противником».
И все-таки разрыв в выучке летчиков-истребителей двух армий лишь сократился, а не исчез. Подтверждение тому можно найти в источнике другого рода – протоколе допроса унтер-офицера I группы 52-й истребительной эскадры Р.-Д. Шефера, сбитого 22 августа 1944 г. в районе Сандомирсого плацдарма. Сведения, сообщенные Шефером, представляются нам весьма показательными. Во-первых, этот летчик, успевший одержать лишь 5 официальных побед, прибыл на Восточный фронт уже в конце войны, следовательно, свидетелем прогресса, достигнутого советской истребительной авиацией после 1941 г., не был, и сравнить действия советских и немецких пилотов мог только за относительно короткий период. Во-вторых, Шефер находился в плену, а пленные обычно стремятся говорить то, что приятно слышать допрашивающим. Тем не менее и в 1944 г. оценка немца оказалась однозначной и для советской стороны по прежнему нелицеприятной: «Уровень подготовки средних русских пилотов остается недостаточным; особенно они уступают нам в выполнении сложного пилотажа».
О превосходстве немецкой истребительной авиации над советской по среднему уровню индивидуальной выучки пилотов в 1943-1945 гг. свидетельствует и советская статистика результативности выполненных истребителями воздушных атак. Согласно ей в 4-м истребительном авиакорпусе 2-го Украинского (до 30 октября 1943 г. - Степной) фронта в октябре 1943 – июне 1944 г. 85,2% «ястребков» (Як-1, Як-7Б, Як-9 различных модификаций, Ла-5 и Ла-5ФН), ставших жертвами немецких истребителей, были сбиты в первой же атаке, а остальные 14,8% - во второй. Между тем из немецких истребителей, занесенных на боевые счета летчиков-истребителей ВВС Красной Армии в июле 1943 – апреле 1945 г., сбитыми в первой атаке числилось лишь 67, 4%, во второй – целых 23,7%, а 8,9% - оказалось сбитыми только в третьей и последующих атаках. На самом деле процент жертв первой советской атаки мог быть и еще меньшим: за сбитые, вполне возможно, принимались самолеты, быстро ушедшие из-под атаки на форсаже (и потому дымившие) или пикированием… Конечно, на высоком проценте сбитых самолетов в первой же атаке должны были сказываться и факторы, не зависящие от мастерства летчиков: более мощное в среднем, чем у советских, вооружение немецких истребителей второй половины 1943-1945 гг. и широко применявшаяся немцами «свободная охота», обеспечивавшая выгодные условия нанесения первого удара. И все же можно, думается, согласиться с В.И Перовым и О.В. Растрениным в том, что процент самолетов, сбитых м первой атаки, является прежде всего показателем уровня индивидуального мастерства летчика. Причем, что очень важно, показателем интегральным, характеризующим уровень и летной, и тактической, и стрелковой подготовки пилота. Ведь летчик, чтобы добиться успеха с первого же раза, должен был, во-первых, занять наиболее выгодную позицию для стрельбы (а для этого хорошо владеть своей машиной и рационально маневрировать), а, во-вторых. Поразить вражеский самолет в наиболее уязвимые его места (для чего необходимо быть натренированным стрелком).
То, что у немецких летчиков-истребителей подготовка была намного выше, признает в данном в 1997 г. интервью и один из лучших советских асов Великой Отечественной В.И. Попков, провоевавший в 5-м гвардейском истребительном авиаполку с весны 1942-го до конца войны.
Справедливость немецких оценок подтверждается и тем фактом, что посредственная подготовка основной массы летчиков была давней болезнью советских ВВС. Так еще 9 декабря 1935 г. на заседании Военного совета при наркоме обороны заместитель начальника Управления Воздушных Сил РККА комкор В.В. Хрипин констатировал, что «наши истребители не обладают такой техникой полета, какой обладают французские истребители». «По технике пилотирования мы стоим ниже, чем западные страны […]», вторил ему, выступая 25 мая 1936 г. на приеме летчиков у наркома обороны, инспектор Воздушных Сил РККА комкор В.К. Лавров. То, что «техника пилотирования летного состава во многих случаях весьма низкая», отмечалось и в приказе наркома обороны Маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова № 070 от 4 июня 1939 г.; «слабую подготовку летного состава» ВВС Красной Армии не обошла своим вниманием и комиссия секретаря ЦК ВКП(б) А.А. Жданова весной 1940-го…
Главная причина такого перманентного отставания от европейского уровня заключалась в неполноценности подготовки, которую давали советские летные школы. Гипертрофированный количественный рост советских ВВС в 1930-е гг. вынуждал выпускать пилотов с недостаточным налетом, поскольку для того, чтобы дать им больше летной практики, не хватало ни учебных и учебно-тренировочных самолетов, ни горючего. Так, например, весной 1939-го на один учебный самолет в летных школах ВВС приходилось по 10-12 курсантов (тогда как в строевых авиачастях лишь 3-4 летчика). В результате, отмечал 17 мая 1939 г. на заседании Главного военного совета РККА заместитель начальника Управления военно-учебных заведений ВВС РККА полковник Миттельман, «школы вместо надлежащей выучки натаскивают курсантов перед экзаменами, а это ведет к тому, что люди, через короткий промежуток времени теряют свои навыки […]». «Летный состав, прибывающий [из школ. – А.С.] в войсковые части, в громадном своем большинстве не удовлетворяет в летном отношении требованиям [ВВС. – А.С.]», - писал в том же году наркому обороны К.Е. Ворошилову командующий ВВС Московского военного округа комбриг И.Т. Еременко. «Просто преступление выпускать из школ людей с таким малым налетом, - возмущался вслед за авиаторами на заседании Главного военного совета 17 мая 1939 г. сам Ворошилов, - такие люди, конечно, еще не летчики».
Проблема, как видим, секретом ни для кого не была (то, что «качество подготовки летчика все еще недостаточно», начальник Главного управления военно-учебных заведений РККА Б.М. Фельдман признавал еще в 1932 г.), однако положение не только не улучшалось, но становилось все хуже и хуже… К примеру, летчик-истребитель Н.А. Козлов, обучаясь в 1937-1939 гг. в Чугуевской военной авиационной школе, налетал там на боевом самолете (И-16) лишь 25 ч, а А.И. Покрышкин в Качинской в 1938-1939 гг. (тоже на И-16) – только 10 ч 38 мин. Согласно приказу наркома обороны К.Е. Ворошилова № 070 от 4 июня 1939 г. эту цифру для каждого выпускника надлежало довести до 30 ч, однако, например, Г.А. Баевский, окончивший Серпуховскую военную авиационную школу летчиков в ноябре 1940-го, сумел налетать в ней на боевом истребителе (И-15бис) лишь 22 ч 15 мин, а выпущенные в том же году из Качинской школы С. Ахмет-хан, В.И. Гаранин, С.Ф. Долгушин, А.Г. Котов и В.А. Орехов – от 8 ч 01 мин до 10 ч 24 мин (в среднем 9 ч 03 мин), и это на гораздо более сложном в пилотировании, чем И-15бис, И-16! А приказом наркома обороны Маршала Советского Союза С.К. Тимошенко № 080 от 3 марта 1941 г. был уменьшен плановый налет выпускника на боевом самолете для школ военных пилотов, которые должны были выпускать основную массу летчиков-истребителей, он устанавливался уже только в 15 ч.
Между тем немецкий летчик-истребитель, покидая летную школу, имел на тот момент не менее 80 ч налета на Bf109…
Все более неполноценным год от года становилось и содержание школьной подготовки. Так, уже упомянутым приказом от 4 июня 1939 г. из программы обучения вновь набираемых курсантов исключалась воздушная стрельба (!) – ничего лучшего для того, чтобы увеличить время на отработку техники пилотирования, в руководстве ВВС не придумали… А в 1940-м – чтобы снизить уровень аварийности – перестали обучать и высшему пилотажу (перестраховка при обучении была еще одной печальной традицией советских ВВС; о «тенденции, имеющейся в армии, к максимальной осторожности в полетах» В.П. Чкалов писал еще в 1928 г.).
В результате в конце 1940-го – начале 1941-го (т.е. перед самым началом войны) в истребительные авиачасти влилась масса молодых пилотов, которые как летчики-истребители не были подготовлены вообще! Так, выпускники Серпуховской военной авиационной школы летчиков, получившие назначение в войска в ноябре 1940-го, никогда не обучались ни боевому применению истребителя, ни даже сложному пилотажу. А в 126-м истребительном авиаполку 9-й смешанной авиадивизии ВВС Западного особого военного округа подобные пилоты к 22 июня 1941 г. составляли большинство! «[…] Никто из нас, - вспоминал один из этих летчиков, Г.И. Герман, - к тому времени ни разу не стрелял ни по воздушным, ни по наземным целям, никто ни разу не был участником хотя бы учебного воздушного боя»; общего налет (на учебных машинах и боевом И-16) у каждого было всего 60-70 ч. И это после доучивания в полку – вводу в строй, которому подлежал каждый прибывший в линейную часть выпускник летной школы… Доучить молодое пополнение помешала не только нелетная погода, преобладавшая зимой 1940/41 г. на Украине и в Белоруссии, не только отсутствие техники для расчистки аэродромов от снега, но и все та же для гипертрофированно раздутых советских ВВС нехватка бензина и учебно-тренировочных самолетов. В ВВС Ленинградского военного округа, например, в конце 1940 г. на один УТИ-4 (учебно-тренировочный вариант истребителя И-16) приходилось аж 35 летчиков – причем в течение дня полетать на ней могли успеть не более десяти… И средний налет на одного пилота в зимнем периоде обучения 1940/41г. по ВВС Красной Армии составил лишь 16 ч. А, например, в ВВС Киевского особого военного округа и того менее – всего 6. В итоге, констатировалось в директиве Главного военного совета Красной Армии от 17 мая 1941 г., «самостоятельный выпуск на боевых самолетах летного состава [вводимого в строй. А.С.] недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода.
А сражаться этому «молодому летному составу» пришлось с пилотами, которые еще в школах получили и специальную летную, и стрелковую, и тактическую подготовку, а уж часов налетали больше на целый порядок! Ведь в истребительной авиации люфтваффе в 1941 г. выпускник летной школы имел более 400 ч общего налета (в 6-7 раз больше, нежели в СССР), а в процессе ввода в строй – осуществлявшегося у немцев в запасных истребительных группах (Erganzungsgruppen) – добавлял к ним еще около 200…
Кроме того, в страхе перед аварийностью курс боевой подготовки упростили настолько. Что даже старый летный состав «стал не столько поддерживать, сколько терять выучку и навыки в пилотаже, стрельбе, воздушном бое и вообще в боевом применении». Так, после выхода приказа наркома обороны С.К. Тимошенко № 0339 от 13 декабря 1940 г. и указаний начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта П.В. Рычагова от 2 февраля 1941 г. пилотаж на истребителях И-16 с моторами М-62 и М-63, а также на И-153 был ограничен на 80%. Летать на этих самолетах – составлявших тогда больше половины парка советских истребителей! – можно было теперь лишь «при условии, если крен не больше 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, а угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались». Между тем в реальном бою на виражах машине, чтобы развернуть ее как можно круче, приходилось придавать угол и в 80°, в реальном бою на вертикалях приходилось пикировать под углами, близкими к 90°. А чтобы уметь переносить большие перегрузки, создававшиеся при столь крутых разворотах и при выходе из столь крутого пикирования, требовались тренировки, тренировки и еще раз тренировки! Но в дальнейшем пилотаж ограничили и при полетах на остальных типах истребителей…
Неудивительно, что в 1941 г. советские летчики-истребители, по свидетельству генерал-майора люфтваффе К. Уэбе, «часто игнорировали даже самые примитивные правила, «теряли головы» после начала схватки и дальше реагировали так неумно, что сбить их не составляло труда». Неудивительно, что, по докладам пилотов 54-й и 52-й истребительных эскадр люфтваффе, действовавших в первый год войны в Прибалтике, под Ленинградом и на юге Украины, группы советских истребителей можно было идентифицировать с большого расстояния благодаря характерной неправильности строя, в котором не просматривалась какая-либо разумная организация, а после внезапных атак «мессершмиттов» и распада оборонительного круга большинство советских летчиков были беспомощны в воздушном бою, в результате чего немецкие пилоты легко их сбивали. Неудивительно, что, как отмечали немцы, советские истребители в 1941 г. сплошь и рядом действовали тактически неграмотно, атакуя немецкие бомбардировщики: нападали бессистемно, с невыгодных ракурсов, огонь открывали с чрезмерно большой дистанции, вместо кабин и моторов (это уже свидетельство советского источника) стреляли… по крестам на фюзеляже бомбовозов, т.е. по наименее уязвимым местам этих крупных цельнометаллических машин. Да и отказ от атаки бомбардировщиков, отмечавшийся в 1941-м столь же часто, также следует отнести прежде всего на счет плохой тактической подготовки летчиков-истребителей.
Вообще с тактической подготовкой в советской истребительной авиации накануне войны дело, похоже, обстояло хуже всего. Так в 17-м истребительном авиаполку 14-й смешанной авиадивизии ВВС Киевского особого военного округа весной 1941-го летали немало, но увлекались в основном отработкой групповой слетанности. Об уровне же тактической грамотности пилотов 17-го свидетельствует, например, случай, когда, получив 25 июня 1941 г. задачу прикрыть с воздуха станцию Шепетовка, шестерка его И-153 стала барражировать над ней … на бреющем полете. И как летчики могли обнаружить и перехватить немецкие бомбардировщики, если те подходили к цели на высоте порядка 3000 метров?... Тактическая «запущенность» советских летчиков-истребителей в тот период доходила подчас прямо-таки до патологического непонимания самой сущности тактики, до какого-то воинствующего непрофессионализма. Например. Еще зимой 1941/42 г., по свидетельству летавшего тогда 13-м истребительном авиаполку ВВС ВМФ В.Ф. Голубева, «многие даже опытные наши летчики считали фашистов трусами, а их тактику «воровской»: они ведь избегали лобовых атак, не ввязывались в затяжные воздушные бои, особенно на виражах, где шансы на победу были незначительны». Столь дикие «тактические» взгляды – достойные романтически настроенных школьников, а не профессиональных военных – были, похоже, распространены весьма широко. Не зря же немцы считали характерной особенностью для действий советских летчиков-истребителей в 1941 г. ставку на «грубую силу вместо тонкого расчета»; не зря же отголоски подобных взглядов в отечественной литературе встречались еще десятилетия спустя и встречаются до сих пор. Так, стремясь показать превосходство советских летчиков над «фашистскими воздушными пиратами», бывший командующий Московским фронтом ПВО Д.А. Журавлев (или редактор его мемуаров) с явным пренебрежением отмечал, что «если в первые месяцы войны немецкие летчики еще вступали в бой на равных, то в дальнейшем атаковали лишь в случае численного превосходства и используя фактор внезапности. Атак «мессершмиттов» летчики ПВО могли ожидать, как правило, только со стороны солнца, из-за облаков или с большой высоты». Но ведь это и есть грамотная тактика истребителей, поскольку так легче сбить врага! Именно внезапными атаками из-за облаков в прикрывавшем Москву 6-м истребительном авиакорпусе ПВО только 24 октября 1941 г. были сбиты (в районе Тучково) Як-1 лейтенанта Б.А. Васильева из 11-го и МиГ-3 лейтенанта А.И. Щербатых из 34-го истребительных авиаполков, а 14 ноября (в районе Звенигород-Кубинка) – «миги» лейтенантов В.Ф. Пойденко и Чернова, младшего лейтенанта Глушко и сержантов Алексеева и Безгубова из 28-го истребительного…
Не сумел скрыть пренебрежения к «трусливому» противнику и такой мудрый и честный мемуарист, как Ф.Ф. Архипенко, окончивший летную школу в 1940 г. и воевавший в 17, 508 и 129-м гвардейском истребительных авиаполках. «В отношении немецких летчиков, - пишет он, - у меня сложилось твердое мнение, что в открытом воздушном бою - «кто кого» - они все же не блистали отвагой […] Они старались сбивать наши самолеты, как говорится «из-за угла» […]». Но ведь задачей летчика-истребителя является именно сбивать вражеские самолеты, а не «блистать отвагой» ради отваги! Еще в мае-июне 1944-го, в воздушном сражении в районе Ясс, практически все «аэрокобры», потерянные по боевым причинам дивизией, в которой служил Архипенко (205-истребительной 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта), были сбиты либо в боях с превосходящими силами противника, либо в результате все тех же стремительных атак с высоты…
Вместе с тем после 22 июня 1941 г. положение с подготовкой летчиков-истребителей в СССР еще более ухудшилось. Огромные потери летного состава, нехватка горючего и учебных истребителей И-15бис и И-16, значительную часть которых пришлось передать на пополнении фронтовых частей, - все это вынудило сократить сроки обучения настолько. Что цифры получаемого курсантом налета стали просто смешными, а вернее, пугающими. В 1942 г., например. Общий налет выпускника советской истребительной авиашколы в среднем составлял всего около 30 часов (и лишь в лучшем случае доходил до 80), тогда как немецкого выпускника – 215 ч. При этом собственно на истребителе немец успевал налетать в школе 40 ч, а советский летчик – только 5-8. А после тренировок в запасных авиачастях цифры их налета на боевом самолете разнились уже на целый порядок! Если немецкий выпускник набирал в запасной истребительной группе еще примерно 200 ч и во фронтовую часть прибывал примерно с 240, то советский в 1942 г. попадал из запасного истребительного авиаполка во фронтовой, имея в среднем всего 12 ч. Сержант В.И. Попков прибыл на Калининский фронт, в 5-й гвардейский истребительный авиаполк, налетав лишь 3 ч на боевом самолете. А под Сталинград, осенью 1942-го, присылали и таких пилотов, которые на истребителе – и то не на том, на котором им предстояло воевать, - в школах сумели налетать около 2 ч! В запасных авиаполках эти сержанты успевали выполнить лишь один-два полета на незнакомом для них Як-1: в тылу остро не хватало бензина, а фронт крайне нуждался в пополнении и не мог ждать…
При этом в советских авиашколах по-прежнему не обучали ни тактике, ни высшему пилотажу, ни даже воздушной стрельбе. Немцы же не только прекрасно овладевали азами боевого пилотирования еще в школе, но и получали гораздо более полноценную по содержанию тренировку в запасных частях. Некоторые из них располагались в прифронтовой полосе, так что молодые пилоты доучивались в условиях, максимально приближенных к боевым. Выполняя под руководством инструкторов-фронтовиков ознакомительные полеты в зону боевых действий, они постепенно осваивались во фронтовой обстановке. Советские же летчики были вынуждены делать это, уже находясь непосредственно в боевых частях: в запасных их даже не знакомили с опытом войны…
Правда, часть курсантов летом 1941 г. все же решили доучить по расширенной программе. Собранные в Конотопском военно-авиационном училище летчиков-истребителей, они были выпущены уже в 1943-1944 гг. Однако толку от этого оказалось немного: из-за все той же нехватки горючего курсанты-конотопцы даже в начале 1943-го летали очень редко…
Доучиваться же во фронтовых полках молодым летчикам до лета 1943 г. мешала принятая тогда нерациональная система пополнения. Пополняли их только после того, как они понесли слишком большие потери, так что после переформирования в тылу полки состояли почти целиком из молодых, не нюхавших пороху пилотов. Доучивать их, вводить в строй было практически некому. Естественно, недоученная толком молодежь быстро погибала, а полк вновь приходилось отправлять на переформирование – после чего все опять повторялось…
В итоге еще летом-осенью 1942 г. значительная часть советских летчиков-истребителей вообще не могла вести групповой воздушный бой – что на виражах, что на вертикалях! Для этого им – с их ничтожным опытом пилотирования боевого самолета – не хватало слетанности в эскадрилье, звене (что из трех, что из четырех истребителей) и даже в паре. Иными словами, ведомые не умели неотступно следовать в бою за ведущим, повторяя все их маневры, - и пары, и звенья-тройки уже в начале боя распадались. Об умении пар и троек согласовывать свои маневры в бою с маневрами других пар и звеньев своей эскадрильи и говорить не приходится… Поэтому «воздушный бой велся неорганизованно и в конечном итоге выливался в изолированные действия одиночек, оказывавших друг другу лишь случайную поддержку». В частности, в 8-й воздушной армии Юго-Западного и 16-й воздушной Сталинградского фронтов начале сентября 1942 г. – в разгар боев за Сталинград! – слабую слетанность в паре и группе имели свыше половины летчиков-истребителей.
А воздушная стрельба? Не будучи ей обучены, молодые советские летчики истребители образца 1942 г. не только открывали огонь с чрезмерно больших дистанций и стреляли слишком длинными очередями (так что сила отдачи оружия успевала сбить наводку), но и как, как правило, неверно выбирали точку прицеливания.

Продолжение следует...

 

[Теодоре]

Наверное, не просто так о прочности он это сказал?

Да, наверное не просто так. У меня сложилось впечатление, что он вообще говорил по делу)

Продолжение следует...

Ну, что я могу сказать на счет первой части.
Что в 41г. подготовка пилотов ВВС РККА была ужасная- с этим спорить глупо... НО!
Меня очень смущает подача материала.
Во-первых: когда приводятся цитаты немцев- автор к ним относится с полным вниманием(складывется впечатление, что он просто на их стороне). А вот Архипенко, например, "

Не сумел скрыть пренебрежения к «трусливому» противнику

.
А ведь Архипенко- это не "мудрый и честный мемуарист", это
ЛЕТЧИК! Который НИ РАЗУ НЕ БЫЛ СБИТ!
И почему бы все высказывания пересказывать своими словами? Почему их нельзя привести полностью? Видимо потому, что там и есть обьяснение- почему... Например, что немцы часто бросали прикрываемые бомберы... А бомберы разбегались, бросая бомбы на свои войска... Нет, это, конечно не трусость- это рыцарство и бескорыстный расчет. А сколько погибнет на земле- это не важно...

Во-вторых. Почему нет абсолютных цифр. Все повествование сводится к схеме: постулат, основаный на собственном высказывании или немецком мнении(опять же- не прямой цитате)- несколько конкретных примеров или мнение отдельного человека(опять же- своими словами- с собственной же оценкой!)

Именно внезапными атаками из-за облаков в прикрывавшем Москву 6-м истребительном авиакорпусе ПВО только 24 октября 1941 г. были сбиты (в районе Тучково) Як-1 лейтенанта Б.А. Васильева из 11-го и МиГ-3 лейтенанта А.И. Щербатых из 34-го истребительных авиаполков, а 14 ноября (в районе Звенигород-Кубинка) – «миги» лейтенантов В.Ф. Пойденко и Чернова, младшего лейтенанта Глушко и сержантов Алексеева и Безгубова из 28-го истребительного…

- это не обьяснение, это не статистика, это просто 2(!) боевых эпизода... и на их основании делать далекоидущие выводы о боевых действиях на всем фронте... либо непрофессионально, либо... специально.
Извините, Lavrenty, но если Вы знаток именно по таким книгам... это не исследование, это белетристика.
Я предпочитаю делать выводы сам, мне нужны только цифры, реальные цифры.

 

[Слон]

Во-вторых. Почему нет абсолютных цифр.

Ну так приведите. Весь спор и возникает из-за того, что потери Советских ВВС в разы выше потерь люфтваффе...

 

[Lavrenty]

- это не обьяснение, это не статистика, это просто 2(!) боевых эпизода... и на их основании делать далекоидущие выводы о боевых действиях на всем фронте... либо непрофессионально, либо... специально.

Не "далекоидущие выводы", а лишь проиллюстрирована тенденция сбивать вражеские самолеты "соколиным ударом".

И почему бы все высказывания пересказывать своими словами? Почему их нельзя привести полностью? Видимо потому, что там и есть обьяснение- почему...

Многие высказывания приводятся полностью со справочным аппаратом, который оформлен надлежащим образом. Это уже я опустил все ссылки, чтобы не нарушать настолько явно авторские права.

Например, что немцы часто бросали прикрываемые бомберы...

Тому есть подтверждения в немецких источниках?! Примеров отказа советских летчиков-истребителей прикрывать свои штурмовики и бомбардировщики в советских источниках масса в том числе и в донесения Жукова Сталину из-под Сталинграда. Но вот примеров того, что немецкие истребители "бросали" прикрываемые самолеты (при том, что непосредственным прикрытием они вообще занимались крайне редко) я не встречал. И автор, видимо, тоже.

 

[студент]

Но вот примеров того, что немецкие истребители "бросали" прикрываемые самолеты (при том, что непосредственным прикрытием они вообще занимались крайне редко)

Может, в этом и причина???

 

[Теодоре]

Ну так приведите. Весь спор и возникает из-за того, что потери Советских ВВС в разы выше потерь люфтваффе...

Слон, а Вам не кажется, что- раз уж ВЫ выдвинули гипотезу о превосходстве ЛВ- то Вам ее и подтверждать цифрами. Причем, хотелось бы именно цифры боевых потерь.
А то в 41г. до 5000(в лучшем случае) было уничтожено на земле.

Добавлено спустя 3 минуты 2 секунды:

Примеров отказа советских летчиков-истребителей прикрывать свои штурмовики и бомбардировщики в советских источниках масса в том числе и в донесения Жукова Сталину из-под Сталинграда.

А вот с этого момента поподробнее. Что за источники?

Не "далекоидущие выводы", а лишь проиллюстрирована тенденция сбивать вражеские самолеты "соколиным ударом".

А может это- 2 как-раз не характерных случая? Почему я должен верить- что они соответствуют общей практике. Я автора лично не знаю- зато манеру его изложения вижу хорошо...

Добавлено спустя 2 минуты 24 секунды:

Это уже я опустил все ссылки, чтобы не нарушать настолько явно авторские права.

А Вы не беспокойтесь, Вы же поставили "цитата"- в чем проблема?.. А если Вы редактируете тект- тогда не надо этого ставить. И писать не утруждайтесь- для меня такой текст- не источник...

Добавлено спустя 3 минуты 59 секунд:

Вот, кстати, кое-что по двигателям. Любопытно.

Действительно- любопытно.
Выходит, что планеры Як и Ла были значительно лучше чем у мессера и мустанга. Особенно Як. Вот вам и "дерево".

 

[Lavrenty]

А вот с этого момента поподробнее. Что за источники?

Выложу!!! Там блестящий текст, а в конце была интересная приписка Жукова, что он лично наблюдал такие позорные случаи не менее 10 раз...

А может это- 2 как-раз не характерных случая? Почему я должен верить- что они соответствуют общей практике. Я автора лично не знаю- зато манеру его изложения вижу хорошо...

Блин, да потому что, таких случаев было не 2, не 22, а тысячи. У того же Архипенко в 205-й авиадивизии над Яссами в 1944 г.

А Вы не беспокойтесь, Вы же поставили "цитата"- в чем проблема?..

Так я текст и процитировал. Но выкладывать здесь справочный аппарат автора я не стану. Кроме шуток, плагиаторов много развелось. Пока книгу официально не выложат на милитерре, я этого не сделаю.

И писать не утруждайтесь- для меня такой текст- не источник...

А что же тогда источник, если не его ссылки на фонды ГАРФа?! Это уже обскурантизм. Из серии "не верю - кричал Станиславский". Кроме того, Вы здесь не один.

 

[Kaa]

Добрый день.
Интересный спор у вас.
Значит так, внесу свои 5 копеек. А. Смирнов как историк - очень ангажирован. Это видно даже по тексту и подаче материалов.
Простейший поиск в сети дает нам следующее:
1. Постоянный гость Радио Свобода (не мне вам говорить, как они "любят" СССР и все советское).
2. Серьезные историки и исследователи скептически относятся к его выводам, особенно к книге про противостояние советской авиации и люфтваффе.

Человек подходит очень однобоко и избирательно к фактам, документам и т.п.
В прочем, судя по спорам здесь, многие постоянные участники так подают материал (что в принципе неприемлемо). :think:

 

[valser]

85,2% «ястребков» (Як-1, Як-7Б, Як-9 различных модификаций, Ла-5 и Ла-5ФН), ставших жертвами немецких истребителей, были сбиты в первой же атаке, а остальные 14,8% - во второй. Между тем из немецких истребителей, занесенных на боевые счета летчиков-истребителей ВВС Красной Армии в июле 1943 – апреле 1945 г., сбитыми в первой атаке числилось лишь 67, 4%, во второй – целых 23,7%, а 8,9% - оказалось сбитыми только в третьей и последующих атаках.

А цифры где, сколько было сбито с их стороны и с нашей. Всё подсчитано до десятых долей процента, но без цифр.

Тому есть подтверждения в немецких источниках?! Примеров отказа советских летчиков-истребителей прикрывать свои штурмовики и бомбардировщики в советских источниках масса

Это вообще-то подсудное дело. В битве под Сталинградом командир эскадрилии отказался атаковать превосходящие в разы силы противника и вышел и боя. Вечером был расстрелян, несмотря на опыт. В Красной армии отступление, страшнее наступления.

 

[Lavrenty]

Значит так, внесу свои 5 копеек. А. Смирнов как историк - очень ангажирован. Это видно даже по тексту и подаче материалов.

Он просто последовательно пытается искать ответ на вопрос, который иногда остается вне поля зрения даже таких профессионалов, как А.В. Исаев. Он ведь тоже, по-своему, ангажирован. Только в другую сторону. Однако мы должны судить не политические взгляды автора, а фактическое содержание его работы.

1. Постоянный гость Радио Свобода (не мне вам говорить, как они "любят" СССР и все советское).

Это не помешало Смирнову написать блестящую статью, в которой он, в значительной степени, исторически "реабилитировал" маршала Г.И. Кулика. А на его голову лили помои и Хрущев, и Жуков, и перестроечная братия.

2. Серьезные историки и исследователи скептически относятся к его выводам, особенно к книге про противостояние советской авиации и люфтваффе.

Я не видел мнений "серьезных историков". Я читал лишь отзыв Исаева и готов с ним спорить. Лично у меня он (отзыв) вызывает много встречных вопросов.

Человек подходит очень однобоко и избирательно к фактам, документам и т.п.

Это заблуждение. Такая иллюзия создается, как мне кажется, по причине исключительной "болезненности" этой темы для отечественной историографии и отчасти общественного мнения.

Добавлено спустя 1 минуту 12 секунд:

Это вообще-то подсудное дело.

Не то слово. Жуков трбовал судить пилотов за трусость в бою.

 

[Barbudos]

Выходит, что планеры Як и Ла были значительно лучше чем у мессера и мустанга. Особенно Як. Вот вам и "дерево".

А никакого противоречия.
Самый аэродинамичный самолет (из двухдвигательных) был Москито - цельнодеревянный. Но ему не нужна была живучесть, которую может дать только металл -его никто догнать не мог....Точнее, мог, но для этого необходимо было его поджидать уже на высоте, т.к. скорость набора высоты у последних Bf-109 Fv-190 была намного меньше его горизонтальной.
И почитайте технологию обслуживания Москито на фронте: ежедневные работы по удалению конденсата, по защите от осадков, по восстановлению покрытия, проветривание внутренних объемов и много чего еще.
Никто и не отрицает, что аэродинамика (особенно, Яков) была на очень хорошем уровне.
Лучше, емнип, только у Аэрокобры, Мустанга (с "мерлином"), и, как не странно, у Р-47 "кувшина" Картвели. Об этом есть в книге "Самые быстрые поршневые самолеты", с точными данными С (коэф. лобового сопротивления).

 

[valser]

Испытания Як-3:

За период войсковых испытаний был произведен 431 боевой самолето-вылет для перехвата противника в районе своего аэродрома, по вызову для уничтожения самолетов противника над линией фронта и наращивания сил, для прикрытия наземных войск, свободной охоты и прикрытия своего аэродрома. При этом было семь встреч с самолетами противника Ju-87, Me-109G-2 и FW-190A-4. В пяти встречах велись групповые воздушные бои, в том числе два крупных. Сбито 23 самолета противника, в том числе 3 Ju-87, 14 Me-109G-2, 6 FW-190A-4. Свои потери - два Як-3; три Як-3 были подбиты огнем зенитной артиллерии и сели на своей территории вне аэродрома.
Як-3 в воздушных боях на высотах до 5000 м превосходил Me-109G-2 и FW-190A-4; выше 5000 м воздушные бои не велись. Як-3 догонял как FW-190A-4, так и Me-109G-2 в горизонтальном полете, на восходящем и нисходящем маневрах. На горизонтальном маневре Як-3 заходил в хвост FW-190A-4 - на втором вираже и Me-109G-2 - на третьем вираже.
Як-3 с большим успехом вел бои, даже если истребители противника имели численное превосходство. В воздушном бою 16 июля, в котором участвовало вначале 10 Як-3 против 8 Me-109G-2 и 14 FW-190A-4, а затем при наращивании сил с обеих сторон 18 Як-3 против 24 самолетов противника, было сбито 15 самолетов противника при одном потерянном и одном поврежденном (пулевые пробоины) своем самолетах. Примечательно, что сразу же после начала операции, когда противнику в боях 14-16 июля 1944 г. был нанесен чувствительный удар, актив-ость его резко сократилась и в дальнейшем встреч с противником не происходило.
В результате войсковых испытаний было установлено, что Як-3 наиболее целесообразно использовать для борьбы с истребительной авиацией противника. Использование его для прикрытия наземных войск путем барражирования, сопровождения бомбардировщиков и т.п. менее целесообразно из-за ограниченного запаса горючего (средняя продолжительность боевого вылета 40...45 мин с учетом 20% запаса горючего).

Як-3 как отмечено выше применялся для свободной охоты. При этом никакого преимущества немецких самолётов не было.

 

[Barbudos]

Теодоре
Но по боевым ВОЗМОЖНОСТЯМ (как совокупности ВСЕХ характеристик: маневренность, скорость, высотность (особенно), вооружение, оборудование(2 раза "особенно"), связь, надежность, ресурс, и пр -наши самолеты имели огромное отставание от современных им немецких и, тем более, американских. В ссылке, которую вы приводили:
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=dc11&page=ww2
есть хорошая фраза: чтобы перевести Ла-5ФН в боевой режим, надо было сделать 8 (!) манипуляций с органами управления двигателем. У Мессера -1. У Мустанга, например, конфигурация органов управления (взлетная, набор, крейсерская, маневренный бой, высотный полет, пикирование и пр.) выставлялась одним движением. Чем достигалась оптимизация каждого режима. А у нас летчики сами соображали, чего для этого надо. И додумывались сами, например, до выпуска закрылков при маневренном бое (в РЛЭ появилось уже "с фронта").

Добавлено спустя 6 минут 42 секунды:

Як-3 с большим успехом вел бои, даже если истребители противника имели численное превосходство. В воздушном бою 16 июля, в котором участвовало вначале 10 Як-3 против 8 Me-109G-2 и 14 FW-190A-4, а затем при наращивании сил с обеих сторон 18 Як-3 против 24 самолетов противника, было сбито 15 самолетов противника при одном потерянном и одном поврежденном (пулевые пробоины) своем самолетах. Примечательно, что сразу же после начала операции, когда противнику в боях 14-16 июля 1944 г. был нанесен чувствительный удар, актив-ость его резко сократилась и в дальнейшем встреч с противником не происходило.

Я уже писал, что о НАШИХ победах предпочитаю читать немецкие источники, а об ИХ победах -советские. Так точнее. Потому что, как и у нас , так и у них -пропаганда и враньё.
Особенно, когда читаешь памятки советским летчикам, где написано : "пикирует Bf-109G неохотно и медленно набирает скорость...." :grin:

 

[valser]

Теперь про вооружение:

Опытные пушки Б-20 в синхронном и моторном вариантах прошли госиспытания в НИИ ВВС и были приняты на вооружение постановлением ГКО от 10 октября 1944 г.
Масса секундного залпа у Як-3П - 3,52 кг/с; для сравнения: Me-109G-6 имел 2,74 кг/с, Me-110 - 2,85 кг/с, FW-190A-8 - 3,44 кг/с, "Спитфайр" IX - 3,10 кг/с, "Эрокобра" P-39Q-10 - 3,18 кг/с.
При стрельбе из пушек Б-20 во всем диапазоне скоростей и при всех эволюциях Як-3П вел себя устойчиво. Отдача на прицельности огня оказывалась незначительно.

3-20 мм пушки на Як-3П, и точно такое же вооружение стояло на Ла-7.
На стандартном Як-3 1-20 мм пушка и 2-12,7 мм пулемёта, что равнозначно"бедной" модификации Bf-109 G-6 (с 20мм пушкой вместо 30 мм).
Слабое вооружение было на самолётах начала войны МиГ-3 и Як-1 (1-12,7 мм пулемёт и 2-7,62 мм пулемёта), хотя Як-1 в дальнейшем оснащался 20-мм пушкой .
ЛаГГ-3 и Як-1(20-мм 2-7,62) уступали Bf-109E(2 крыльевые 20-мм пушки, стреляющие вне диска винта. 2 синхронизированных 7,9-мм пулемета, стреляющие через винт) и были равнозначны самой массовой модификации по вооружению Bf-109G до осени 1942 года. Превосходили истребители ровестники Bf-109B/C (3(B) или 4(C)-7,9 мм пулемёта).

точнее. Потому что, как и у нас , так и у них -пропаганда и враньё.

Вы сомневаетесь что Як-3 был хорошим истребителем?

 

[Теодоре]

Barbudos
Оттуда же)

Был накоплен летным и командным составом советской авиации опыт. Найдены новые способы борьбы с немецкими истребителмк - улучшилась радиосвязь и уже под Сталинградом, стали шире применяться: эшелонирование, вертикальный мавевр. разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), полеты парами," управление самолетами с наземных пунктов наведения по радио.
Но в воздушных сражениях на Кубани наша истребительная авиация еще не смогла завоевать господства в воздухе. На Курской дуге в воздушных боях продолжалась работа по слетанности пар истребителей и были широко использованы все новые способы борьбы. После перехода наших сухопутных войск в контрнаступление была активно использована радиосвязь для управления боевыми порядками советской авиации с наземных командных пунктов наведения, а также связь между экипажами самолетов. И советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе.
К концу 1943г. наша радиотехническая промышленность смогла обеспечить ВВС, помимо обычных приемно-передающих радиостанций, специальными установками радиообнаружения (радарами) самолетов типа "Редут" и "Пегматит" (РУС-2), оказавшие неоценимую помощь командному и летному составу в управлении и боевом применении авиации, особенно истребительной. (К сожалению, таких установок тогда было еще мало).
А в 1944г., как уже отмечалось, наша промышленность стала выпускать истребители Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящие на боевых высотах лучшие образцы истребителей люфтваффе.
Таким образом, стратегическое господство в воздухе Советскими ВВС было завоевано окончательно.

 

[valser]

FW-190A-4 Модификация самолёта с системой форсажа. (1941 год).
Me-109G-2 Самолёт весны 1942 года, а Як-3 самолёт 1943 года, так что этот бой вполне мог происходить. По манёвренности, скорости, скороподьёмности Як-3 значительно превосходил эти самолёты.