Когда умирают корабли ...

Тема в разделе "Общие вопросы ВМФ", создана пользователем Бывалый, 27 дек 2006.

  1. Одессит

    Одессит Новый участник

    Регистрация:
    22.11.09
    Сообщения:
    13.821
    Симпатии:
    4
    Адрес:
    Одесса
    Пламя пожара имеет такую плохую особенность - проникать в самые неожиданные места через тепловые деформации или прогары в корпусных конструкциях, плюс водоспускные трубы забиваются несгоревшими остатками внутренного устройства корабля.
     
  2. Radiator

    Radiator Участник

    Регистрация:
    14.09.11
    Сообщения:
    459
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Россия

    Прошу пардону, но исходя из вышеозвученных цитат:
    чудЁн корабль, в котором вода аки в решете самотеком стекает.
     
  3. студент

    студент Модератор Команда форума

    Регистрация:
    08.11.07
    Сообщения:
    35.530
    Симпатии:
    13.604
    Адрес:
    Москва
    Речь идет следующей ситуации: горит верхняя часть корабля, ее тушат водой. Одессит беспокоится, что она от накопления этой воды корабль потеряет остойчивость, а я считаю, что ее несложно откачать.
     
  4. Radiator

    Radiator Участник

    Регистрация:
    14.09.11
    Сообщения:
    459
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Россия
    Гм...
    студент, но если залиты отсеки верхних уровней, а водоотливные насосы на этих уровнях вышли из строя, то как беспроблемно получится откачать воду?
     
  5. Одессит

    Одессит Новый участник

    Регистрация:
    22.11.09
    Сообщения:
    13.821
    Симпатии:
    4
    Адрес:
    Одесса
    Перепускается скопившаяся вода из верхних палуб на нижние по специальным перепускным трубам.
    Электроприводные или турбоприводные водоотливные насосы устанавливаются обычно в самом низу корабля, на уровне двойного дна.
    Если невозможно или нежелательно делать переспуск воды на нижние палубы, откуда ее можно откачать штатными водоотливными насосами, то применяются также для откачки воды стационарные или переносные эжекторы, с подачей в них в качестве рабочей воды, воду из пожарных магистралей.
     
  6. Radiator

    Radiator Участник

    Регистрация:
    14.09.11
    Сообщения:
    459
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Россия
    Одессит, спасибо за пояснения, но вот это недопонЯл:
     
  7. Одессит

    Одессит Новый участник

    Регистрация:
    22.11.09
    Сообщения:
    13.821
    Симпатии:
    4
    Адрес:
    Одесса
    Эжектор или как его еще по-другому называют - водоструйный насос.
    В самом общем виде имеет вот такую схему

    [​IMG]

    Как импользуется он как водоотливное средство?
    По-схеме:
    Слева по трубе подается под давлением вода из пожарной магистрали (рабочая вода).
    В сопле ее скорость истечения значительно возростает, в следствие чего во всасывающей камере происходит значительное снижение давления (вакуумирование).
    По трубе снизу подсасывается откачиваемая вода, а затем смешавшись в смесительной камере, эта смесь рабочей и откачиваемой воды выбрасывается потоком воды через диффузор (справа).

    Вот так выглядит "в металле" один из водоотливных эжекторов

    [​IMG]
     
  8. Radiator

    Radiator Участник

    Регистрация:
    14.09.11
    Сообщения:
    459
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Россия
    Вот теперь понял. Благодарю за подробные пояснения. :-D
     
  9. Pernatij

    Pernatij Активный участник

    Регистрация:
    25.10.10
    Сообщения:
    4.527
    Симпатии:
    1.446
    Адрес:
    Германия
    Служба:
    Мировой Океан
    И тушение и откачка воды работает только если есть давление в пожарных магистралях и электричество.

    В зависимости от боеготовности корабля система пожаротушения может быть разделена на участки или объединена в одно целое (нормальное состояние).

    Как выглядит вся система пожарных трубопроводов на авианосце - можно посмотреть на тех схемам что я скинул. Насосы, создающие давление в системе как правило стоят в самом низу корабля (не путать с системой откачки воды - это две разные системы с разными трубопроводами), в основном они электрические. Но я не знаю точно какие именно и сколько их стоит на авианосце.

    Что произойдёт при взрыве и пожаре на ангарной палубе:

    При взрыве и пожаре на ангарной палубе авианосца, очень вероятно разрушение этих трубопроводов идущих через ангарную палубу на верх, как и частичное или полное разрушение стационарной системы пожаротушения ангара. Ибо давление в системе - порядка 10 атмосфер, и сострясения она не очень хорошо переносит. Таким образом, создаются все условия, что бы пожар мог некоторое время развиватся беспрепятственно. За счёт относительно закрытого пространства температура в ангаре повысится очень быстро.

    Я не помню сейчас наизусть температуру, при которой воспламеняется алюминий, но она достаточно низка. А большое количество корабельных конструкций сделано из алюминиевых сплавов. Да и стальные переборки тоже не долго держатся. Но они в отличие от алюминиевых теряют прочность постепенно, а не вдруг разом при чуть выше 620-640 градусов. При какой температуре начинает гореть сталь - я честно говоря тоже не помню. Выше чем алюминий. но в любом случае температуры достаточные для воспламенения алюминия, а затем и стали будут достигнуты в ангаре в кратчайшее время. А потушить горящий метал - очень сложно.

    Как боротся с объёмным пожаром:

    Единственная возможность локализовать такой пожар - это задарить помещение и охлаждать его с наружи водой, что бы избежать плавление или возгорание/прогорание переборок. И дать пожару выгореть, препятствуя поступлению воздуха. Это в теории.

    Теперь посмотрите на схемы помещений авианосца, которые я скинул. Ангарное помещение - огромно. И даже если оно будет ещё до попадания разделено переборками (а это далеко не стандартное состояние) и по счастливой случайности они не будут пробиты, даже такое помещение придётся охлаждать снаружи по всему периметру. Препятствовать поступлению туда воздуха - невозможно. Ни дыру в борту, ни дыры подъёмников не заделать. По этой же причине ЛОХ тоже мало чего даст.
    Взгляните на палубу под ангаром, и представьте себе что вам необходимо в каждое помещение под горящим ангаром поставить по пожарному расчёту, для того что бы они поливали потолок. И это только для того что-бы пожар не прогорел вниз. Так же надо изолировать помещение в верх и по сторонам. Даже при условии сохранности всех пожарных магистралей это потребует великолепной организации и очень много времени. А именно времени - у Вас не будет. Температура в ангаре достигнет температуры горения металлов конструкции гораздо быстрее. И изолировать пожар в ангаре у Вас не получится.

    Именно по этому я лично считаю что при попадании ПКР в ангар, корабль будет потерян с очень большой вероятностью. Он не потонет, но он выгорит своей бОльшей частью. А уж про лётные операции можно забыть сразу.
     
  10. Одессит

    Одессит Новый участник

    Регистрация:
    22.11.09
    Сообщения:
    13.821
    Симпатии:
    4
    Адрес:
    Одесса
    Применяктся, как один из вариантов, "закольцовывание" пожарной магистрали на разных палубах, с несколькими разнесенными подводами к "кольцу", что допускает отсечение поврежденныго участка.
    Аварийные пожарные насосы имеют независимый от электроэнергии привод, например, дизельный двигатель.
    До 16 атмосфер может доходить давление в пожарной магистрали на авианосцах. Это нужно чтобы была "дальнобойность" водяной струи.
    А от поврреждений от сотрясений при взрывах, предохраняются - подвеска трубопроводов на гибких опорах и компенсаторы изгиба труб используют.
    Поливать, тоесть охлаждать снаружи горящий отсек - длительный и не всегда эффективный процесс, особенно если внутри горящего отсека возможен взрыв или объем горящего отсека большой.
    Это пассивный метод, хотя и нужный.
    В бою же нужно действовать намного решительнее - задрайка горящего отсека и подача в него объемно-химического пожаротушения. Увы, л\с в отсеке, который его не успел покинуть, приходится жертвовать во имя спасения всего корабля.
    На ПЛ это так называемые ЛОХи.
     
  11. Pernatij

    Pernatij Активный участник

    Регистрация:
    25.10.10
    Сообщения:
    4.527
    Симпатии:
    1.446
    Адрес:
    Германия
    Служба:
    Мировой Океан
    Я в курсе.

    У нас на ЭМ можно было разделить пожарную систему на 7 частей, каждая запитывалась от своего насоса. Снабжение насосов электричеством шло либо от нормальной сети, либо от аварийных генераторов. Проблема в том что у каждого из этих насосов такой не поставишь, и сохранность кабелей от генератора к насосу не гарантируешь. То есть вероятность потерять давление в системе на целом участке корабля - очень реальна. К несчастью это в большинстве случаев как раз участок близкий к пожару. Смотри случаи с Шеффилдом или с американцами и эксозетом.

    Про объёмное - в котельном отделении это лучший выход. (Так это было реализовано у нас на ЭМ). К стати норматив покидания такового при срабатывании системы - 12 секунд (выход по аварийному трапу предусматривался на палубу), так что л/с шанс имел.

    Но корабль - не подводная лодка, и такие системы стоят только в очень не большом количестве отсеков. У немцев - стояли на ЭМ в двух котельных, на фрегатах не стоят вообще.
    Возможно (даже вероятно) что для ангара такая система предусмотрена.Но этот метод вряд ли сработает, в виду наличия ворот и прочих дыр после попадания ПКР. Воздух попросту не будет вытеснен до конца, а такие системы не предусматривают многократного использования. Один отстрел - и либо получилось, либо - нет.
     
  12. Одессит

    Одессит Новый участник

    Регистрация:
    22.11.09
    Сообщения:
    13.821
    Симпатии:
    4
    Адрес:
    Одесса
    Объемно-пенное пожаротушение. Тоесть отсек полностью заполняется пеной из пеногенераторов.
    К стати, эта пена не такая смертельно опасная для экипажа (в ней можно выжить до 15 минут нахождения человека в отсеке, заполненным пеной без применения каких-либо специальных аппаратов снабжения воздухом для дыхания, так как пузырьки этой пены заполнены обыкновенным воздухом), чем тот же объемно-химический реагент пожаротушения, который вытесняет кислород из отсека и человек в нем погибает от удушья без специального аппарата...
    А ангарная палуба авианосцев делится на части сдвижными или опускаемыми трудносгораемыми ширмами.
     
  13. Pernatij

    Pernatij Активный участник

    Регистрация:
    25.10.10
    Сообщения:
    4.527
    Симпатии:
    1.446
    Адрес:
    Германия
    Служба:
    Мировой Океан
    Как вариант. Если я не ошибаюсь, то здесь именно это:

    http://i078.radikal.ru/1211/ba/18bb992eeab1.jpg

    Но во первых тоже только в паре критических помещений. Во вторых - взрывом они будут повреждены в первую очередь. См. схему.
     
  14. Одессит

    Одессит Новый участник

    Регистрация:
    22.11.09
    Сообщения:
    13.821
    Симпатии:
    4
    Адрес:
    Одесса
    Ну так от взрыва корабль вообще может затонуть или быть разорванным на части, если попасть, например, в погреб боеприпасов и они сдетонируют.
    Например, когда комендоры "Бисмарка" попали в артпогреб "Худа", то спаслись лишь трое из всего его экипажа...
    "А на войне - как на войне..."@
     
  15. Pernatij

    Pernatij Активный участник

    Регистрация:
    25.10.10
    Сообщения:
    4.527
    Симпатии:
    1.446
    Адрес:
    Германия
    Служба:
    Мировой Океан
    USS New orleans

    [​IMG]
    [​IMG]

    USS Belleau Wood

    [​IMG]

    USS America

    [​IMG]

    Добавлено спустя 5 минут 9 секунд:

    [​IMG]
     
  16. Tigr

    Tigr Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.11.11
    Сообщения:
    24.684
    Симпатии:
    7.327
    Адрес:
    Саратов
    Служба:
    Не служил
    Причем здесь двойное дно? На том же "Форрестоле": полетная палуба - 45 мм броневой стали, следующая за ней "галерейная" палуба - 25 мм, ангарная - 37 мм. Это горизонтальное бронирование. Вертикальное: от днища до "крыши" - 76 мм.

    Если под выводом из строя подразумевать отсутствие возможности применять свою авиацию, то - да. Но на короткий срок.

    А как насчет практики?
    :-D Пусть даже в ангаре есть какие-то ЛА, не заправленные и невооруженные они просто железки.

    От пожара такое невозможно, а от взрыва БЧ ракеты - в зависимости от ее массы. ИМХО, Х-22 на такое не тянет.
     
  17. Pernatij

    Pernatij Активный участник

    Регистрация:
    25.10.10
    Сообщения:
    4.527
    Симпатии:
    1.446
    Адрес:
    Германия
    Служба:
    Мировой Океан
    [​IMG]

    Это - попадание гарпуна. По USS Guam.

    Именно пустые самолёты - прекрасно горят. Кроме паров горючего в баках - они предпочитают взрыватся ;) А с "железками" - тут Вы не совсем правы. Скорее "люминьки".

    Как я уже говорил, ангар - это относитльно закрытое пространство. При любом пожаре в нём - температура практически мнгновенно поднимется выше 1000-1200 градусов. (Таков порядок температур при обычном комнатном пожаре). При 500 начинает гореть алюминий. Уже после этого температуры поднимутся ещё гораздо выше. И ни о какой цельности палуб или переборок, при таких температурах, говорить не стоит.

    При этом под цельностью я подразумеваю прогар. А уж прочностные характеристики палубы в виду температурного воздействия будут нарушены в любом случае. Уже это делает невозможным любые лётные операции.

    Поэтому я считаю что минимальный срок, на который авианосец не сможет принимать авиацию при объёмном пожаре в ангаре - это как минимум срок ремонта для замены палубы. Как максимум - корабль просто выгорит до ватерлинии, как Шефилд.

    В данном контексте небезинтересен пожар в ангаре на USS Oriskany, когда корабль был выведен из строя на пол года, не смотря на то что все системы пожаротушения работали штатно.
     
  18. Tigr

    Tigr Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.11.11
    Сообщения:
    24.684
    Симпатии:
    7.327
    Адрес:
    Саратов
    Служба:
    Не служил
    Pernatij

    "Гуам" и "Орискани" не показатели, они не бронированы как "суперавианосцы"

    Вот описание пожара на "Энтерпрайзе" (В. Щербаков "Его Величество Авианосец"):

    "Следует заметить, что война во Вьетнаме причинила много хлопот авианосным силам американского флота. При отсутствии прямого огневого воздействия противника несколько авианосцев получили серьезные повреждения. Речь здесь идет о пожарах. За все время ведения боевых действий на авианосцах ВМС Соединенных Штатов произошло 19 крупных и 32 более мелких пожара, основными причинами которых были небрежность экипажа и просто нелепые случайности. Не избежал этой участи и первенец американского атомного авианосного флота «Энтерпрайз».

    В январе 1969 г. авианосец вышел на очередную боевую службу, однако по пути к берегам Вьетнама, в районе Гавайских островов, он должен был пройти ежегодную проверку боевой (эксплуатационной) готовности (Operational Readiness Inspection — ORI). Тогда-то и произошла крупнейшая в истории корабля авария.

    14 января в районе Гавайских островов, в семидесяти милях от Гонолулу, во время подготовки одного из «Фантомов» к боевому вылету взорвалась боевая часть (БЧ) 127-мм неуправляемого реактивного снаряда «Зуни» (Mk-32 Zuni). Согласно мнению комиссии, расследовавшей этот инцидент, взрыв произошел вследствие перегрева БЧ, вызванного воздействием на нее реактивной струи двигателя другого самолета. В результате в кормовой части авианосца возник сильный пожар, ставший, в свою очередь, причиной новой серии взрывов бомб и ракет (всего примерно за 20 минут произошло 18 мощных взрывов), в том числе восьми 500-фунтовых авиабомб. Первым взорвался боезапас на находившемся в районе кормовой части правого борта «Фантоме» (бортовой №103), вследствие чего возник крупный очаг возгорания. В 8 часов 26 минут в том же районе полетной палубы произошел мощный взрыв, вызванный одновременной детонацией боеприпасов на нескольких штурмовиках А-7 «Корсар»: 500-фунтовых авиабомб, реактивных снарядов (PC) «Зуни» и более 400 снарядов калибра 20 мм.

    «Энтерпрайз» развернулся против ветра, чтобы дым от пожара не застилал надстройку, в то время как аварийные партии приступили к тушению очагов возгорания.

    Вскоре настал черед семи «Фантомов», каждый из которых имел ракеты «Спэрроу», а на четырех самолетах находилось также по шесть 500-фунтовых авиабомб и по восемь PC «Зуни». Аварийным партиям, несмотря на всю их самоотверженную работу, не удалось локализовать пожар на правом борту. Пламя перекинулось с «Фантома» №112 на «Фантом» №310, находившийся в районе полетной палубы левого борта. Моряки «Энтерпрайза» только успели развернуть дополнительные средства для борьбы с огнем в этом районе, как там прогремел мощный взрыв — сдетонировал боезапас двух «Фантомов» (№105 и 106), а также топливные баки стоявшего по соседству самолета А-3 «Скайуорриор» (Skywarrior). Взрыв был такой огромной силы, что от «Фантомов» не осталось даже двигателей, только небольшой фрагмент носовой части фюзеляжа от одного из истребителей остался лежать на палубе. В огромном пламени погибли практически все, кто находился в составе расчетов аварийных партий левого борта, многие моряки получили тяжелые ранения.

    Через некоторое время пламя перекинулось на ангар, где бушевало более трех часов. Подошедшие на помощь эсминцы «Роджерс» (Rogers, DD 876) и «Стоддард» (Stoddard, DD 566) обрушили на горящий корабль тонны воды. Совместными усилиями пожар потушили, однако авианосцу был нанесен значительный ущерб. Команда авианосца проявила самоотверженность, мужество и героизм, продолжая борьбу с огнем даже несмотря на то, что каждый из следовавших один за другим взрывов приносил все новые жертвы, буквально выкашивая ряды моряков. Один из очевидцев назвал позднее это «настоящей мясорубкой». Однако место выбывших сразу же занимали другие, и борьба не на жизнь, а на смерть продолжалась.

    От разрывов боеприпасов в броневой полетной палубе, рассчитанной на то, чтобы выдержать попадание 500-фунтовой авиабомбы, образовались три огромные пробоины, одна из которых захватила две палубы и борт корабля. В правом борту красавца зияла дыра диаметром около 4,5 метра. Большие повреждения получили также внутренние помещения корабля. Фактически волна разрушений достигла уровня ватерлинии. Всего в результате аварии погибли 28 человек, получили ранения различной степени тяжести 343 человека, было уничтожено 15 самолетов, различное оборудование и т.п. Ремонт корабля, проводившийся в Перл-Харборе (Pearl Harbor, Hawaii), занял шесть недель, и 5 марта авианосец уже вышел в море на пятидневные ходовые испытания, после завершения которых он был вновь направлен в воды Тонкинского залива. Там начиная с 31 марта авиакрыло «Энтерпрайза» уже приступило к выполнению поставленных командованием боевых задач.

    Подробнее об этой трагедии, получившей в американской военно-морской литературе название «Большой пожар» (Big fire), можно прочитать в посвященной ей книге «Судный день «Энтерпрайза» (Trial: Ordeal of the USS Enterprise). Ее автор Майкл Джо Карлин (Michael Joe Carlin), бывший член экипажа этого авианосца, находившийся на корабле в момент аварии и на себе испытавший все ее ужасы. В процессе подготовки книги были использованы как материалы проводившегося под руководством генерального прокурора США (Judge Advocate General) официального расследования, так и воспоминания очевидцев этой катастрофы. В статье приведены фотографии, запечатлевшие развитие событий в хронологическом порядке."

    Как видите, корабль восстановил боеспособность за шесть недель без всякого капремонта с заменой полетной палубы.

    На долю алюминия (по массе) в корпусе "Нимица" приходится только 3%.
     
  19. Pernatij

    Pernatij Активный участник

    Регистрация:
    25.10.10
    Сообщения:
    4.527
    Симпатии:
    1.446
    Адрес:
    Германия
    Служба:
    Мировой Океан
    Как это без замены палубы? То есть дыры зашили? Тут Вы не правы. Если метал разогревался до определённой температуры, то он меняет свои свойства. Сталь теряет прочность при температурах выше 500-600 градусов. при бОльшем нагреве безвозвратно меняются характеристики стальных сплавов, особенно после взаимодействия с забортной водой при тушении. Таким образом на Ентерпрайзе гарантировано меняли часть палубы.

    Ему повезло по сравнению с Форестолом в том, что внутренних пожаров практически не было, этим и объясняется краткий срок ремонта. При внутренних пожарах пришлось бы освидетельствовать и частично менять часть внутренних конструкций.

    По этому я и говорил, что самым критичным для авианосца станет попадание ПКР в ангарный дек с оъёмным пожаром.

    Ну и если вернутся к началу дискуссии - Вы же не будете спорить, что даже при внешнем пожаре, где температурному воздействию подвергается только часть палубы, авианосец был гарантированно выведен из строя?

    А такое воздействие окажет уже даже сбитая Фаланксом ПКР (вернее её части).

    PS. Oriskany очень даже не плохо бронирована:

    http://www.navsource.org/archives/02/34.htm

    Добавлено спустя 30 минут 28 секунд:

    Кстати, стоит заметить, что 3% из алюминия - это не так уж мало. 3% по весу, это около 8% по объёму. Если вычесть вес механизмов, ГЭУ и прочего это уже большая часть не несущих конструкций корабля.

    Но я это говорил в том числе и к теме, что самолёты, даже без горючего горят прекрасно, нужно только создать подходящую температуру.
     
  20. Tigr

    Tigr Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.11.11
    Сообщения:
    24.684
    Симпатии:
    7.327
    Адрес:
    Саратов
    Служба:
    Не служил
    Спорить не буду, но предложил бы заменить определение "гарантированно выведен из строя" на "частично лишится боеспособности", т.е. сохранит ход, но потеряет возможность применения своей авиации. Вопрос в том, насколько велик будет ущерб от такого пожара? Как много времени потребуется чтобы восстановить боеспособность? Достаточно ли для этого будет сил экипажа или придется идти на верфь? Думаю, все это зависит от многих факторов.
     
Загрузка...

Поделиться этой страницей