О двигателях кораблей ВМФ СССР и РФ.
В журнале "Экспертный союз 11" опубликована весьма интересная статья В.С. Казеннова, к-т техн. наук, нач. группы отдела Управления кораблестроения ВМФ, посвященная проблемам тех или иных корабельных двигателей.
Журнал издает Санкт-Петербургское региональное отделение ООО "Союз машиностроителей России".
Поводом к написанию статьи стали некоторые замечания обозревателя А. Мозгового в его материале «Болезни роста и курс на Цусиму» в газете «Независимое военное обозрение». Цитирую:
«Три эсминца проекта 956 — «Адмирал Ушаков» Северного флота, «Быстрый» Тихоокеанского флота и «Настойчивый» Балтийского флота — командование ВМФ не решается отправлять в дальние походы, поскольку не без оснований опасается, что их капризные котлотурбинные установки (близкие родственники тех, что полетели в прошлом году на испытаниях модернизированного для ВМС Индии авианосца «Викрама-дитья») в любой момент могут выйти из строя».
«Большой проблемой остаются корабельные энергетические установки. Котлотурбинные — уже реликт прошлого, отечественные дизели не отвечают требованиям времени и нередко просто ломаются даже на новых кораблях, а газотурбинные ГЭУ вообще не производятся в нашей стране или собираются в опытных единичных экземплярах. С этим надо что-то делать. Первой ласточкой, вселяющей надежду, может стать пуск в Пензе совместного предприятия известной финской фирмы «Вяртсиля» и ЗАО «Трансмашхолдинг» с годовым выпуском 200-300 дизельных двигателей, в том числе и корабельных».
Комментарий начну с предыстории. Эсминцы проекта 956 проектировались и строились для ВМФ СССР как корабли противодействия американским ЭМ типа «Rymond D. Spruance» — (головной был заложен в 1972 г.).
В качестве главной энергетической установки (ГЭУ) для кораблей проекта 956 сначала рассматривалась газотурбинная, но Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков после совещания с Министром судостроительной промышленности Б. Е. Бутомой принял решение о выборе котлотурбинной энергетической установки (КТЭУ). Обоснования сводились к следующему: «ЮТЗ» (г. Николаев) — основной поставщик ГТЭУ для — не сможет обеспечить турбинами всю программу строительства новых кораблей, а терять паротурбинное производство на «Кировском заводе» (г. Ленинград) крайне неразумно. Кроме того, в случае затруднений с дизельным топливом, на флоте всегда будут корабли, использующие мазут или даже сырую нефть. Решение, как видим, было вполне обоснованным, но реализовывалось оно без учёта многих особенностей эксплуатации КТЭУ.
До 1991 года было построено и сдано флоту 14 кораблей пр. 956. Строительство продолжалось и после 1991 года, серия была ограничена 19-ю единицами. До 1995 года удалось сдать ещё четыре ЭМ, два последних достраивались по проекту 956 Э для ВМС КНР. Эсминец пр. 956 является единственным в мире кораблём 3-го поколения, на котором применена в качестве главной — КТЭУ
В качестве главных котлоагрегатов на кораблях пр. 956 применены высоконапорные котлы КВГ-3 с гидравлической системой РГ-1134, а на последних кораблях проекта 956 Э и 956 ЭМ котлы КВГ-3 с электрогидравлической системой управления РГ-1134 (ОАО «СКБК» г. Санкт-Петербург). В качестве паротурбинной установки использован двухкорпусный ГТЗА-674 (ОАО «Кировский завод» г. Санкт-Петербург) мощностью 36,7 мВт (50 тыс. л. с.)
Для обеспечения стояночного режима и приготовления энергоустановки к действию имеется вспомогательная энергетическая установка (ВЭУ), включающая один вспомогательный котёл КВВА-12/28 (ОАО «СКБК» г. Санкт-Петербург).
Оценивая корабль пр. 956 в сравнении с американским ЭМ типа «Спрюенс», можно заключить, что наш эсминец превосходит «американца», как по решению задач ПВО, так и по ударной мощи, уступая при этом в возможностях противолодочной обороны (ПЛО).
Сравнивать же наш корабль с английскими, французскими и итальянскими ЭМ постройки 1970-1990 гг. бесполезно, так как боевые возможности ЭМ пр. 956 здесь вне конкуренции. Конечно, по ряду боевых возможностей ЭМ пр. 956 уступает последним американским ЭМ типа «Arleigh Burk», но некритично.
Многолетний опыт эксплуатации КТЭУ на кораблях ВМФ поставил ряд вопросов, вызванных недостатками установок данного типа:
1) Весьма значительные масса и габариты КТЭУ по сравнению,например, с газотурбинными установками (правда, это не всегда недостаток).
2) Невысокая экономичность КТЭУ по сравнению с дизельными ЭУ. Но едва ли такое сравнение корректно,учитывая весь мировой опыт создания крупных водоизмещающих кораблей.
3) Структурная сложность корабельных КТЭУ (обилие вспомогательных механизмов, необходимых для обеспечения работы главных) затрудняет автоматизацию основных рабочих процессов и техническое обслуживание установки, требует привлечения значительного количества обслуживающего персонала. Ответ есть — это новые автоматизированные системы управления КТЭУ от ОАО «СКБК» и ОАО «Кировский завод», примененные на кораблях проекта 956 Э и 956 ЭМ.
4)Использование КТЭУ с высокими параметрами пара требует высококвалифицированного специально обученного личного состава. Это так, но опыт показывает, что чёткое выполнение инструкций по эксплуатации и хранению КТЭУ полностью опровергают тезис об ускоренном исчерпании ресурса.
По информации, которой обладает разработчик главных котлов КВГ-3 (ОАО «СКБК») на ЭМ «Hangzhou» и «Fuzhot» (пр. 956 Э, ВМС Китая) постройки 1999-2001 гг. за период их эксплуатации не производился ремонт трубных систем главных и вспомогательных котлов.
В последние годы, имеются примеры применения КТЭУ на кораблях и судах флотов мира. Это строительство для ВМС Индии серии фрегатов пр. 16 (типа «Godavari») и пр. 16 А (типа «Brahmaputra»), а также серии УДК типа «Уосп» для ВМС США. Это, вызвано наличием явных и серьёзных преимуществ КТЭУ по отношению к другим типам энергетических установок:
1.В отличие от ДЭУ и ГТЭУ, весьма подверженных влиянию качества топлива, КТЭУ «всеядна», что особенно важно при выполнении задач в сложной обстановке. Необходимо учитывать и стоимость различных типов топлив — дистиллятного (дизельное топливо марки Л-02-62) и остаточного (флотский мазут марки Ф-5). В настоящее время, стоимость закупки мазута в 1,5-2 раза дешевле закупки дизельного топлива, причём такая тенденция будет сохраняться.
2.Высокая агрегатная мощность корабельных КТЭУ, позволяет использовать их на любых крупных водоиз-мещающих кораблях.
3.Малая зависимость КТЭУ от климатических условий, в отличие от ГТЭУ. В марте-апреле 1986 года ЭМ «Отличный» пр. 956 (1983 г.) имел реальную возможность проверить качество и надёжность своей КТЭУ в очном споре с кораблями ВМС США: КР УРО CG48 «Yorktown» (1984 г., ГТЭУ 2х (2x21500, ГТД LM 2500) и ЭМ DD970 «Сагоп» (1979 г., ГТЭУ 2х (2x21500, ГТД LM 2500). Температура воды — 34 °С, температура наружного воздуха — 38 °С. Район — Средиземное море. Корабли шли параллельными курсами со скоростью не менее 28 уз. Первым через 20 минут потерял ход КР «Yorktown», за ним ещё через пять минут ЭМ «Сагоп», который старался всячески прикрыть флагманский корабль.После чего ЭМ «Отличный» продолжил выполнение поставленных задач, а корабли ВМС США в течение не менее 20 минут находились без хода.
4. Требования к ремонту корабельных КТЭУ являются минимальными, т. к. не требуется базовый комплект запасных двигателей с дорогостоящей оснасткой. Ремонты КТЭУ могут выполняться в любой точке света на предприятиях с обычными техническими возможностями
5. Англо-Аргентинский конфликт, а также другие локальные конфликты конца ХХ-начала XXI века, подтвер-
дили высокую способность кораблей с КТЭУ противостоять боевым повреждениям (возможность управляться в поврежденном состоянии,проведение восстановительного ремонта без вывода из действия установки и корабля в целом).
Итоги участия кораблей ВМС Великобритании и США в боевых действиях наглядно подтвердили этот тезис:
— ЭМ «Antrin» и «Glamorgan» (тип «County» ЭУ комбинированная паро-газотурбинная, две паровые турбины Admiraity Standand Rangeпо 15000 л. с., два паровых котла Babcock &Wilcox, четыре газовые турбины G.6 по 7500 л.с),, оба имели тяжёлые боевые повреждения, но своим ходом дошли до базы в Портсмуте.
— ЭМ типа 42 (ЭУ комбинированная газотурбинная, две форсажные газовые турбины Rolls-Royce Olympus TM3 B по 28000 л. с., две маршевые
газовые турбины Rolls-Royce Tyne RM1 A по 4250 л. с.). «Glasgow» после повреждения одной неразорвавшейся авиабомбой пришлось отправить на ремонт в Англию. «Coventry» после попадания трёх авиабомб затонул.«Sheffield» затонул после попадания ракеты «Ехосеt».
— ФР типа 21 (ЭУ комбинированная газотурбинная, две форсажные газовые турбины Rolls-Royce Olympus ТМ3 В по 28000 л. с., две маршевые газовые турбины Rolls-Royce Tyne RM1 А по 4250 л. с.).«Antelope» при попытке разминирования двух попавших в корабль авиабомб одна из них взорвалась, что привело к гибели корабля. «Агсепг» после попадания двух авиабомб загорелся и затонул.
— ФР типа «Leander» (ЭУ котло-турбинная типа Y-136; две паровых турбины Whie-English Electricпо 15000 л. с.; два котла Babcock & Wilcox). «Argonaut» после попадания двух авиабомб (одна попала в котельное отделение) получил повреждения, но остался в строю.
—17 мая 1987 г. в районе севернее Ормузского пролива американский фрегат УРО FFG-31 "Stark" (ГТЭУ 1x2x20500 ГТД LM 2500) был атакован истребителем ВВС Ирака «Мirage» F.1 и получил попадания обеими выпущенными истребителем ПКР «Ехосеtt» АМ.39. Погибли 37 человек, 21 получил ранения (более 30% экипажа). Зона разрушения достигла ходовой рубки. От большого количества воды, принятой в верхние помещения для тушения пожара, остойчивость корабля приблизилась к критической величине, появился сильный крен на левый борт. При разборе происшествия американские специалисты по живучести отметили, что, случись подобное в Атлантике, фрегат неизбежно бы опрокинулся. Однако корабль остался на плаву, был спрямлен и вернулся в базу для ремонта.
— При проведении операций ВМС США «Decert Shield» и «Decert Storm» в Персидском заливе в феврале 1991 года на иракских минах подорвались два боевых корабля. Десантный вертолётоносец LPH10 «Tripoli» (1966 г., КТЭУ, (ПТ «Westingh.» 16910 л. с.,2 ПК «Babcock & Wicox») получил незначительные повреждения, а крейсер УРО СG59 «Ргiпсеtоп» (1989 г., ГТЭУ 2х (2x21500, ГТД LM 2500), получив повреждения гребного вала и винта, потерял ход. На нём были ранены три члена экипажа, вышли из строя кормовая 127-мм артиллерийская башня и установки вертикального пуска КР«Tomahawk» и ЗУР «Standart-2». В дальнейшем он был отбуксирован из зоны боевых действий и поставлен на две недели на ремонт в док.
Теперь рассмотрим отечественный опыт создания боевых кораблей с газотурбинной (дизель-газотурбинной) энергетической установкой.
Тактико-техническое задание на разработку нового большого противолодочного корабля (БПК) проекта1155 было выдано в 1972 году Северному ПКБ. Проект 1155 первоначально разрабатывался как улучшение сторожевого корабля (СКР) пр.1135.
Для облегчения корабля, водоизмещение которого неуклонно росло, было решено изготовить надстройки из алюминиевого сплава Два вертолёта Ка-27 размещались в двух полуутопленных ангарах в корме. Базирование двух машин потребовало изменения теоретического чертежа корпуса корабля. Предназначавшиеся для кораблей пр.1155 перспективные газотурбинные двигатели так и не были освоены промышленностью. Поэтому двухвальная главная газо-газотурбинная энергетическая установка М9 была практически полностью идентична газотурбинной установке М7, применённой на СКР проекта 1135, и включала маршевый (ДО63) и форсажный (ДТ59) газотурбинные двигатели на каждом валу (суммарной мощностью 62 тыс. л. с.).
Кроме того, ГЭУ (производства НПКГ «Зоря-Mашпроект» г. Николаев, Украина) стала менее шумной благодаря комплексу внедрённых противошумовых мероприятий.
Электроэнергетическая установка была значительно усилена и включала четыре газотурбогенератора по 1250 кВт каждый (производства ОАО «Пролетарский завод» г. Санкт-Петербург).
В итоге корабль проекта 1155 по своим основным ТТХ стал преемником больших противолодочных кораблей проекта 1134 А и 1134 Б, но на новом качественном уровне.
Обновленный вариант корабля (проект 1155.1) был разработан в середине 1980-х гг. На нём усилено вооружение: место двух 100-мм АК-100 установили одну 130-мм артиллерийскую установку АК-130, вместо комплекса ПЛУР «Метель» был размещён ПКРК «Москит», а вместо 533-мм торпедных аппаратов — универсальный ракето-торпедный комплекс ПЛУР «Водопад-НК». Средства ПВО были усилены путём замены 30-мм автоматов на два ЗРАК «Кортик».
Двухвальная главная газо-газо-турбинная энергетическая установка М9 Б включает маршевый (ДО90) и форсажный (ДТ59) газотурбинные двигатели на каждом валу (суммарной мощностью 74 тыс. л. с.).
Планировалось начать серийное строительство кораблей пр.1155.1 на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде, но до распада СССР удалось заложить только два корабля, а ввести в строй только головной — «Адмирал Чабаненко».
Подчеркнём, все ГТУ, которые нашли своё применение в составе энергетических установок кораблей и судов ВМФ СССР и России разработаны и произведены на «ЮТЗ», ныне ГП «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря-Машпроект» (г. Николаев).
На базе этих же ГТУ создана и дизель-газотурбинная энергетическая установки (ДГТУ) кораблей проекта 1166.1, «Гепард 3.1». Установка имеет в своём составе два газотурбинных двигателя ДО90 (общей мощностью 29 тыс. л. с.) и дизель 85 Б (мощностью 8 тыс. л. с.), разработки и производства ЗАО «Русский дизель» г. Санкт-Петербург.
Для перспективных фрегатов проекта 22350 совместно НПКГ «Зоря-Машпроект» и ОАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск) разработана и создана новая ГЭУ. Выбрана и применена дизель-газотурбинная энергетическая установка которая, обеспечивает совместную работу дизелей и газотурбинных двигателей в агрегате М55 . Это решение позволит получить большую суммарную мощность и экономичность на малых ходах под дизелями.
В качестве маршевой установки будут установлены два новых дизеля 10 Д49, разработки и производства ОАО «Коломенский завод» (мощностью 5200 л. с.) с автоматизированным управлением. Каждый имеет двухскоростную редукторную передачу РО55, разработки и производства с ГП НПКГ «Зоря-Машпроект», обеспечивающую совместную и раздельную работу дизелей со звукоизолирующей композитной муфтой, и локальную систему управления.
Форсажная (ускорительная) установка будет представлена двумя ГТД М90 ФР совместной разработки ОАО «НПО «Сатурн» с ГП НПКГ «Зоря-Машпроект» мощностью 27500 л. с. каждый. Таким образом на двух маршевых дизелях корабль будет иметь мощность 10400 л. с., что будет соответствовать 15-16 уз. экономичного хода. А на полном ходу при совместной работе дизелей и турбин — 64800 л. с. что вполне должно хватить на 29-30 уз. полного хода для корабля такого водоизмещения.
Это наиболее оптимальное решение для корабля класса «фрегат». В настоящее время, российским предприятиям НПО «Сатурн», предпринята довольно успешная попытка создать фактически новую российскую базу корабельного (судового) газотурбостроения. Предприятием проведены опытно-конструкторские работы и созданы ГТД 4-го поколения:
М75 РУ мощностью 6000-7000 л. с.,М70 ФРУ мощностью 1200-14000 л. с. и, как указывалось выше, совместно с НПКГ «Зоря-Машпроект» М90 ФР мощностью 27500 л. с.
Необходимо отметить, что и НПКГ «Зоря-Машпроект» не стоит на месте. Украинским предприятием «доведён до ума» ГТД 4-го поколения М80 (ДА80), проектирование и разработка которого была начата в интересах ВМФ СССР. Особенностью данного ГТД является его высокая мощность 40000 л. с. (27800 кВт). По этому параметру он уступает только ГТУ МТ30 фирмы «Rolls-Royce» (Великобритания). С 36 МВт — это самая мощная в мире морская газовая турбина, которая имеет самую высокую удельную мощность — ключевой фактор в военно-морских двигателях. МТ30 была отобрана для эсминцев класса DDG-1000 для ВМС США по программе «Zumwalt», а также для новых авианосцев класса «Queen Elizabeth» для Королевских ВМС Великобритании.
В настоящее время, лицензия на производство украинских ГТД М80 передана Китаю, так как ВМФ России не имел в ней потребности. ДА80 применяется в составе энергетической установки эсминца проекта 052 С ВМС Китая. Всего были построены два таких корабля: 170 Lanzhou («Ланьчжоу») и 171 Haikou («Хайкоу»). Корабли водоизмещением 6600 т и скоростью 29 уз. оснащены боевой информационно-управляющей системой Н/ZB1-1 — китайским аналогом американской Аеgis. Энергетическая установка — двухвальная, 2 ГТУ DА80/DN80 (Украина, 48600 л. с.), 2 дизеля Shaanxi (копия MTU-20 V956 TB92, 8840 л. с.).
Жаль, что ВМС Украины при проектировании и строительстве своих перспективных корветов проекта 58250 на ГАХК «Черноморский судостроительный завод» (г. Николаев) не используют реальную возможность создания энергетической установки с использованием российского опыта.
На корабле планируется применение дизель-газотурбинной установка на базе ГТД украинского производства и дизеля фирмы «Сатегрllaг» (США). Несмотря на то, что украинская сторона получила прекрасный опыт при разработке и создании дизель-газотурбинного агрегата М55 P , в составе которого нашли своё применение серийный дизель марки 10 Д49 (в дальнейшем и 16 Д49), разработки и производства ОАО «Коломенский завод».
Очевидно, что у российского кораблестроения имеются все возможности по созданию отечественных (перспективных) энергетических установок различного типа. При этом создание отечественных энергетических установок позволит нам не зависеть от прихоти наших «друзей — доброжелателей», как уже, к сожалению, происходит, в двигателестроении для перспективной вертолётной техники.
Это особенно важно сейчас, когда некоторые крупные компании, такие как ЗАО «Трансмашхолдинг» и др. пытаются идти по проторенному пути продвижения и создания иностранных, а не совместных, энергетических предприятий на территории РФ. Этот путь труден, тернист и уже привёл к серьёзным проблемам для отечественного дизелестроения.
Так, например, предприятием «Русский дизель» (г. Санкт-Петербург) были последовательно закуплены лицензии на производство среднеоборотных двигателей «РС-2» французской компании «SEMT-Pielstick»; «Vasa 22» и «Vasa 32» финской компании «Wartsila». Производство лицензионных двигателей на наладить так и не удалось, что в сочетании с рядом объективных причин, в конечном результате, привело к банкротству предприятия, его фактическому уничтожению и безвозвратной потере высококвалифицированных научных, инженерных и рабочих кадров.
Компанией «Дизельпром» (г. Чебоксары) была закуплена лицензия на производство транспортного двигателя германской фирмы "МТU", который было решено модернизировать для установки в составе энергетических установок перспективных проектов кораблей ВМФ РФ. Получив такую информацию, фирма "МТU" приложила все усилия по недопущению создания перспективного дизеля. В результате предприятие перестало существовать.
ОАО «РУМО» (г. Нижний Новгород) подготовилось к проведению межведомственных испытаний дизеля ЧН32/40, производимого по лицензии фирмы «МАN» (Германия). В 2006 году фирма «МАN», получив информацию о готовности ОАО «РУМО» к проведению испытаний, отказалась продлить лицензионное соглашение по производству двигателей размерности 32/40 с ОАО «РУМО». Что естественно вызывает вопросы и подозрения относительно корректности таких методов борьбы с российским партнером-конкурентом.
Создание совместного предприятия с фирмой «Wartsila», возможно, принесёт принесет какие-то дивиденды «Трансмашхолдингу», но что от этого получит российское судостроение? Отвёрточное производство и заполнение отечественного рынка дизелями фирмы «Wartsila».
Такая политика вступает в явное противоречие с требованиями постановления Правительства Российской Федерации от 07.02.2011 г. № 56 «Об установлении запретов и ограничений на допуск товаров, происходящих из иностранного государства или группы иностранных государств, работ (услуг), выполняемых (оказываемых) иностранными лицами, в рамках размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для нужд обороны страны и безопасности государства».
Тем более, что в соответствии с Распоряжением Правительства РФ от 21 апреля 2011 г. № 710-р утверждена Концепция подпрограммы «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011-2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения». В рамках данной программы, предприятиями, входящими в ЗАО «ТМХ», ведётся разработка многоцелевого дизельного двигателя нового поколения размерности 26,5/31 (ЧН26,5/31) с цилиндровой мощностью 500 л. с. при частоте вращения 1000 об/мин, предусматривается разработка и создание типоразмерного ряда дизелей с агрегатными мощностями от 1000 л. с. (735 кВт) в рядном исполнении (ОАО «Пензадизельмаш») до 10000 л.с (7400 кВт) в У-образном исполнении (ОАО «Коломенский завод»), которые могут и должны быть использованы в качестве главных и вспомогательных энергетических установок кораблей и судов ВМФ, а также на предприятиях концерна «Росатом».
С целью решения накопившихся в двигателестроении проблем и противоречий, по мнению автора, необходимо принятие следующих мер:
1. Обеспечить контроль неукоснительного выполнения требований п. 1 постановления Правительства Российской Федерации от 07.02.2011 г. № 56, в части установлении запретов и ограничений на допуск товаров, происходящих из иностранного государства или группы иностранных
государств, работ (услуг), выполняемых (оказываемых) иностранными лицами, в рамках размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для нужд обороны страны.
2. Обеспечить внесение необходимой корректуры в разделы «Котлы паровые для судового оборудования»
и «Двигатели внутреннего сгорания (дизели или полудизели), судовые новые, для морских судов, буксиров
и военных кораблей» «Переченя технологического оборудования (в том числе комплектующих и запасных частей к нему), аналоги которого не производятся в Российской Федерации, ввоз которого на таможенную территорию Российской Федерации не подлежит
обложению налогом на добавленную стоимость» утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 30.04.2009 г. № 372.
3.Поддержать на всех уровнях приоритетное развитие отечественных (инновационных) предприятий обеспечивающих создание энергетических установок кораблей и судов, в рамках Федеральных целевых программ.
4.Предусмотреть разработку ФЦП по конкретным видам перспективных энергетических установок для кораблей и судов, с учётом наработок ФЦП «По дизелестроению», где эти вопросы, к сожалению, находятся на втором плане;
5. Рассмотреть вопрос о возможности создания на базе Минпромторга или ОАО «ОСК» интегрированной структуры, которая взяла бы на себя общее руководство разработкой и созданием отечественной корабельной и судовой энергетики (по типу ОАО «ОДК» в «Оборонпроме»).
6.Обеспечить государственное лицензирование видов деятельности, связанных с разработкой и созданием энергетических установок кораблей и судов.
7.Принять все возможные меры (включая законодательные) по предотвращению проникновения на рынки России, стран ОДКБ и Таможенного союза корабельной и судовой энергетики предприятий-посредников, допускающих поставку контрафактной продукции.
8.Обеспечить неукоснительное выполнение требований отраслевых ГОСТов и других нормативных документов при создании судовых энергетических установок и оборудования, особенно в интересах силовых ведомств.
9.При работе совместной российско-украинской комиссии продумать возможность создания и развития совместных предприятий и интегрированных структур с Украиной по совместной разработке и производству газотурбинных энергетических установок и производству редукторов в обеспечение кораблестроительных программ.
10. Допуск иностранных производителей и поставщиков энергетического оборудования поставить в жёсткую зависимость от их вклада в экономику РФ, что подразумевает инвестирование в создание на нашей территории баз по обслуживанию и ремонту оборудования, подготовке обслуживающего персонала, передачи производства определённого количества комплектующих изделий отечественным предприятиям, а в дальнейшем и конечное производство на территории России.
http://eagle-rost.livejournal.com/420319.html