kreator
Новый участник
- Сообщения
- 3
- Адрес
- С-Петербург
Уважаемые форумчане!
Путешествуя по безмерным просторам Интернета, набрел на этот сайт и Ваш форум. Меня тоже интересуют вопросы новых конструкций кораблей. Я правда не профессионал в этой области и интерес мой чисто изобретательский. Но надеюсь, что идеи, которые я хочу предложить Вашему вниманию, получат разностороннюю и квалифицированную оценку. Тем более, что многие из Вас владеют вопросами конструкций кораблей, их реального использования, различного вооружения и др. Хочу надеяться, что в дальнейшем мы общими усилиями сможем сформулировать технические требования и определить облик ряда новых конструкций кораблей. И как в изобретательстве есть понятие ИКР (идеальный конечный результат), пусть и у нас будет свой ИКР – идеальные корабль России.
Но сначала придется сделать небольшое лирическое отступление, чтобы несколько объяснить свой взгляд на проблемы судостроения. Они носят общесистемный, в некотором смысле и философский, характер. Российская действительность их же только усугубляет.
Подавляющую часть мирового надводного флота составляют суда водоизмещающего типа с движителями, расположенными в кормовой части. Но за многие десятки лет своего существования скорость судов подобного типа существенно не изменилась и в настоящее время составляет несколько десятков километров в час, несмотря на совершенствование формы корпуса и двигательные установки в сотни тысяч лошадиных сил. Причина сравнительной тихоходности надводных судов кроется в том, что судно, двигаясь на грани двух сред (воды и воздуха), вынуждено производить сложные возмущения больших масс тяжелой и вязкой жидкости, требующие значительных затрат энергии для достижения сколько-нибудь значительной скорости.
Но именно размещение движителей в кормовой части судна создает условия для возникновения сил сопротивления движению. Так, при работе движителей, в кормовой части судна создается зона пониженного давления, а на его носовую часть действуют соответствующие силы лобового давления. Преодолевая его и раздвигая массу воды, корпус судна создает систему волн, приводящую к появлению волнового сопротивления. Оно принципиально ограничивает скорость движения судна известным соотношением Фруда. При движении судна на его корпус действуют силы трения, также противодействующие движению. Сумма этих основных сил и создает мощное сопротивление движению судов.
К сожалению приходится констатировать тот факт, что в течение нескольких десятилетий мировая традиционная гидромеханика не располагает эффективными способами существенного улучшения скоростных и мореходных характеристик водоизмещающих судов. Такие, в некоторой мере экзотические направления, как глиссеры, суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, экранопланы и т.п., имеют большие или очень большие удельные энергозатраты, ограниченную грузоподъемность и мореходность и малоперспективны для массовых грузовых и пассажирских перевозок, а также для военного применения.. Поэтому поиск и реализация технических решений, основанных на новых принципах, которые позволили бы скачкообразно улучшить характеристики водоизмещающих судов в несколько раз по сравнению с мировыми и действительно обеспечить технологический прорыв отечественного судостроения, является более чем актуальной задачей. Ну а значение больших скоростей, повышенной экономичности и при этом отличных мореходных характеристиках для военных кораблей и суперактуальность этой проблемы для ВМФ Вам пояснять не надо.
Формально возрождению российского судостроения в последнее время со стороны руководства РФ уделяется особое внимание. Отдельно это прописано и в Федеральной Целевой Программе "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007 - 2012 годы". Для ускоренного развития судостроительной отрасли России создается судостроительный холдинг, одним из ключевых звеньев которого должен стать северо-западный центр судостроения. Предполагается структурная и административная реорганизация отечественного судостроения, а также изменение порядка финансирования. По задумке инициаторов данной реформы это должно способствовать ускоренному возрождению российского судостроения и занятия им утраченных позиций на мировом рынке.
Следует согласиться, что перечисленные выше мероприятия являются немаловажным фактором реализации задуманной реформы. Но, к сожалению, они не являются основополагающими и не приведут к желаемому результату. Кратко изложу почему.
1. Все технические системы развиваются по так называемому S-образному закону – медленное нарастание технических характеристик, популярности у потребителей и объемов производства – достаточно бурный рост технических характеристик и объемов производства – отсутствие заметного роста технических характеристик и моральное устаревание технической системы. В соответствии с этим законом мировое судостроение давно находится на верхней пологой ветви этой кривой и, по сути, переживает глубокий системный кризис. Для потребителя об этом говорит отсутствие за столь длительное время существенного изменения конструкции водоизмещающих судов и крайне незначительное увеличение скорости их движения и мореходных характеристик. Для специалистов об этом может говорить пропульсивный коэффициент, имеющий для современных судов значение 0,94-0,97, т.е. мореходные характеристики современных судов близки к теоретическому пределу и имеют резерв роста всего в несколько процентов. Отсюда следует, что у мировых судостроителей практически нет поля для конкуренции по мореходным характеристикам.
2. Следующим важным фактором конкурентоспособности является эффективность энергосиловой установки судна и степень ее автоматизации. К сожалению придется констатировать, что российские энергосиловые установки в основной своей массе не могут конкурировать с аналогичными зарубежными образцами. Это наглядно демонстрирует тот факт, что отечественным судостроителям зарубежные Заказчики обычно поручают изготовление только корпуса, а ЭСУ и электронные системы управления и навигации ставят свои.
3. Еще одним существенным фактором конкурентоспособности является качество изготовления и последующее сервисное обслуживание судов. К сожалению придется констатировать и здесь, что устаревшие технологии, давно не обновлявшееся оборудование и отсутствие нужного количества высококвалифицированных кадров не позволит российским корабелам составить должную конкуренцию мировым судостроителям.
4. Дизайн судна и обеспечение комфортных условий пассажирам и команде. Этому отечественные судостроители и в лучшие времена не уделяли должного внимания, а основная масса больших пассажирских судов строилась на зарубежных верфях. Так что и здесь конкурировать нечем.
5. Суда ледового плавания, на которые в ходе предстоящей реформы возлагаются большие надежды. Но этот тип судов занимает сравнительно небольшую нишу на рынке мирового судостроения и имеются достаточно сильные конкуренты среди северных стран, которые и раньше имели сильные позиции на мировом рынке этих судов. По указанным выше причинам с ними и дальше будет очень тяжело конкурировать. Экзотика в виде ледовых и подводных нефте- и газовозов кроме отечественного северного морского пути мало кого может интересовать, но и в противном случае не обеспечит должной загрузки всей российской судостроительной отрасли.
6. Особое место занимает военное судостроение. Российские военные корабли все еще пользуется спросом на мировом рынке. Однако объясняется это тем, что несмотря на достаточно типовые мореходные характеристики, недостаточно экономичную и надежную ЭСУ и устаревшее навигационное оборудование, Заказчик получает «в одном флаконе» еще и самое современное обычное, торпедное и ракетное вооружение. Но и в этой области Россия стремительно теряет свои позиции.
7. Привлечение же для реформирования отрасли средств частных инвесторов весьма призрачная надежда. Маловероятно, что крупные инвесторы, не видя преимуществ предполагаемой к выпуску продукции относительно мировых аналогов и не имея достаточно убедительных подтверждений объемов планируемой к реализации продукции, будут вкладывать больше денежные средства под длительный срок окупаемости.
Изложенное выше, по-моему мнению, достаточно убедительно свидетельствует о том, что российское судостроение в области водоизмещающих судов традиционной конструкции (а именно они составляют основную часть мирового флота) не имеет перспектив занятия достойного места на рынке мирового как гражданского, так и военного судостроения. И без скачкообразного и существенного улучшения технических характеристик и мореходных качеств этих судов рассчитывать здесь не на что, и никакие реорганизации не смогут улучшить ситуацию.
Основная проблема, как об этом уже говорилось в настоящих материалах, заключается в том, что уже в течение длительного времени традиционная гидромеханика не располагает эффективными способами существенного улучшения скоростных и мореходных характеристик водоизмещающих судов. Такие, в некоторой мере экзотические направления, как глиссеры, суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, экранопланы и т.п., имеют большие или очень большие удельные энергозатраты, ограниченную грузоподъемность и мореходность и малоперспективны для массовых грузовых и пассажирских перевозок. Поэтому поиск и реализация технических предложений, основанных на новых принципах, которые позволили бы скачкообразно улучшить характеристики водоизмещающих судов в несколько раз (или хотя бы весьма существенно по сравнению с мировым уровнем) и действительно обеспечить технологический прорыв отечественного судостроения, является более чем актуальной задачей, а по сути -единственной возможностью. Ну а значение больших скоростей (около сотни км/час и более), повышенной экономичности и при этом отличных мореходных характеристиках для военных кораблей и суперактуальность этой проблемы для ВМФ Вам пояснять не надо.
Именно на это нацелено и позволит сделать техническое решение, которое я в следующем сообщении через несколько дней представлю Вашему вниманию. Особо хочу обратить внимание на то обстоятельство, что хотя в нем будет описываться фактически конкретная конструкция судна, на самом деле оно является новым способом сообщения движения надводным судам, на основе которого могут быть разработаны перспективные конструкции судов самого различного назначения и областей применения.
Предлагаемое техническое решение базируется на реально существующих в природе и частично описанных в научно-технической литературе физических эффектах, которые комплексно и целенаправленно предлагается повторить техническими средствами.
Важным преимуществом судов по настоящему техническому решению является то, что у них существенно улучшаются практически все характеристики, в то время как у судов традиционной конструкции улучшения одних характеристик приходится добиваться компромиссным ухудшением других характеристик.
Ну вроде для завязки интриги все есть. Теперь по законам жанра наступает конец серии. Но продолжение следует, до скорых новых встреч.
Путешествуя по безмерным просторам Интернета, набрел на этот сайт и Ваш форум. Меня тоже интересуют вопросы новых конструкций кораблей. Я правда не профессионал в этой области и интерес мой чисто изобретательский. Но надеюсь, что идеи, которые я хочу предложить Вашему вниманию, получат разностороннюю и квалифицированную оценку. Тем более, что многие из Вас владеют вопросами конструкций кораблей, их реального использования, различного вооружения и др. Хочу надеяться, что в дальнейшем мы общими усилиями сможем сформулировать технические требования и определить облик ряда новых конструкций кораблей. И как в изобретательстве есть понятие ИКР (идеальный конечный результат), пусть и у нас будет свой ИКР – идеальные корабль России.
Но сначала придется сделать небольшое лирическое отступление, чтобы несколько объяснить свой взгляд на проблемы судостроения. Они носят общесистемный, в некотором смысле и философский, характер. Российская действительность их же только усугубляет.
Подавляющую часть мирового надводного флота составляют суда водоизмещающего типа с движителями, расположенными в кормовой части. Но за многие десятки лет своего существования скорость судов подобного типа существенно не изменилась и в настоящее время составляет несколько десятков километров в час, несмотря на совершенствование формы корпуса и двигательные установки в сотни тысяч лошадиных сил. Причина сравнительной тихоходности надводных судов кроется в том, что судно, двигаясь на грани двух сред (воды и воздуха), вынуждено производить сложные возмущения больших масс тяжелой и вязкой жидкости, требующие значительных затрат энергии для достижения сколько-нибудь значительной скорости.
Но именно размещение движителей в кормовой части судна создает условия для возникновения сил сопротивления движению. Так, при работе движителей, в кормовой части судна создается зона пониженного давления, а на его носовую часть действуют соответствующие силы лобового давления. Преодолевая его и раздвигая массу воды, корпус судна создает систему волн, приводящую к появлению волнового сопротивления. Оно принципиально ограничивает скорость движения судна известным соотношением Фруда. При движении судна на его корпус действуют силы трения, также противодействующие движению. Сумма этих основных сил и создает мощное сопротивление движению судов.
К сожалению приходится констатировать тот факт, что в течение нескольких десятилетий мировая традиционная гидромеханика не располагает эффективными способами существенного улучшения скоростных и мореходных характеристик водоизмещающих судов. Такие, в некоторой мере экзотические направления, как глиссеры, суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, экранопланы и т.п., имеют большие или очень большие удельные энергозатраты, ограниченную грузоподъемность и мореходность и малоперспективны для массовых грузовых и пассажирских перевозок, а также для военного применения.. Поэтому поиск и реализация технических решений, основанных на новых принципах, которые позволили бы скачкообразно улучшить характеристики водоизмещающих судов в несколько раз по сравнению с мировыми и действительно обеспечить технологический прорыв отечественного судостроения, является более чем актуальной задачей. Ну а значение больших скоростей, повышенной экономичности и при этом отличных мореходных характеристиках для военных кораблей и суперактуальность этой проблемы для ВМФ Вам пояснять не надо.
Формально возрождению российского судостроения в последнее время со стороны руководства РФ уделяется особое внимание. Отдельно это прописано и в Федеральной Целевой Программе "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007 - 2012 годы". Для ускоренного развития судостроительной отрасли России создается судостроительный холдинг, одним из ключевых звеньев которого должен стать северо-западный центр судостроения. Предполагается структурная и административная реорганизация отечественного судостроения, а также изменение порядка финансирования. По задумке инициаторов данной реформы это должно способствовать ускоренному возрождению российского судостроения и занятия им утраченных позиций на мировом рынке.
Следует согласиться, что перечисленные выше мероприятия являются немаловажным фактором реализации задуманной реформы. Но, к сожалению, они не являются основополагающими и не приведут к желаемому результату. Кратко изложу почему.
1. Все технические системы развиваются по так называемому S-образному закону – медленное нарастание технических характеристик, популярности у потребителей и объемов производства – достаточно бурный рост технических характеристик и объемов производства – отсутствие заметного роста технических характеристик и моральное устаревание технической системы. В соответствии с этим законом мировое судостроение давно находится на верхней пологой ветви этой кривой и, по сути, переживает глубокий системный кризис. Для потребителя об этом говорит отсутствие за столь длительное время существенного изменения конструкции водоизмещающих судов и крайне незначительное увеличение скорости их движения и мореходных характеристик. Для специалистов об этом может говорить пропульсивный коэффициент, имеющий для современных судов значение 0,94-0,97, т.е. мореходные характеристики современных судов близки к теоретическому пределу и имеют резерв роста всего в несколько процентов. Отсюда следует, что у мировых судостроителей практически нет поля для конкуренции по мореходным характеристикам.
2. Следующим важным фактором конкурентоспособности является эффективность энергосиловой установки судна и степень ее автоматизации. К сожалению придется констатировать, что российские энергосиловые установки в основной своей массе не могут конкурировать с аналогичными зарубежными образцами. Это наглядно демонстрирует тот факт, что отечественным судостроителям зарубежные Заказчики обычно поручают изготовление только корпуса, а ЭСУ и электронные системы управления и навигации ставят свои.
3. Еще одним существенным фактором конкурентоспособности является качество изготовления и последующее сервисное обслуживание судов. К сожалению придется констатировать и здесь, что устаревшие технологии, давно не обновлявшееся оборудование и отсутствие нужного количества высококвалифицированных кадров не позволит российским корабелам составить должную конкуренцию мировым судостроителям.
4. Дизайн судна и обеспечение комфортных условий пассажирам и команде. Этому отечественные судостроители и в лучшие времена не уделяли должного внимания, а основная масса больших пассажирских судов строилась на зарубежных верфях. Так что и здесь конкурировать нечем.
5. Суда ледового плавания, на которые в ходе предстоящей реформы возлагаются большие надежды. Но этот тип судов занимает сравнительно небольшую нишу на рынке мирового судостроения и имеются достаточно сильные конкуренты среди северных стран, которые и раньше имели сильные позиции на мировом рынке этих судов. По указанным выше причинам с ними и дальше будет очень тяжело конкурировать. Экзотика в виде ледовых и подводных нефте- и газовозов кроме отечественного северного морского пути мало кого может интересовать, но и в противном случае не обеспечит должной загрузки всей российской судостроительной отрасли.
6. Особое место занимает военное судостроение. Российские военные корабли все еще пользуется спросом на мировом рынке. Однако объясняется это тем, что несмотря на достаточно типовые мореходные характеристики, недостаточно экономичную и надежную ЭСУ и устаревшее навигационное оборудование, Заказчик получает «в одном флаконе» еще и самое современное обычное, торпедное и ракетное вооружение. Но и в этой области Россия стремительно теряет свои позиции.
7. Привлечение же для реформирования отрасли средств частных инвесторов весьма призрачная надежда. Маловероятно, что крупные инвесторы, не видя преимуществ предполагаемой к выпуску продукции относительно мировых аналогов и не имея достаточно убедительных подтверждений объемов планируемой к реализации продукции, будут вкладывать больше денежные средства под длительный срок окупаемости.
Изложенное выше, по-моему мнению, достаточно убедительно свидетельствует о том, что российское судостроение в области водоизмещающих судов традиционной конструкции (а именно они составляют основную часть мирового флота) не имеет перспектив занятия достойного места на рынке мирового как гражданского, так и военного судостроения. И без скачкообразного и существенного улучшения технических характеристик и мореходных качеств этих судов рассчитывать здесь не на что, и никакие реорганизации не смогут улучшить ситуацию.
Основная проблема, как об этом уже говорилось в настоящих материалах, заключается в том, что уже в течение длительного времени традиционная гидромеханика не располагает эффективными способами существенного улучшения скоростных и мореходных характеристик водоизмещающих судов. Такие, в некоторой мере экзотические направления, как глиссеры, суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, экранопланы и т.п., имеют большие или очень большие удельные энергозатраты, ограниченную грузоподъемность и мореходность и малоперспективны для массовых грузовых и пассажирских перевозок. Поэтому поиск и реализация технических предложений, основанных на новых принципах, которые позволили бы скачкообразно улучшить характеристики водоизмещающих судов в несколько раз (или хотя бы весьма существенно по сравнению с мировым уровнем) и действительно обеспечить технологический прорыв отечественного судостроения, является более чем актуальной задачей, а по сути -единственной возможностью. Ну а значение больших скоростей (около сотни км/час и более), повышенной экономичности и при этом отличных мореходных характеристиках для военных кораблей и суперактуальность этой проблемы для ВМФ Вам пояснять не надо.
Именно на это нацелено и позволит сделать техническое решение, которое я в следующем сообщении через несколько дней представлю Вашему вниманию. Особо хочу обратить внимание на то обстоятельство, что хотя в нем будет описываться фактически конкретная конструкция судна, на самом деле оно является новым способом сообщения движения надводным судам, на основе которого могут быть разработаны перспективные конструкции судов самого различного назначения и областей применения.
Предлагаемое техническое решение базируется на реально существующих в природе и частично описанных в научно-технической литературе физических эффектах, которые комплексно и целенаправленно предлагается повторить техническими средствами.
Важным преимуществом судов по настоящему техническому решению является то, что у них существенно улучшаются практически все характеристики, в то время как у судов традиционной конструкции улучшения одних характеристик приходится добиваться компромиссным ухудшением других характеристик.
Ну вроде для завязки интриги все есть. Теперь по законам жанра наступает конец серии. Но продолжение следует, до скорых новых встреч.