Авиапром Украины

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
Очень не плохая статья, по этому приведу полностью:



Автор хотел бы этой статьей поднять дискуссию среди профессионалов в украинском обществе о реальном состоянии и будущем останков этой единственной высокотехнологической отрасли, которая еще осталась в Украине.

Авиастроительная отрасль Украины развивалась до 2005 года, пока в должности генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонов был Балабуев П.В. До этого момента разрабатывались новые самолеты Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148, воплощались цифровые технологии и композитные материалы и многое многое другое.

Стараниями генерального конструктора и его команды «специалистов» и подхалимов, а затем и президента ГП «Антонов» Кивы Д.С. отрасль была превращена в мастерскую по единичному изготовлению самолетов для пиара и сохранения на «хлебной должности». Были утеряны многие рынки, а разработка «новых» самолетов была приурочена к смене власти. За 10 лет была создана только одна, реально внедренная в производство модификация самолета Ан-148 – Ан-158, которая не стала успешной, т.к. не занимались ее продвижением на рынки. С 2010 года на базе самолета Ан-148 создается самолет Ан-178, который, мягко говоря, имеет туманные перспективы из-за некомпетентности его создателей. Вместе с тем все скудные ресурсы бюджета были перетянуты на «Антонов», как и львиная доля работ по ремонту старых самолетов, в результате чего Харьковский авиазавод балансирует на грани банкротства, а для 410-го ремонтного завода, после завершения модернизации самолетов Ан-32 ВВС Индии, практически нет работы. (См. «Взлеты и падения. К 70-й годовщине создания ОКБ О.К. Антонова»).

В мае-сентябре 2014 года Правительство Яценюка А.П. предприняло попытку сменить руководство ГП «Антонов» – вместо Кивы Д.С. был назначен Меренков С.В. Это, как оказалось, был последний шанс, что «Антонов» сможет возглавить реальный профессионал. Но Кивой Д.С. были мобилизованы все возможные средства, «подтянуты» необходимые денежные ресурсы и… потуги Правительства утонули в судах и собственном Минюсте.

Одураченный трудовой коллектив недолго радовался, что спас своего руководителя, а заодно и себя, потому, что в июне 2015 года на ДП «Антонов» пришла новая руководящая команда «временщиков», и, пусть даже «бывшие» остались на своих местах, их сразу же отодвинули от всех финансов. Сначала был назначен новый и.о. Президента Гвоздев М.А., не имеющий ни высшего образования, ни вообще отношения к авиации, который целый год рассказывал что будут строить до 24 самолетов в год, что есть заказы на 100 самолетов на 4 млрд. Ан-178 и др.. Но, наверное, у него кончилась фантазия, что еще можно придумывать, а потому его заменили на А. Коцюбу. Этот сразу взял «с места в карьер» и не вылезает из ТВ, рассказывая как будут вместе с китайцами достраивать 2-й самолет Ан-225 и серийно его строить в Китае и как, эта никому не известная гонкогская фирма, еше и будет финансировать строительство Ан-178 и др..

Через некоторое время, когда врать уже просто будет нечего, а мыльный пузырь с Ан-225 лопнет, назначат нового руководителя, условно Молоткова, и он забъет последний гвоздь в крышку гроба украинского авиапрома.

Поскольку достучаться до Президента Украины невозможно (все письма и материалы которые автор ему направлял отфутболиваються Администрацией Президента по инстанциям), а все ответственные за авиационную отрасль (РНБО, «Укроборонпром», Руководство ГП «Антонов») безбожно врут ему и предоставляют недостоверную информацию, то может удастся с помощью СМИ, общественности или каких-то небезразличных людей во власти донести Президенту, что реально ожидает эту отрасль в ближайшем будущем.

Но сначала я немного вернусь назад.

Самолет Ан-70. В СССР, а затем уже окончательно в Украине совместно с Россией был создан этот выдающийся самолет короткого взлета и посадки. Поскольку он создавался под военную доктрину СССР, в частности, для конфликта с НАТО, то после распада которого он стал никому не нужен. Когда я в начале 2000 годов говорил об этом самолете с главным инженером ВТА РФ, то он сказал «Если бы были деньги, то мы бы купили штук 20 для спецопераций, а так все задачи решает самолет Ил-76». Тем не менее, чиновники России и Украины ездили друг к другу в гости, устраивали банкеты и подписывали бумажки по этому самолету, а реально самолет создавался Балабуевым П.В., в основном, за счет собственных средств. 5 самолетов заказало МО Украины и их начали строить где-то с 2003 года. Стоит отметить, что еще никто в мире такое малое количество самолетов не строил. После «оранжевой революции», когда Балабуев ушел, а на должность и.о. генерального конструктора назначили Киву Д.С., я написал докладную записку на имя президента Украины Ющенко. Там шла речь о плохом управлении серийными авиазаводами, что необходимо прекратить тратить бюджетные средства на самолет Ан-70 и заморозить этот проект, а средства направить на серийное производство Ан-140 и Ан-148. Кроме того, там были предложения по организации авиационного Концерна. Когда докладная записка с резолюцией Президента попала на АНТК им. Антонова, то Кива собрал совещание всех руководителей и меня пытались размазать по стенке. Но поскольку я был уверен в соей правоте, то кроме некоторых выпадов в мою сторону о «непатриотичности» и типа «как ты мог» ничего не было. Самое главное, что мне сказал директор серийного завода и чиновники: «Анатолий Григорьевич, что же Вы делаете — это же «живые» деньги!». И, действительно, деньги оказались «живыми», несколько сотен миллионов гривен улетели в неизвестном направлении. В 2012 году Кива Д.С. вместе со своим покровителем Азаровым Н.Я. торжественно выкатили голый фюзеляж!

Нынешние «временщики» решили — не пропадать же добру. Сейчас считают во что выльется достройка второго самолета для «музея идиотов».

В 2006 году в России было прийнято стратегическое решение о запуске самолета Ил-76 в Ульяновске на заводе «Авиастар» (был заказ от Китая на 38 самолетов и необходимо было обновлять парк ВТА, а Ташкент отказался акционировать и передать ТАПОиЧ в ОАК). Поэтому Россия и не собиралась строить самолет Ан-70, а только для имитации сотрудничества подписывала бумажки с украинским руководством. Но интеллектуальные права тем не менее были поделены между Украиной и Россией как 50:50, что сейчас пресекает на корню все мечты продолжать Ан-70 как чисто украинский проект.

Самолет Ан-124. В начале 2004 года на имя генерального конструктора Балабуева пришло письмо от руководства а/к «Волга-Днепр» примерно такого содержания: «Что Вы выдающийся и т.д. и только под Вашим руководством может возродиться серийное производство модернизированного самолета Ан-124». Короче, договорились мы все вместе сделать бизнес-план по восстановлению серийного производства на «Авиастаре» в кооперации России и Украины. Получился увесистый том, где кроме всякой шелухи (типа есть заказы на 80 самолетов) были и реальные цифры. Цена самолета составляла около $130 млн., завод мог выпускать только 2 самолета в год, на подготовку и восстановление производства необходимо около $500 млн. и первый самолет построят через 3 года на базе оставшегося планера. Но самая главная цифра была следующая – стоимость летного часа на этих новых самолетах была в 1.7 раза выше, чем на самолетах Ан-124-100, которые эксплуатируются авиакомпаниями! Короче: посчитали – прослезились. Но после того как генеральным конструктором стал Кива Д.С. это «возрождение» подняли на уровень Правительств 2-х стран и пиарилися и подписывали бумажки на МАКС и чего только не было. А не было самого главного – твердых заказов! Были только письма от а/к «Волга-Днепр», «Полет» и АНТК им. Антонова. Я не помню, кажись в 2010 году, когда вице-премьером в России был Сергей Иванов , стоимость модернизированного самолета названого Ан-124-111, в случае возобновлении его производства, возросла уже до 300 млн. долларов. А тепер посчитайте: в указанных авиакомпаниях эксплуатируются, в основном, самолеты купленные за $0-7 млн., а тут надо купить самолет за $300 млн., который не окупится и за столетие. Вот так закончилась эта эпопея «Возрождение “Руслана»!

И еще! Когда уже в Ульяновске на «Авиастар» был запущен в серию самолет Ил-476 и при этом параллельно строился самолет Ту-204, очень высокими чиновниками Правительств России и Украины подписывались «бумажки» о производстве на этом же заводе самолетов Ан-124 и Ан-70. Это какой-же уровень тупости демонстририровали с обеих сторон те , кто готовил эти материалы и те кто их подписывал.

Собственно, для чего я привел эти примеры с Ан-70 и Ан-124. Вместо того, чтобы решать реальные задачи отрасли по массовому серийному выпуску, продажам, модернизации и организации сервисного обслуживания самолетов Ан-140, Ан-74, Ан-148 и Ан-158, руководство ГП «Антонов» и концерна во главе с Кивой Д.С. 10 лет занималось, попросту говоря, полной фигней! Сейчас этим же занимается новое руководство ГП «Антонов» и отрасли!

А теперь прервемся на другие новости украинского авиастроения.

Государственный концерн «Укроборонпром» готов выпускать беспилотный авиационный комплекс «Горлица» АН-БК-1 для Вооруженных сил Украины уже со следующего года.

Невооруженным глазом видно, что это макет из пенопласта, дерева, труб, китайских колес с хозяйственного магазина. Может быть, только двигатель и винт реальные. Да еще не перевелись мастера на ДП «Антонов»! А ведь они даже не понимают, что планер для беспилотника — это только как тело в человека, а самое главное в него электронная и программная начинка, т.е. «мозги»! Они думают, что тяп-ляп и сделали за один год. В Израиле, США, России и др. годами и десятилетиями специальными фирмами и институтами велись серьезные наработки по «мозгам» для беспилотников! Ни у заказчика (МО Украины), ни у разработчика (ДП «Антонов») не то что опыта, а даже понятия нет, как создаются «мозги» боевых беспилотников. В лучшем случае сделают крупную свободнолетающую авиамодель и будут выдавать ее за боевой беспилотник. Ведь проверить что они делают невозможно, так как оба «пилят» деньги с одного «корыта» — бюджета МО.

А вот другой пример! Небольшая частная украинская компания Softex Aero (Бровары, Киевская область) 14 сентября 2016 года объявила о совершении первого полета разработанного и построенного ею легкого двухместного «высокоскоростного» вертолета VV-2.

Вот и сравните «достижение» государственного гиганта ГП «Антонов» и достижение небольшой частной фирмы!

В связи с полным прекращением сотрудничества в области самолетостроения с Россией утерян главный рынок, а также поставщик материалов и оборудования. Поскольку А. Коцюба заявил, что к средине 2017 года будут решены все вопросы замещения российских материалов и комплектующих, то у меня возникают вопросы по следующим самолетам.

Самолеты Ан-148 и Ан-158. Реальный заказ есть только от МО Украины на 3 самолета Ан-148 и 3 для Ирака (маловероятно). На «Антонов» есть 2 Ан-148 и 3 Ан-158 почти готових планеров и их можно достроить и начинить западным оборудованием, хотя это и дорого и очень проблемно. Есть еще 3 самолета без крыла и достроить их без участия России очень сложно. После этого надо провести серьезные летные испытания. Как эксплуатировать эти 3 самолета в МО? А дальше? В крыле применены пресованные панели которые изготовляются только в России (г. Верхняя Салда). Чтобы перейти на новую конструкцию из катаных плит и пресованных профилей нужно заново проектировать кессон крыла. Можно, конечно, использовать толстые (60 мм) катаные плиты, но у них прочностные и ресурсные характеристики хуже, чем в пресованных панелей, а, значит, надо усиливать конструкцию. Это значительно увеличит стоимость и трудоемкость изготовления деталей. Для изготовления силовых шпангоутов, низинок и кронштейнов в России изготовлены штампы. Если меняются материалы, а за рубежом они отличаются от российских, значит, необходимо по новой проводить хотя бы ограниченные испытания на прочность и ресурс. Короче заказов нет, а под серию из нескольких самолетов проводить такие работы стоит очень больших денег. Правда, бюджетные деньги в МО никто не считает.

Самолет Ан-178. При создании этого самолета были проигнорированы самые элементарные требования к созданию самолетов (см. «Авиастроение Украины – имитация продолжается» и «Особенности национального авиастроения Украины»). Причиной этого является кадровая политика на ГП «Антонов». Когда руководитель подбирает себе заместителей не по профессиональному признаку, а по принципу «чего изволите». К тому же ранее сам не занимающийся созданием самолетов, как говорят, с осевой линии. В итоге имеем результат налицо. Делали самолет на замену Ан-12, потом еще чего-то выдумывали, а сейчас говорят, что создали самолет на замену европейскому самолету С-160. Правда, европейцы об этом не знают. К тому же в Европе серийно производится собственная линейка транспортных самолетов – С-295, С-212, M-28, СN-235, С-295, С-27J и А400М. Сейчас европейцы присматриваюся к впервые созданному бразильскому военно-транспортному самолету КС-390, который значительно превосходит самолет Ан-178. Хотя самолет и создавался с 2010 года, но вплоть до 2015 года не было ни одного заказа на него. Только после того как автор написал про это, то начали судорожно их искать (см. вышеприведенные статьи).

Итог: имеем проблемный самолет и отсутствие заказов. Рассказам руководителей ГП «Антонов» про заказы для Азербайджана абсолютно нет доверия, т.к. все что они говорят на 90% не соответствует действительности. В это можно будет только поверить если азербайджанская сторона как-то это официально подтвердит. Если же учесть, что нужно менять поставщиков оборудования и материалов (прессованные панели для крыла производятся только в России), то это очень серьезные изменения самолета. Я не знаю согласятся ли на Западе производители материалов и оборудования разрабатывать что-то под самолет который не имеет твердых заказов? Не хочу, как говорят, накаркать, но этот самолет ожидает судьба второго опытного самолета Ан-70 – опытный самолет будет возить по зарубежным выставкам руководителей «Антонова» и их свиту.

Самолет Ан-225. Подробно почему никогда не будет достроен 2-й самолет я ответил на вопросы газеты “Взгляд” , а потому не буду повторяться. Я написал письмо одному депутату очень близкому к Президенту, в котором рассказал что творится в авиастроительной отрасли и просил чтобы он показал письмо Президенту, а он направил его в «Укроборонпром». В этом письме и материалах приложенных к нему автор, в частности, на пальцах рассказал, почему строить 2-й самолет Ан-225 и 2-й самолет Ан-70 нереально и не нужно. Вот выдержка из ответа с подписью в.и.о. генерального директора А. Херувимова: «…Доцільність і актуальність «добудови 2-х літаків Ан-225і Ан-70», як Ви зазначаєте у своєму зверненні, визначаються з огляду на ресурси і виробничі можливості, а також потреби ринку. Саме для цього Президентом України і дано доручення відповідним організаціям, що мають компетенцію та актуальну інформацію, виконати необхідні розрахунки. Остаточне рішення стосовно доцільності виробництва зазначених літаків вочевидь буде прийматися вищими керівними органами держави на підставі достовірної інформації…». Там где профессионалу достаточно несколько минут, чтобы определить нереальность указанных проектов, т.н. «специалисты» т.н. «відповідних організацій» потратят десятки миллионов гривен, чтобы объехать полмира в поисках необходимого оборудования и определения его стоимости. По-видимому ради этого все и затевалось!

Что осталось в сухом остатке:

-Создание никому не нужного «боевого» самолета и завершение постройки 3-х самолетов Ан-148 с западным оборудованием с целью «закапывания и распила» средств МО;

-Создание и производство очень нужного боевого беспилотника (получится ли и когда боевой — ну очень большой вопрос);

-Создание самолета Ан-132. (В конструкции кессона центральной части крыла применяются прессованные панели из России. Та же проблема, что и у самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-178. Ее можно решить – разве только спроектировав новый центроплан).

Серийного производства самолетов в Украине нет.

P.S. Я, конечно, могу и ошибаться, хотя у меня огромный опыт создания, испытаний и эксплуатации разных самолетов марки «Ан». Поэтому я прошу профессионалов и экспертов (только не одноклеточных пропагандистов с ГП «Антонов») подключиться к этой дискуссии, чтобы определить, что ожидает авиационную промышленность Украины и выработать свои предложения для представления (не знаю как) Президенту Украины по ее сохранению.


Автор — Анатолий Вовнянко.

1976-1982г.г. – руководитель подразделения по созданию новых сплавов и полуфабрикатов для самолета Ан-124;

1982-1985г.г. – ведущий конструктор в службе самолета Ан-70;

1985-1989г.г. – Ведущий конструктор по самолету Ан-225 «Мрія», руководитель службы ведущих конструкторов;

1989-2006г.г. – зам. Главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 и их модификациям, а также авиационно-космическим системам.

http://hvylya.net/analytics/economics/est-li-budushhee-u-aviastroitelnoy-otrasli-ukrainyi.html
 

Supremum

Активный участник
Сообщения
26.435
Адрес
Липецк
Очень не плохая статья, по этому приведу полностью:



Автор хотел бы этой статьей поднять дискуссию среди профессионалов в украинском обществе о реальном состоянии и будущем останков этой единственной высокотехнологической отрасли, которая еще осталась в Украине.
Туда же от того же автора:
МС-21 – это уже следующая высота, которую взял российский авиапром. Это уже уровень современных западных самолетов», – заявил газете ВЗГЛЯД советский и украинский авиаконструктор Анатолий Вовнянко, более трех десятилетий принимавший непосредственное участие в создании семейства самолетов «Антонов». Он прокомментировал проблемы украинского авиапрома и порадовался за успехи российского.

Украинская авиационная группа «Антонов», которая десятилетиями была неотъемлемой частью советского (а по сути российского) авиапрома, обещает уже в 2017 году обрести стопроцентную независимость от российских материалов и комплектующих в продвигаемых на рынок самолетах нового поколения семейства «Ан».

«В следующем году мы планируем завершить программу импортозамены российских комплектующих, которую начали летом 2015 года. Достигнуты соответствующие договоренности с поставщиками из стран Европы, Канады, США и Украины», – заявил президент концерна Александр Коцюба. «После этого будет налажено серийное производство новых самолетов. В том числе начнется постройка серийных Ан-178», – уверил он.
В последнее время «Антонов» генерирует огромный поток информационных поводов. То с китайцами договорились построить самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия», который существует в единственном экземпляре еще с советских времен. То «Антонов» угрожает запретить зарубежные полеты российских Ан-124. То в компании рассказывают о многомиллиардных контрактах на поставку своих самолетов за границу.

Неужели украинский авиапром действительно так широко расправил крылья после того, как разорвал все контракты с Россией? О том, каково реальное положение дел в украинской авиационной отрасли, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал Анатолий Вовнянко, многие годы проработавший в «Антонове». Сейчас авиаконструктор на пенсии, но он по-прежнему переживает за судьбу украинского авиапрома.

В 70–80-х годах Анатолий Вовнянко руководил подразделением по созданию новых сплавов и полуфабрикатов для самолета Ан-124, в 80-х – службой ведущих конструкторов по самолету Ан-225 «Мрия», с конца 80-х и по 2006 год был заместителем главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 и их модификациям, а также авиационно-космическим системам.


ВЗГЛЯД: Как вы думаете, в чем интерес китайцев к знаменитому самолету Ан-225? Может быть, он содержит технологии, до сих пор не известные в КНР?



1047993.jpg

Анатолий Вовнянко почти три десятка лет отдал авиакомпании «Антонов» и очень переживает за судьбу украинского авиапрома (фото: из личного архива)
Анатолий Вовнянко: Я почти 22 года занимался этим самолетом с начала его создания. Он не представляет для китайцев интереса ни в военных, ни в транспортных целях, и вот почему. Ан-225 создавался на базе Ан-124 для транспортировки различных ракетно-космических носителей, в первую очередь для ОК «Буран». Корабль должен располагаться на внешней подвеске верхней части фюзеляжа. Поэтому у «Мрии», в отличие от Ан-124, отсутствует задний грузовой люк. Загрузка грузов осуществляется через передний грузолюк. Во-первых, это очень длительный процесс. Во-вторых, через него загружают в основном моногрузы большой массы, которых в мире единицы. Потому что любой моногруз массой до 130 тонн спокойно перевозит Ан-124-100.

Если говорить о перевозке генеральных грузов на паллетах, поддонах и контейнерах, то и «Мрия», и «Руслан» значительно проигрывают специальным грузовым самолетам, созданным на базе пассажирских самолетов, например Вoeing-747. Их себестоимость перевозки значительно выше.

Вот если бы руководство «Антонова» не проспало, когда в США создавали авиационно-космическую систему «Стратоланч», то тогда «Мрия» могла бы оказаться интересной. Потому что для таких уникальных задач и создавался этот самолет.

Технологий, которые могли бы заинтересовать китайцев, тоже нет. Ан-124 создавался в конце 1970-х – начале 1980-х годов, а это донор всех технологий для Ан-225. Кроме того, после развала СССР в начале 90-х китайцы по дешевке уже скупили все, что их интересовало. В 2009 году я читал лекции в Китае и узнал, хотя они это тщательно скрывали, что китайцы уже тогда начали создавать свой транспортный самолет Y20. Причем они использовали многие технические решения Ил-76. Также у них было много информации по самолетам С17, А400М и Ан-70, включая чертежи. С точки зрения технологий эти самолеты куда более интересные, так как создавались значительно позже. В то время в Китае даже работал специалист из США, который участвовал в проектировании заднего грузолюка С17. Да и с русскими мы там встречались. Как мне показалось, они участвовали в создании истребителя.
1047994.jpg

Анатолий Вовнянко: «Интерес китайцев к «Мрии» преувеличен и раздут СМИ. Я не исключаю, что они что-то пообещали китайцам за этот фейк» (фото: Dmitry A. Mottl/wikipedia.org)
Поэтому интерес китайцев к «Мрии» преувеличен и раздут СМИ. Какая-то неизвестная китайская логистическая фирма подписывает рамочное соглашение с «Антоновым». Это сделано больше для пиара, руководство «Антонова» сейчас стало звездами украинского ТВ. Я не исключаю, что они что-то пообещали китайцам за этот фейк. Кто теперь вспомнит, что в стране не строятся самолеты.

Проект выглядит нереальным, он экономически нецелесообразен. Эта китайская компания разорится на следующий же день, как только достроит первый самолет. Стоимость и сроки даже просто достройки второго самолета ну очень большие, а уж серийное производство – это вообще чистый вымысел. А каковы будут затраты на эксплуатацию единственного самолета в Китае, на котором все установлено в единственном экземпляре? Китайцы в этом плане не дураки, в отличие от нас.

ВЗГЛЯД: Несколько лет назад, еще при Януковиче, Россия предлагала Украине создать совместное предприятие по производству самолетов «Ан». Предлагался обмен акциями. Однако Украина отказала – насколько я понимаю, опасаясь поглощения КБ «Антонов» Россией. Были ли иные причины для отказа, кроме политических?

А. В.: Кто бы отдал курицу, которая несет золотые яйца? Украинские госпредприятия используются чиновниками как кормушки, поэтому их никто не акционирует. Раньше «Антонов» приносил большие доходы благодаря авиакомпании «Авиалинии Антонов», продлению ресурсов и модернизации старых самолетов, контракту с НАТО по использованию самолетов Ан-124-100, оказанию инжиниринговых услуг и т. д. Например, «Антонов» помогал китайцам в создании самолетов.

В то время «Антонов» «крышевал» премьер-министр при Януковиче. Руководство «Антонова» сидело на больших финансовых потоках, и чтобы оставаться на своих должностях и рулить этими потоками, оно давало взятки премьер-министру и его окружению (премьером во времена Виктора Януковича был Николай Азаров – прим. ВЗГЛЯД).

А в министерстве промышленной политики, в подчинении которого находился «Антонов», авиацией занимался ставленник Азарова, замминистра промышленной политики Владимир Рыжов, который вообще понятия не имел, что такое авиастроение и акционирование. Потом Дмитрий Кива (генконструктор и с 2008 года глава «Антонова» – прим. ВЗГЛЯД) забрал его к себе, где он за ну очень немалые деньги до сих пор протирает штаны.

При этом правительство Украины совершенно не отстаивало украинские авиационные интересы в России. Украина, а фактически Балабуев, создала за счет собственных средств самолеты Ан-140 и Ан-148 и бесплатно передала документацию в Россию, где эти самолеты начали серийно производить в Самаре и Воронеже. Однако если «Суперджету-100» оказывалась огромная финансовая и административная поддержка со стороны российских властей, то Ан-140 и Ан-148 оказались сиротами. Украинское правительство должно было указать на неравные условия конкуренции, добиться от правительства России поддержки, в том числе бюджетной, производства и лизинговых продаж Ан-140 и Ан-148.
Вместо этого украинские чиновники с подачи Кивы лишь подписывали фейковые протоколы про возобновление производства самолетов Ан-124 и начало производства Ан-70. Тогда как всем было ясно, что этого никогда не будет. Ведь самолеты Ан-140, Ан-148 и Ан-158 на 70% состоят из российских комплектующих, на 99% из российских материалов и производились в России, и Россия только платила роялти.

ВЗГЛЯД: Украинская авиационная отрасль оказалась в глубочайшем кризисе. Могла ли в принципе Украина состояться как независимая авиационная держава после распада СССР?

А. В.: А она и состоялась, когда на должности генерального конструктора был Балабуев Петр Васильевич (скончался в 2007 году – прим. ВЗГЛЯД). При нем за время незалежности на Украине были разработаны самолеты Ан-38, вместе с Россией – Ан-70, Ан-140 и Ан-148. И ведь большинство украинских самолетов производились в России, и это был главный рынок сбыта. Другое дело, что, когда после смены в 2005 году руководства «Антонова» чиновники правительства начали использовать компанию как «корыто» и средство для пиара, авиационная отрасль в стране пришла в упадок.

ВЗГЛЯД: То есть сотрудничество с Россией все-таки было важным для Украины?

А. В.: Да, украинское и российское авиастроение – это как сиамские близнецы: «головы» две, а «туловище» одно. Причем наибольшая часть этого «туловища» в России.

Украинская авиационная промышленность состоялась в том числе благодаря связям с Россией. Все материалы, большая часть оборудования и комплектующих и, самое главное, производство и покупка новых самолетов – это все в основном в России. «Антонов» даже продавать сам не умел: в последние годы продажи украинских самолетов Ан-148 и Ан-158 осуществлялись через российскую лизинговую компанию «Ильюшин Финанс» Александра Рубцова.


Да и все украинские самолеты – Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148 – разрабатывались в первую очередь для российского рынка. Самолеты Ан-140, Ан-148, Ан-158 были сначала запущены в серийное производство на Украине, а потом по кооперации производились в России. С начала 1990 и до начала 2005 года сама Россия не создавала новых самолетов в гражданской и транспортной авиации, все российские фирмы-разработчики были в весьма плачевном состоянии.
ВЗГЛЯД: Насколько успешно, по вашему прогнозу, сможет происходить «импортозамещение», которым занялось ГП «Антонов», разорвавшее связи с российскими субподрядчиками?
 

Supremum

Активный участник
Сообщения
26.435
Адрес
Липецк
Продолжение:
А. В.: Да на Западе все сделают – только плати. Но сколько это будет стоить? И ведь надо еще заново проводить сертификационные работы и многое другое. После всего этого цена самолета станет такой, что желающих его купить просто не будет.

ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете перспективы производства и продажи самолетов «Ан» на текущий момент? Заработают ли контракты с Азербайджаном на покупку 10 Ан-178 и с Саудовской Аравией на покупку 80 Ан-132?

А. В.: Я не владею всей информацией, поэтому делаю умозаключения на основе анализа сообщений в СМИ. В 2015 году руководство «Антонова» действительно рассказывало сказки, что у них есть заказы на 100 самолетов Ан-178 на 4 млрд долларов. Сообщалось, что подписали контракт с Азербайджаном на покупку 10 самолетов Ан-178. Потом в украинских СМИ писали, что два самолета будут строить на Украине, а восемь – в Азербайджане. Это бред сивой кобылы. В это можно будет поверить, только если азербайджанская сторона официально это подтвердит.
Давно обещанную и много раз откладывающуюся презентацию нового самолета марки Ан провели в Киеве. Ан-178, как заявляется, должен стать заменой старой, еще советского времени модели Ан-12. Самолет был представлен с большой помпой, однако есть сомнения, есть ли для него рынок сбыта

Рамповые самолеты – это очень специфический товар, и продать новые самолеты будет очень сложно. Кроме того, по многим важным характеристикам Ан-178 значительно проигрывает широко известным Ан-12 и С130, хотя они были созданы целых 60 лет назад. Даже китайский самолет У9 имеет лучшие характеристики.
И как на самом деле подписывали эту бумагу с Азербайджаном? Я случайно встретился с Солдатенко, бывшим первым секретарем райкома КПСС города Киева, а сейчас советником генконструктора на «Антонове», который рассказал мне об этом. Он был знаком с гендиректором азербайджанской авиакомпании Silk Way и полетел к нему на подписание документа с десятью бутылками элитной водки, сала и других гостинцев. По дороге две бутылки водки кто-то из членов экипажа украл, это чуть было не сорвало важную миссию. В итоге документы все же подписали. Но подобные бумажки таким способом Дмитрий Кива подписывал на протяжении десяти лет по всем самолетам. Однако где сейчас те многомиллиардные контракты?

Насчет Саудовской Аравии вопрос пока открытый. Сейчас, судя по сообщениям в СМИ, уже начались работы по сооружению завода для производства Ан-132. Но еще предстоит доказать, что Ан-132 удовлетворяет требованиям саудитов. Подобная сделка уже была с Ираном по самолету Ан-140, но за 16 лет было построено только 11 самолетов, если не ошибаюсь. Но, в отличие от Саудовской Аравии, Иран – это промышленно развитая страна. Так что ждать обещанных саудитам 80 самолетов придется очень долго.

ВЗГЛЯД: Действительно ли есть проблемы с новым самолетом Ан-178? Сообщалось о проблемах с центровкой. Были, однако, затем сообщения, что это фальшивка и на самом деле самолет штатно проходит испытания и подтверждает заложенные характеристики. Как вы оцениваете перспективы этого самолета?

А. В.: Я вначале как-то спокойно отнесся к этим сообщениям. Хотя дыма без огня не бывает. «Антонов» после Ан-70 20 лет не проектировал хвостовую часть фюзеляжа с задним грузовым люком и рампой. И за последние 13 лет с предприятия ушло много профессионалов. Поэтому вполне возможна ошибка или в расчетах на центровку, или в процессе создания самолета перетяжелили хвостовую часть. Но окончательно я поверил в эту ошибку после появления комментария и статьи на эту тему начальника летного подразделения «Антонова», летчика-испытателя первого класса Евгения Александровича Галуненко.

Он уверял, что проблемы с центровкой – это вброс, что вот уже 30 лет они используют дешевый и сердитый прием – возят балласт в виде металлических пластин, чтобы на пустом самолете сделать максимальные веса. Но все, что он пишет, – это сплошная некомпетентность и ложь. Во-первых, на опубликованных фотографиях было видно, что металлические пластины замаскированные и закреплены специальным устройством в нише перед кабиной пилотов. Во-вторых, при чем тут около 1300 кг балласта и максимальные веса? В-третьих, еще никто в мире, в том числе и «Антонов», никогда не использовал металлические пластины в испытательных полетах на центровку. «Антонов» в основном использовал блоки из бетона, специальные чугунные чушки и самоходную технику. И как закрепить 15 тонн (это максимальная грузоподъемность) металлических пластин в самолете, если они не имеют даже отверстий или узлов для крепления?

И еще, и это самое главное, система водяного балласта позволяет значительно сократить время и затраты на испытания, а не металлические пластины. Вот такие «специалисты» сейчас находятся на руководящих должностях на ГП «Антонов», а вы еще спрашиваете, почему таким проблемным оказался самолет Ан-178.



«Когда после смены в 2005 году руководства «Антонова» чиновники правительства начали использовать компанию как «корыто» и средство для пиара, авиационная отрасль в стране пришла в упадок»

Хочу сказать, что когда мы построили Ан-225, то у нас тоже были такие проблемы – в процессе проектирования перетяжелили хвостовую часть, поэтому возили в носовой части машину аэродромного обслуживания. Но потом в процессе летных испытаний мы смогли расширить диапазон задних центровок с 45% до 47%, и потребность в балласте исчезла. Поэтому настоящий специалист просто признал бы наличие такой проблемы в Ан-178 и объяснил бы, что она будет решена во время летных испытаний до начала серийного производства. Тогда все бы уже забыли об этом.
ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете угрозы ГП «Антонов» запретить России полеты Ан-124, если они не будут проходить продление ресурса на Украине?

А. В.: Мне, с одной стороны, просто ответить на этот вопрос, так как я участвовал в его создании, а с другой – сложно, так как текущий конфликт мне известен только из СМИ. С самого начала создания этого самолета все причастные были как одна семья, которая растит ребенка – самолет Ан-124. Поэтому и с серийными заводами, и с авиакомпаниями были очень теплые и конструктивные отношения – все хотели, чтобы ребенок состоялся. И он состоялся благодаря Балабуеву, который вывел самолет на международный рынок грузовых перевозок. Самым главным эксплуатантом Ан-124 стала авиакомпания «Волга – Днепр». Мы очень дружили, но иногда случались и конфликты на финансовой почве. Один такой глобальный конфликт произошел в начале 90-х, когда авиакомпания посчитала, что «Антонов» должен бесплатно продлевать ресурс Ан-124. Тогда просто не понимали, что значит интеллектуальная собственность. Но потом разрешили проблему.

В целом «Волга – Днепр» очень много сделала для самолета Ан-124, для их серийного выпуска на заводе «Авиастар». И они платят огромные деньги «Мотор Сич» и «Антонову» за продление ресурсов и модернизацию самолетов.

Я не знаю, в чем суть конфликта сейчас. Но в последний год всем было понятно, что продлевать ресурсы военным самолетам Ан-124, эксплуатирующимся в России, будет ОКБ им. Илюшина, а коммерческим – «Антонов». Если кто-то на Украине нарушает это правило, то он полный придурок и наносит огромный ущерб своей стране и авиастроению.

ВЗГЛЯД: Оправданны ли слухи о том, что европейский военно-транспортный самолет А400М создан благодаря сотрудничеству с «Антоновым» (утверждается, вплоть до того, что были переданы или даже украдены ключевые технологии самолета Ан-10Х)?

А. В.: После развала СССР Ан-70 оказался никому не нужен, так как ни у российских, ни у украинских военных не было денег. Поскольку это был первый самолет, созданный при Петре Васильевиче Балабуеве после того, как он стал генеральным конструктором, то он очень переживал. И когда в Европе начали обсуждать идею создания своего военно-транспортного самолета, Балабуев увидел в этом шанс. Он приложил много усилий, чтобы через Германию продвинуть в Европу самолет Ан-70Х, в котором были учтены требования натовских стратегов.

Его институтский друг, ныне покойный генеральный конструктор двигателей ЗМКБ «Прогресс» Федор Михайлович Муравченко, предупреждал его, что ничего из этого не получится. Но надо было знать Петра Васильевича: он не отступал перед трудностями, а преодолевал их. Поэтому в Германию ездила целая бригада главных конструкторов и ведущих специалистов, которые показывали и рассказывали всю идеологию самолета.

Но в Европе решили, что свои бюджетные средства никаким иностранцам отдавать не будут. Даже когда американская фирма Pratt & Whitney, имеющая большой опыт создания турбовинтовых двигателей, предложила Европе разработать двигатель для А400 за значительно меньшую сумму, они отказались. В основном из-за разработки этого двигателя и были потом сорваны сроки создания самолета, потому что разработка хорошего двигателя длится по времени дольше, чем самого самолета. Да и сейчас уже в эксплуатации там выявилась проблема.

ВЗГЛЯД: Так технологии были проданы или нет? Или европейцы просто скопировали их? Или там вообще украинские технологии не задействованы?

А. В.: Идеология и технология – это совсем разные понятия. Идеология – это как надо делать, условно, десантирование или резервирование систем и многое другое, а технологии – это как изготовлять, например, крыло из композитных материалов. Так вот «Антонов» показал Европе свою идеологию и как он решал задачи. А Airbus уже разработал самолет, используя свои технологии. Все-таки Запад в плане технологий всегда был впереди планеты всей. Этот самолет делали с учетом огромнейшего опыта Airbus в пассажирском авиастроении. Поэтому они и ушли вперед. Взять хотя бы крыло – у нас оно было металлическим, а там композитное.

ВЗГЛЯД: Как вы со стороны оцениваете состояние российского авиапрома? «Суперджет», МС-21 – насколько они в русле современного мирового авиастроения?

А. В.: Был такой замечательный самолет Ту-334, его только надо было немного довести до ума. И российские чиновники запустили «Суперджет», который, судя по публикациям в российских СМИ, сожрал столько бюджетных средств, что на два таких проекта хватило бы и еще осталось бы. Балабуев создал почти такой же самолет Ан-148 в основном за счет собственных средств и в 10–20 раз дешевле.



Конечно, на начальных этапах в «Суперджете» было полно «детских болезней», и перетяжелили его. Было очень сложно найти в России достаточное количество квалифицированных специалистов, да и серийное производство было разбросано по многим заводам, которые никогда не делали таких современных пассажирских самолетов. Поэтому проблем было много. Но сейчас их решили. Если ГСС «Сухой» обеспечит сервисную поддержку и поставку запчастей для всех эксплуатантов, а не только для мексиканской авиакомпании, то все будет хорошо.

Что касается МС-21, то это уже следующая высота, которую взял российский авиапром. Это уже уровень современных западных самолетов. Но главное слово за эксплуатантами, они и дадут реальную оценку этому самолету. Если будет учтен опыт эксплуатации «Суперджета», то все будет нормально.

ВЗГЛЯД: Понимаю, что не совсем ваша специализация и вы не касались этого самолета, но есть ли, на ваш взгляд, перспективы у Ил-114?

А. В.: Я не знаю текущего реального состояния рынка региональных перевозок России. С одной стороны, это огромнейшая страна, в которой без авиации никак, а с другой – откуда в небольших городах у людей деньги, чтобы летать на самолетах? Самолет Ил-114 – старый, но добротный, так как был сделан в СССР, когда в ОКБ Илюшина генеральным конструктором был Генрих Васильевич Новожилов, и была прекрасная конструкторская школа. Двигатель, правда, не ахти. Подготовка и запуск самолета в серию в России обойдется в копеечку.

Конечно, лучше бы в России выпускали самолет Ан-140, который серийно производили в Самаре. Надо бы только модернизировать его. Но о таком теперь можно только мечтать.
 

vtsp1

Активный участник
Сообщения
1.236
Адрес
Минск
Казахстан не получит заказанный на Украине самолет Ан-74Т-200А
Договор на поставку самолета был заключен 30 января 2014 г.

29.04.2016 г. Хозяйственный суд Харьковской области, рассмотрев иск Республиканского государственного учреждения «Войсковая часть 3656 Национальной гвардии Республики Казахстан» (г. Алматы) к Харьковскому государственному авиационному производственному предприятию, решил в удовлетворении иска отказать полностью.

Суд сделал вывод о том, что «Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, заключая договор и принимая на себя обязательства изготовить и поставить самолет Ан-74Т-200А, не предусматривало и не могло предусмотреть признание Верховной Радой Украины Российской Федерации страной-агрессором и последующие действия государственных органов Украины, связанные с расторжением и отменой межгосударственных соглашений между правительствами Украины и Российской Федерацией», поэтому «указанные события вызвали отказ российских производителей - поставщиков комплектующих изделий от выполнения своих договорных обязательств перед ХГАПП, что привело к нарушению сроков выполнения работ очередного этапа построения самолета и срока изготовления самолета в целом».

Какие именно российские предприятия отказались поставлять ПКИ, не сказано, хотя аналогичных запретов со стороны Правительства РФ наложено не было. Следовательно, поставки комплектующих производства российских предприятий для выполнения контракта с Казахстаном стали невозможны именно из-за решения Правительства Украины, что не помешало суду возложить ответственность на соседнее государство
http://bmpd.livejournal.com/2146284.html

Заключили договор на поставку самолета в количестве 1 (одна) штука и обкакались. Да еще и не собираются возвращать аванс заказчику, ибо "форс мажор"... Ну что сказать - красавчики!:-D
 

Алек

Активный участник
Сообщения
1.338
Адрес
Одесса
Никого не хочу обидеть.
Но у этой темы, есть аналог "Российская электроника".
Что обсуждать то. Остатки былой роскоши?
 

vtsp1

Активный участник
Сообщения
1.236
Адрес
Минск
Никого не хочу обидеть.
Но у этой темы, есть аналог "Российская электроника".
Что обсуждать то. Остатки былой роскоши?
Нормальная тема, не безынтересно ведь, что происходит в авиаотрасли Украины.
Тем более, что Антонов - наиболее успешное КБ эксСССР специализирующееся на транспортных и пассажирских самолетах в период 90х - начале 2000х годов. В тот момент дела у Ила и Ту шли несравнимо хуже.
 

vtsp1

Активный участник
Сообщения
1.236
Адрес
Минск
Ну так я и говорю.
Пусть и остатки, но пока ведь они есть. Вот, "Бандеру" собрались строить, говорят, больше 100 самолетов законтрактовано. Интересно ведь, что из этого получится. Авиаремонтные заводы потиху работают - по крайней мере, для ВСУ борта шаманят.
 

Atass

Модератор
Команда форума
Сообщения
15.599
Адрес
Москва
Вот, "Бандеру" собрались строить, говорят, больше 100 самолетов
Семидесятилетний пациент пришел к сексопатологу с жалобой на половую слабость.
- И как часто Вы теперь имеете секс?
- Ну-у... раз в две-три недели.
- Ну что ж, в Вашем возрасте это прекрасно.
- Да, но мой сосед, который куда старше меня говорит что спит с женой каждую ночь.
- И Вы говорите! Кто Вам мешает?
 

vtsp1

Активный участник
Сообщения
1.236
Адрес
Минск
Думал, сюда или в перемогу, решил выложить здесь:
30 сентября 2016 г. ГП «Антонов» подписало два договора с китайской компанией «Beijing A-Star Aerospace Technology Co», переведя тем самым в твердые контракты прошлогодний протокол о намерениях, предусматривающий прямую покупку двух новых транспортных самолетов Ан-178 в Украине и последующую организацию их серийного производства в Китае. Условия сотрудничества не разглашались по желанию китайской стороны.
Вроде, перемога, однако:
Как легко удостовериться, ни одна поисковая система не знает ничего о китайской компании Beijing A-Star Aerospace Technology Co., кроме как ее упоминаний в пресс-релизах украинской стороны.

В то же время в китайских бизнес-регистрах фигурирует зарегистрированная в Пекине экспортно-импортная оптово-торговая компания Вeijing A-Star Science & Technology Co., Ltd. Никакие следы деятельности этой компании не обнаруживаются, так что, похоже, мы имеем еще одного нового мощного китайского авиапроизводителя - наряду с уже известной гонконговской компашкой, собирающейся строить в Китае самолеты Ан-225.
http://bmpd.livejournal.com/2197311.html#cutid1
 

Slovak

Активный участник
Сообщения
10.552
Адрес
Литва
Pernatij, из статьи сложилось мнение, что Россия даже не надеялась запустить проекты с Антоновым, но все делала, чтобы добить потенциального конкурента. Ну чтож, грамотно
 

Demin

Заблокирован
Сообщения
5.089
Адрес
Россия
Pernatij, из статьи сложилось мнение, что Россия даже не надеялась запустить проекты с Антоновым, но все делала, чтобы добить потенциального конкурента. Ну чтож, грамотно

очень сильно добивала

Могла ли в принципе Украина состояться как независимая авиационная держава после распада СССР?

А. В.: А она и состоялась, когда на должности генерального конструктора был Балабуев Петр Васильевич (скончался в 2007 году – прим. ВЗГЛЯД). При нем за время незалежности на Украине были разработаны самолеты Ан-38, вместе с Россией – Ан-70, Ан-140 и Ан-148. И ведь большинство украинских самолетов производились в России, и это был главный рынок сбыта.

Да и все украинские самолеты – Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148 – разрабатывались в первую очередь для российского рынка. Самолеты Ан-140, Ан-148, Ан-158 были сначала запущены в серийное производство на Украине, а потом по кооперации производились в России. С начала 1990 и до начала 2005 года сама Россия не создавала новых самолетов в гражданской и транспортной авиации, все российские фирмы-разработчики были в весьма плачевном состоянии.

Ведь самолеты Ан-140, Ан-148 и Ан-158 на 70% состоят из российских комплектующих, на 99% из российских материалов и производились в России, и Россия только платила роялти.
 

Supremum

Активный участник
Сообщения
26.435
Адрес
Липецк
Pernatij, из статьи сложилось мнение, что Россия даже не надеялась запустить проекты с Антоновым, но все делала, чтобы добить потенциального конкурента. Ну чтож, грамотно
Так добивала, что до 2014 авиастроение в Украине ещё жило, а после майдана и разрыва отношений уже не очень.
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
Pernatij, из статьи сложилось мнение, что Россия даже не надеялась запустить проекты с Антоновым, но все делала, чтобы добить потенциального конкурента. Ну чтож, грамотно

Я бы скорее сказал что пытались сделать то что и китайцы сейчас - забрать авторские права подкидывая деньги.
Только другим путём. Китайцы это ведут через откровенное кидалово с подставными фирмами.

Сейчас вроде и на "последнюю гордость" все два Ан-178 которые и должны были уйти в Азербайджан, лапу хотят положить через подставную фирму.

Украина сейчас в состоянии собрать только 2. Один есть, второй можно собрать каннибализируя имеющиеся Ан-148/158. Они вообще-то обещаны Азербайджану, но есть слухи что китайцы предложили больше, но со всей документацией, якобы для "совместного производства".
 
Последнее редактирование:

дриньк

Активный участник
Сообщения
4.952
Адрес
самара
Pernatij, из статьи сложилось мнение, что Россия даже не надеялась запустить проекты с Антоновым, но все делала, чтобы добить потенциального конкурента. Ну чтож, грамотно
Украина сама все сделала что бы убить свой авиапром. Я работал на предприятии , которое сотрудничало с Антоновым.... Это жопа была полная и ее до 2014года терпели,пока хохлы сами все порезали!!! хотя иранцы гнали ан140 без проблем
 

КС

Модератор
Команда форума
Сообщения
18.076
Адрес
г. Коломна МО
Добавим зрадомоги.....

«Прорывной проект» Ан-132D, приправленный «полным отказом от российских комплектующих» и «реальным импортозамещением», может оказаться не столь успешным многообещающим, и пока является стабильным источником затрат, компенсировать которые может и не получиться…
Ноябрь 2016 г. по всем прогнозам должен был стать для гордости Украины, одного из немногочисленных мировых производителей транспортных самолетов, ГП «Антонов» знаковым. Сразу три проекта новой и перспективной техники должны были выйти, если не на финишную прямую, то, во всяком случае, вплотную приблизиться к ней.
Как известно, проект лёгкого транспортного самолета Ан-132 разрабатывается в интересах Королевства Саудовской Аравии и предполагает создание модификации Ан-32 с передачей документации и интеллектуальных прав на нее. Согласно заявлениям разработчика он предназначен для транспортировки различных грузов массой более 9 тонн на ближне- и средне магистральных маршрутах, а потребность рынка в нем составляет около 900 машин.
Соответствующее «Партнерское Соглашение о разработке и производстве легкого транспортного самолета (Ан-132) в Саудовской Аравии» было подписано ГП «Антонов» в апреле 2015 года с дочерней организацией «Taqnia Aeronautics», в присутствии принца Турки Бин Сауда бин Мохаммеда Аль-Сауда, президента Научно-технологического центра имени короля Абдулазиза (King Abdulaziz City for Science and Technology) и Председателя совета директоров компании по вопросам развития и инвестиций «Taqnia». Западными партнерами выступают компании «Pratt & Whitney Canada», и «GE Aviation».



Финансовые параметры проекта не озвучивались. Тем не менее, по сведениям из ряда источников, общая стоимость опытно-конструкторской работы продолжительностью 18 месяцев составит 116 млн. долл., 40 млн. из которых заплатит саудовская сторона, а 76 млн. вложит ГП «Антонов». После первого взлета получившегося в итоге опытного образца арабские партнеры переведут еще 20 млн. долл. для проведения его испытаний. Доля украинцев составит на этом этапе 9 млн. долл.
КСА располагает вполне современной и многочисленной номенклатурой транспортных самолетов, часть из которых являются полными и действующими аналогами пока еще бумажного Ан-132. За всю историю королевства оно ни разу не приобретало для собственных нужд вооружения из стран СНГ. Случаев самостоятельного проектирования и последующего производства сложной военной техники также не отмечено.
Поэтому, одной из вероятных причин для Саудовской Аравии может оказаться попытка воздействовать на злейшего врага, которым выступает Исламская Республика Иран, осуществлявшая с антоновцами похожий проект по лицензионному производству 80 двухдвигательных турбовинтовых транспортных самолетов IrAn-140. Закрыть производство «первого исламского самолета» регионального соперника – для саудитов колоссальная победа. В пользу этой версии говорят и неоднократные громогласные заявления о многомиллиардных закупках КСА у «Рособоронэкспорта», которые жестко увязывались с неприемлемыми политическими требованиями, и в итоге так ничем и не закончились.
Кроме того, согласованный на ноябрь первый полет Ан-132, после чего открывается полноценное финансирование, не состоится, и затраты саудитов на торпедирование иранской, украинской и российской авиапромышленности, могут еще и принести прибыль в виде штрафных санкций к ГП «Антонов», которая сорвала сроки, в том числе и из-за отказа от российских комплектующих.
Директор программы Ан-132 Александр Хохлов: «вся российская комплектация должна быть заменена либо на комплектацию западных фирм, либо - отечественных. Для сборки 80 самолетов на построенном в Саудовской Аравии заводе будут привлекаться украинские специалисты. Роялти для ГП «Антонов» составит 10% от цены реализации лайнеров. На собираемый сейчас самолет-демонстратор заказчик выделил 50 млн. долл. Первый полет самолета планируется на март 2017 г.».

По замыслу конструкторов ГП «Антонов» и требованиям саудовских заказчиков Ан-132 оснащен западными двигателями Pratt & Whitney Canada PW150 с шестилопастными композитными винтами R408 фирмы Dowty Propellers, системами жизнеобеспечения (СКВ, СПВ, САРД) производства компании Liebherr и самым современным комплексом авионики американской фирмы Honeywell. Применение такого бортового радиоэлектронного комплекса позволит оборудовать Ан-132 «стеклянной» кабиной, обеспечит пилотирование самолета и выполнение всех транспортных задач экипажем из двух летчиков. На самолете также устанавливаются новая система защиты от обледенения и вспомогательная силовая установка западного производства.
Все эти новшества не только обошлись в серьезную сумму дополнительных затрат, но и существенно затормозили реализацию проекта. Так в январе 2016 г. британская компания «GE Aviation Systems Limited» обязалась поставить ГП «Антонов» оборудование и оказать услуги при тензометрических испытаниях на сумму 2,5 млн. долл. Три комплекта агрегатов воздушного винта R408 прибыли в мае 2016 г., а вот доставка 18 блоков узлов лопастей и подшипников сразу была отложена на август и декабрь 2016 г., так что ни о каком взлете в ноябре речи быть не могло уже в начале года.
15 марта 2016 г. был заключен и контракт с корпорацией «Honeywell International Inc.» на услуги интегрирования системы авионики на 17,72 млн. долл. Его условиями предусмотрено до 20 октября 2017 г.(!) завершить интеграцию системы Primus Epic 2.0 для установки на самолет-демонстратор Ан-132D.
Контракт на поставку интегрированной воздушной системы, включая систему автоматического регулирования давления в кабине и противообледенительную систему, для первого самолета-демонстратора Ан-132D с Liebherr-Aerospace Toulouse SAS, Тулуза (Франция) был подписан только 1 июня 2016 г. на выставке ILA в Берлине. Сумма его не оглашалась, но условия сразу предусматривали поставку на ГП «Антонов» такой системы еще для четырех (!) самолетов Ан-132, которые будут использоваться в летных испытаниях. Напомним, что производство второго и последующих самолетов станет возможным лишь после подъема первого и успешных результатов его испытаний, признанных саудовским заказчиком.
Как тут не вспомнить заявление президента ГП «Антонов» Александра Коцюбы, сделанное в сентябре 2016 г.: «До конца текущего года ГП «Антонов» завершит постройку самолета-демонстратора Ан-132D по контракту с заказчиком из Королевства Саудовская Аравия. Этот самолет построен без участия российских компаний. В следующем году мы планируем завершить программу импортозамены российских комплектующих, которую начали летом 2015 г. Достигнуты соответствующие договоренности с поставщиками из стран Европы, Канады, США и Украины. После этого будет налажено серийное производство новых самолетов».
Таким образом, можно констатировать, что «прорывной проект», приправленный «полным отказом от российских комплектующих» и «реальным импортозамещением» может оказаться не столь успешным, и пока является стабильным источником затрат, компенсировать которые может и не получиться…"

Жесткая посадка «Антонова»: Ан-132D взлетит не раньше марта 2017 г. или Импортозамещение против Ан : diana_mihailova
 

КС

Модератор
Команда форума
Сообщения
18.076
Адрес
г. Коломна МО
И ещё....
Вторым китайским разочарованием, постигшим Украину в лице ГП "Антонов", стало гробовое молчание о перспективах достройки второго экземпляра сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 "Мрия", которое громогласно обсуждалось еще два месяца назад.

Как известно, 30 августа 2016 г. в Украине разразился скандал, связанный с появлением совершенно неожиданной новости о том, что некая гонконгская компания, приводилось даже ее название — China airspace, и украинское государственное предприятие "Антонов" подписали договор, согласно которому к Китаю переходит право собственности на самолет Ан-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета. Сумма сделки не указывалась, но по умолчанию должна была стать весьма значительной.

В процессе обсуждений и официальных опровержений выяснилось, что это уже не первый документ, подписанный с китайско-гонконгской фирмой. Первые следы сотрудничества уходили своими корнями в прошлый 2015 год, когда планировалось не только поднять на крыло "Мрию-2", но и запустить в Китае серийное производство самолетов Ан-178.

Вскоре окончательно выяснилось, что "уникальным китайско-украинским проектом на высшем уровне" было объявлено рутинное Соглашение о сотрудничестве с оффшорной компанией из Гонконга, располагающейся в однокомнатном офисе, с уставным фондом, эквивалентным нескольким тысячам долларов, которая, вероятнее всего, прикрывает группу лиц, заинтересованных в получении инвестиций из государственного бюджета Пекина.

Однако, от "изучения возможностей потенциала сторон в разных сферах авиастроения, в том числе и по достройке на ГП "Антонов" второго экземпляра самолета Ан-225" украинская сторона все же рассчитывала перейти к "будущей реализации положений Соглашения, путем заключения соответствующих хозяйственных договоров, и при условии получения разрешений, предусмотренных законодательством Украины". Именно так изложил текущую ситуацию и планы на будущее в ответе на депутатский запрос президент ГП "Антонов" Александр Коцюба.

Спустя два месяца он же в ходе встречи с работниками предприятия в конце октября 2016 г. по-прежнему проявил сдержанный оптимизм о перспективах украино-китайского сотрудничества: "В последнее время достигнут ряд договоренностей с компаниями Китая, в том числе по программам Ан-178 и Ан-225. Средства, которые должны придти по эти соглашениям, могут быть использованы на развитие этих проектов и на модернизацию авиапарка".

О том, что надежды очень скоро сбудутся, говорил и директор программы сотрудничества с КНР ГП "Антонов" Геннадий Гарбук: "Большие надежды возлагаются на контракт с Китаем, в рамках которого гонконгская фирма-инвестор собирается выделить 300-400 млн. долл. на достройку второго экземпляра Ан-225 "Мрия". В ходе 11-го Международного авиасалона Airshow China-2016, который проходит с 1 по 6 ноября в китайском Чжухае, планируется подписать твердый контракт вместо заключенного в прошлом году договора о намерениях".

Правда, цифра, озвученная профильным специалистом, немедленно заставила призадуматься даже видавших виды экспертов. Самолетов с такой ценой на территории СНГ до сих пор не продавалось.

Однако, салон завершился, но никаких сообщений о подписанных антоновцами контрактах не последовало. Также никаких обнадеживающих известий не поступило и от государственного концерна "Укроборонпром", в который входит ГП "Антонов". В итоговом пресс-релизе было отмечено, что делегация госконцерна, которую возглавлял заместитель Генерального директора по развитию Артур Херувимов, в рамках международного авиакосмического салона Airshow China-2016, который проходил в городе Чжухай, провела переговоры с представителями компании TOCHMA, касающиеся разработки новых систем вооружения, отвечающих требованиям современных конфликтов. На встрече также присутствовали посол Украины в КНР Олег Демин и начальник Вооружения Вооруженных сил Украины генерал-майор Николай Шевцов.

Специалисты "Укроборонпрома" провели переговоры с представителями Главного управления по разработке вооружения и военной техники Центрального Совета КНР — начальником Управления развития вооружения Ли Удзюнем.

Переговоры были сконцентрированы вокруг углубления взаимовыгодного сотрудничества оборонно-промышленных комплексов стран и создание совместных проектов по разработке новых видов высокотехнологичного вооружения. Были представлены ракеты класса "воздух-воздух", неуправляемые ракеты различных версий, а также самолеты Ан-132, Ан-158 и уникальный Ан-178.

В рамках выставки также состоялась встреча делегации Концерна с представителями компании AVIC по расширению сотрудничества между предприятиями.

Об истинных результатах участия в салоне исчерпывающе свидетельствует заключительная фраза официального сообщения: "ГК "Укроборонпром" договорился об углублении взаимовыгодного сотрудничества с Китайской Народной Республикой".

Таким образом, можно констатировать, что очередной "великий поход на восток" не только не принес долгожданных финансовых средств, но и продлил паузу в юридическом оформлении обещанного еще год назад твердого контракта по достройке второй "Мрии"."

Новая жесткая посадка «Антонова»-2: китайские мечты «Мрии»: diana_mihailova
 

vtsp1

Активный участник
Сообщения
1.236
Адрес
Минск
«Антонов» приобрел для самолетов Ан-178 комплекты шасси в России
Система раскрытия информации о государственных закупках Prozorro 8 ноября сообщает о заключении 27 октября 2016 г. контракта № 27/10 между ГП «Антонов» и компанией «Antonov Salis GmbH» (Германия) о приобретении 5 комплектов агрегатов шасси для гражданского транспортного самолета Ан-178 по 560,18 тыс. евро на общую сумму 2,8 млн. евро, что по текущему курсу соответствует около 79,21 млн. грн. на условиях CIP-аэропорт Борисполь.
Хотя, комплекты агрегатов шасси для предшественников Ан-178 – пассажирских самолетов Ан-148/158 согласно 148.00.4000.000.000 ТУ изготавливало украинское ГП Производственное объединение «Южный машиностроительный завод им. А.М. Макарова» (г. Днепропетровск).
http://bmpd.livejournal.com/2251372.html
 

vtsp1

Активный участник
Сообщения
1.236
Адрес
Минск
Суд обязал «Антонова» выплатить Минобороны России 2,7 миллиона долларов
Арбитражный суд Москвы 18 ноября решил взыскать с украинского госпредприятия «Антонов» в пользу Минобороны России 180,3 миллиона рублей неустойки за невыполнение межгосударственного договора по выполнению опытно-конструкторских работ по созданию военно-транспортного самолета Ан-70
https://lenta.ru/news/2016/11/21/antonov_sud/
 
Сверху