Хищный образ истребителя-бомбардировщика МиГ-27, стремительно мчащегося над землей, незабываем! Известно, что после того, как южно-африканские войска в конце 1980 годов под ударами кубинцев вынуждены были оставить один из населенных пунктов юга Анголы, на стене полуразрушенного здания была обнаружена красноречивая надпись, сделанная “бурами”: “Эти МиГи ударили нас в самое сердце!” Похвала достойного противника — лучшая оценка труда создателей оружия!
Потребность в новой легкой ударной машине для советских ВВС возникла во второй половине 1960 годов, когда военное и политическое руководство страны вынуждено было сделать вывод о том, что, помимо всеобщей ракетно-ядерной войны с США, СССР угрожают и локальные конфликты с применением обычного оружия. Кроме того, по изменившимся взглядам, “большая” война в Европе могла протекать и без использования атомных бомб. Однако, как оказалось, в составе фронтовой авиации отсутствует ударный самолет, соответствующий новым требованиям. Последние штурмовики Ил-10M “тихо скончались”, на аэродромных свалках где-то в конце 1950-х, реактивный Ил-40, появившийся в 1953 г., несмотря на неоднократные попытки “продвинуть” его в серию, так и остался в опытных экземплярах.
В 1960-х годах пришедшая на смену штурмовой истребительно-бомбардировочная авиация оснащалась самолетами МиГ-17 и Су-7Б. Их вооружение составляли две-четыре бомбы массой от 100 до 500 кг или столько же блоков НАР калибром 55 мм, а также пушки. Слабость вооружения этих самолетов усугублялась недостаточным обзором вперед - вниз: большая скорость полета не оставляла летчику времени на поиск и опознавание наземной цели. На истребителях-бомбардировщиках фактически отсутствовало бронирование, у Су-7Б явно неудовлетворительными являлись и взлетно-посадочные характеристики, огромная посадочная скорость препятствовала использованию этого самолета с полевых аэродромов. Между тем опыт войн во Вьетнаме, Индостане и Ближнем Востоке свидетельствовал о том, что ВВС нуждается, в первую очередь, в сравнительно легком ударном самолете, способном действовать над линией соприкосновения наземных войск, бороться с танками и другими мобильными целями, наносить удары в ближнем тылу противника, поражать его коммуникации, изолируя поле боя от подхода неприятельских резервов. Такой самолет должен был нести большое число свободно-падавших бомб относительно малого калибра (ведь для того, чтобы уничтожить вражеский танк или автомобиль вовсе не обязательна “пятисотка”, вполне хватит и боеприпаса калибром 50—100 кг). Новому истребителю-бомбардировщику требовался улучшенный обзор вперед-вниз, позволяющий летчику самостоятельно обнаруживать малоразмерные наземные цели. Кроме того, самолет должен был нести перспективное оборудование и вооружение, в частности — прицельно-навигационную систему, лазерный дальномер и управляемые ракеты класса воздух — поверхность.
В США в ходе войны во Вьетнаме также столкнулись с проблемой тактического ударного самолета. Основной истребитель-бомбардировщик ВВС США — Рипаблик F-105 “Тандерчиф” — имел все недостатки, присущие Су-7Б, при еще большей технической сложности и стоимости; оптимизированный для нанесения ядерных ударов со сложных видов маневра, он оказался малопригодным для поражения точечных целей, а низкая боевая живучесть привела к огромным потерям самолетов этого типа от огня малокалиберной зенитной артиллерии и пулеметов вьетнамцев. Уже в ходе войны для ВВС США был создан самолет непосредственной поддержки Цессна А-37 “Драгонфлай” (переделка учебно-тренировочного самолета Т-37), оптимизированный для условий Вьетнама.
Однако он воспринимался как временная мера. Обобщив опыт локальных войн последнего времени, американцы пришли к выводу, что им требуется дозвуковой, хорошо бронированный самолет, основным вооружением которого является пушка большой мощности калибром не менее 30 мм. Именно такой калибр оказался наиболее эффективным для действий по наземным легкобронированным целям, начавшим играть все большую роль на поле боя: тяжелые снаряды орудий DEFA, установленных на израильских “Мистэрах” и “Миражах”, пробирали тонкую броню египетских и сирийских ПТ-76, БТР-152 и БТР-60, дырявили и поджигали внешние топливные баки средних танков, выводили из строя танковые оптические приборы и другое уязвимое оборудование.
Не менее успешно применяли свои “колотушки” — тридцатимиллиметровки HP-30 — индийские Су-7Б, действовавшие против пакистанских механизированных войск.
Не лишне вспомнить, что инициатива вооружения штурмовиков авиационными пушками увеличенного калибра с бронебойными снарядами, имеющими высокую начальную скорость, принадлежат нашим конструкторам: еще в 1930-х гг. в СССР была создана длинноствольная авиационная пушка Таубина калибром 23 мм, в годы войны самолеты Ил-2 вооружались орудиями калибра 37 мм, создавались специальные противотанковые авиационные снаряды с металлокерамическим сердечником повышенной бронепробиваемости. Однако после “разгрома” советской авиации, учиненного Н. С, Хрущевым, многие отечественные приоритеты были утеряны.
Для нового американского штурмовика А-Х (по этой программе были построены опытные самолеты YA-9 и YA-10) в соответствии с заданием ВВС США создана сверхмощная противотанковая авиационная пушка GAU-8A “Эвенджер” (30 мм). Ее размеры и вес получились поистине гигантскими: многие авиационные издания мира обошла фотография GAU-8A на фоне легкового автомобиля “Фольксваген”, где маленький “Жук” выглядел еще невзрачней рядом с американской “царь-пушкой”. GAU-8A с трудом вписалась в носовую часть штурмовика, но ее создатели достигли своей цели: ВВС США получили в свое распоряжение мощное противотанковое средство.
Еще одним тактическим ударным самолетом нового поколения в ВВС США стал дозвуковой истребитель-бомбардировщик Воут A-7D “Корсар-2”, совершивший полет в 1968 году. Он являлся “сухопутной” версией палубного штурмовика А-7А, созданного в 1965 году путем модернизации палубного истребителя F-8 “Крусейдер”.
A-7D предназначался для укомплектования частей национальной гвардии и оснащался ТРДД Аллисон TF41-A-1, выпускаемым в США по английской лицензии. В отличие от сверхзвукового “Крусейдера”, истребитель-бомбардировщик имел дозвуковую скорость, по мнению американцев, вполне достаточную для машины данного класса (в дальнейшем ВВС США все же пересмотрели это мнение, предприняв в конце 1980 годов попытку создать сверхзвуковой вариант “Корсара”2). Остекление кабины A-7D обеспечивало отличный обзор (что вообще характерно для палубных самолетов). На нем было установлено довольно мощное бронирование. Пушечное вооружение, состоящее на F-8 из четырех 20-мм пушек, заменили на шестиствольную пушку М61А-1 того же калибра, обеспечивающую возможность ведения “шквального” огня со скорострельностью 6000 выстрелов в минуту.
В советской авиации на роль самолета непосредственной поддержки первоначально предназначался “фронтовой перехватчик” МиГ-23, несмотря на свое название, создававшийся, фактически, как многоцелевой самолет. Однако вскоре стало ясно, что использование этой машины в качестве низковысотного истребителя-бомбардировщика не может удовлетворить требования военных, нуждающихся в специализированном самолете с другим оборудованием, вооружением и улучшенным обзором для летчика.
ОКБ А. Н. Микояна и раньше занималось созданием тактических ударных самолетов. Не лишне вспомнить, что еще в 1939—40 гг. там велись работы над одноместными бронированными штурмовиками ПБШ-1 (моноплан) и ПБШ-2 (биплан), оснащенными двигателями АМ-38 (1х1600 л. с.) и двумя пушками Таубина калибра 23 мм. В 1950-х годах был построен самолет МиГ-15бис ИШ — истребитель-штурмовик с двумя пилонами для для подвески НАР, в конце 1950-х — начале 1960-х гг. многие фронтовые истребители МиГ-15бис и МиГ-17 были переклассифицированы в истребители-бомбардировщики.
Таким образом, включение “микояновцев” в работы по легким ударным самолетам нового поколения явилось делом вполне естественным В конце 1960-х гг. в ОКБ исследовалось несколько проектов такой машины.
Рассматривался, в частности, штурмовик на базе истребителя МиГ-21 с усиленным бомбовым и ракетным вооружением, поворотными в вертикальной плоскости 23 мм пушками, новой сплющенной, “крокодилообразной” носовой частью фюзеляжа, обеспечивающей хороший обзор вперед-вниз, и боковыми воздухозаборниками (к 1969 г. в ОКБ был построен натурный макет этого самолета).
Прорабатывался и более экзотический тип самолета - штурмовика, выполненный по схеме “бесхвостка”, с крылом оживальной формы (как на “Аналоге” — экспериментальном МиГ-21И, построенном в рамках программы сверхзвукового лайнера Ту-144), двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, мощным бронированием и большим числом узлов внешней подвески. Эта машина внешне напоминала американский опытный истребитель-бомбардировщик Дженерал Дайнэмикс F-16XL, созданный значительно позже, в 1982 г.
Однако схема легкого боевого самолета с оживальным крылом не нашла поддержки в ЦАГИ, да и сам А. И. Микоян более склонялся к крылу изменяемой геометрии. Кроме того, разработка самолета принципиально новой конструкции требовала больших финансовых затрат. В этих условиях более предпочтительным был признан предложенный в 1969 г. проект легкого ударного самолета на базе массового истребителя МиГ-23.
Новый самолет “32-24”, первоначально классифицированный как “легкий штурмовик”, в дальнейшем получил обозначение истребитель-бомбардировщик МиГ-235.20 августа 1970 г. эта машина, выкрашенная, как и серийные МиГ-23С, в светло-серый цвет, впервые поднялась в воздух. Ее пилотировал летчик-испытатель П. М. Остапенко.
МиГ-23Б был в целом аналогичен истребителю МиГ-23С, однако носовая часть самолета имела совершенно иную конструкцию: бортовая РАС отсутствовала, что позволило значительно улучшить обзор из кабины летчика, на самом “кончике носа” имелось оптическое окно для лазерного дальномера (за “хищное выражение лица” самолет быстро был окрещен “Крокодилом Геной”, впрочем, имело хождение и другое название - “УТКОНОС”).
МиГ-23Б предназначался, в первую очередь, для нанесения ударов по неподвижным и подвижным наземным целям в тылу противника в светлое время суток, а также для штурмовых действий с использованием пушки и неуправляемых ракет. Самолет мог вести и маневренный воздушный бой с использованием пушки. Однако управляемое оружие класса воздух-воздух отсутствовало.
МиГ-23Б был снабжен лазерной системой “фон”, прицельной системой “Сокол-23С”, оптимизированной для действий по наземным целям с малых высот (основу системы составлял оптический прицел С-17ВГ-1) и навигационной системой КН-23 с доплеровской РАС и аналоговым вычислителем, способной “запоминать” координаты трех пунктов поворота маршрута (ППМ) и четырех аэродромов, на которые самолет мог бы совершить посадку после выполнения боевой задачи.
Самолет оснащался системой автоматизированного управления САУ-23Б и радиовысотомером РВ-5Р.
Впервые после 12-летнего перерыва на машине ОКБ А.И. Микояна был установлен двигатель, разработанный под руководством А. М. Люльки — АЛ-21Ф (8900 кгс). На серийных самолетах установили модернизированный двигатель АЛ-31Ф-3 (изделие “89”) с увеличенной тягой (11200 кгс на форсажном режиме и 8000 кгс — без форсажа) в компоновке “Б” - т. е. оптимизированной для истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (АЛ-21Ф-3 в компоновке “Т” предназначался для бомбардировщика Су-24, а в компоновке “С” — для истребителя-бомбардировщика Су-17М). Новый вариант двигателя отличался наличием дополнительной (“нулевой”) ступени компрессора и увеличенным диаметром входа.
В отличие от истребителя МиГ-23С, ударный самолет получил накладное бронирование, устанавливаемое с внешней стороны кабины летчика. Внутренний запас топлива увеличился до 5400 л за счет дополнительного бака № 1А, размещенного под поликом закабинного отсека. Максимальная взлетная масса возросла до 20 т. Это, а также необходимость обеспечить возможность эксплуатации с грунтовых ВПП, заставили конструкторов увеличить размер колес — ширина пневматиков носовой стойки была увеличена с 125 до 140 мм, а основных стоек — с 270 до 360 мм. Чтобы вписать в фюзеляж самолета колесо увеличенного размера, створка ниши основного шасси получила небольшую выпуклость. Одновременно давление в шинах основного шасси снизили с 12,5 кГс/см до 11 кГс/см, что улучшало проходимость (самолет получил способность базироваться на аэродромах второго класса, а также на грунтовых ВПП).
Бомбовое вооружение МиГ-23Б общей массой до 3000 кг, впервые на отечественных серийных самолетах, размещенное на многозамковых балочных держателях, могло включать до 18 бомб калибра 50~100 кг или восемь бомб калибра 500 кг на подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески. Самолет мог брать на борт и тактическую ядерную бомбу. В другой вариант вооружения входило четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 калибра 57 мм или четыре более современных блока Б-8М с 20 НАР С-8 калибра 80 мм. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска двух управляемых ракет Х-23, наведение которых осуществлялось посредством радиокоманд по методу “трех точек”. Контейнер с аппаратурой командного управления “Дельта-НМ” предполагалось подвешивать на подфюзеляжном узле. Однако к моменту появления МиГ-23Б УР Х-23 еще не была создана, а ракету Х-66, наводящуюся по радиолокационному лучу, истребитель-бомбардировщик, в отличие от истребителя МиГ-23, не мог использовать изза отсутствия БРЛС.
Пушечное вооружение, так же, как и на МиГ-23С, состояло из двухствольной пушки ГШ-23Л со скорострельностью около 3000 выстр./мин. с боекомплектом 200 патронов и предназначалось, главным образом, для ведения ближнего воздушного боя. Кроме того, мог формироваться пушечный (штурмовой) вариант вооружения истребителя-бомбардировщика, в соответствии с которым под крылом подвешивалось два контейнера У ПК-23— 250 с пушкой ГШ-23 и боекомплектом 250 патронов на контейнер. МиГ-23Б стал первым самолетом с таким вооружением.
По оценкам, эффективность нового самолета при действиях по наземным целям в 1,5 превзошла эффективность истребителя МиГ-23М.
В ходе испытаний МиГ-23Б показал высокие летные характеристики. Так, летчик-испытатель Федотов пролетел на высоте 600 м без подвесных топливных баков расстояние более 1000 км (для сравнения, англо-французский “Ягуар” и американский F-16 — основные истребители-бомбардировщики НАТО — могут покрыть на малой высоте лишь около 900 км).
Серийный выпуск истребителя-бомбардировщика был начат в 1971 г. и завершился осенью того же года постройкой 24 самолетов, поступивших на вооружение советских ВВС.
В 1973 г. был создан усовершенствованный истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН, на котором было применено крыло с “клыком” (как на МиГ-23М), более легкий и дешевый (хотя и менее экономичный) двигатель Р-29А-300, установленный на нескольких самолетах и обеспечивающий унификацию с силовой установкой истребителей МиГ-23М. Этот двигатель вскоре заменили на специализированный “бомбардировочный” Р-29Б-300 (1х8000/11500 кгс), оптимизированный для полетов на малой высоте. От “истребительных” модификации Р-29 этот двигатель отличался более легким хвостовым коком из титанового сплава и двухпозиционным соплом упрощенной конструкции. Замена АЛ-21Ф-3 на Р-29Б-300 была обусловлена, в значительной степени, недоведенностью первого (на самолетах Су-24 силовую установку удалось довести лишь к середине 1970-х годов).
На самолете была установлена усовершенствованная навигационно-бомбардировочная система “Сокол”-23Н и два дополнительных узла внешней подвески в хвостовой части фюзеляжа, а также усилено бронирование боков кабины летчика. В состав вооружения включена управляемая ракета Х-23, а впоследствии — Х-25МП (две УР подвешивались под крылом), Станция “Дельта-НМ” размещалась на правом крыльевом пилоне. Для ведения воздушного боя самолет оснащался ракетами малой дальности с тепловой системой самонаведения Р-ЗС или Р-13М (две УР размещались на подфюзеляжных узлах подвески).
МиГ-23БН строился большой серией и в основном поставлялся на экспорт в страны Восточной Европы, Ближнего Востока и на Кубу. Часть самолетов МиГ-23БН была переоборудована из истребителей МиГ-23М непосредственно на ремонтных предприятиях ВВС, что обеспечивалось общностью конструкции МиГ-23М и МиГ-23БН, составлявшей приблизительно 80%.
Для оснащения советских ВВС в 1973 г. был создан истребитель-бомбардировщик с повышенной боевой эффективностью МиГ-23БМ (“32-25”), получивший прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым, вычислителем. Эта машина и стала прототипом истребителя-бомбардировщика МиГ-27.
В 1974 г. начались летные испытания нового истребителя-бомбардировщика МиГ-23БК (“32—26”), на котором отрабатывался прицельно-навигационный комплекс нового поколения ПрНК-23К, в состав которого вошла лазерно-телевизионная прицельная система “Кайра”, позволяющая захватывать наземные цели на относительно большом расстоянии (до 7—8 км) и значительно повышающая боевую эффективность самолета. МиГ-23БК стал прототипом истребителя-бомбардировщика МиГ-27К — самой совершенной машины в семействе истребителей-бомбардировщиков “МиГ”.
В целом ударный вариант МиГ-23 получился вполне удачной машиной, однако не все его характеристики в полной мере устраивали ВВС. Двухствольная легкая пушка ГШ-23Л, оптимизированная для ближнего воздушного боя с истребителями противника, оказалась малоэффективной при стрельбе по наземным целям. Однако в 1974 г. (почти одновременно с американской GAU-8A) в нашей стране была принята на вооружение шестиствольная пушка большой мощности ГШ-6-30 (ОА-621), по ряду показателей превзошедшая американское орудие, а главное, не имеющая столь чудовищного веса и габаритов (сравнительные характеристики GAU-8A и ГШ-6-30 приведены в таблице).
Очевидно, относительно малочисленные танковые силы НАТО не рассматривались в 1970-е годы советскими военоначальниками в качестве серьезной угрозы, чего нельзя сказать о советских танках Т-62, Т-64 и Т-72, воспринимавшихся на Западе как “опасность №1”. Однако нельзя забывать, что в то время армия Китая имела более десяти тысяч танков (в основном типа Т-34, Т-54 и ИС-2), против которых мощная 30-мм пушка в сочетании с хорошим набором неуправляемых авиационных ракет (НАР) и кассетными бомбами была вполне эффективным средством.
В качестве платформы для новой мощной пушки решили использовать истребитель-бомбардировщик типа МиГ-23, к тому времени освоенный промышленностью (другого подходящего самолета на роль “летающего лафета” просто не имелось: на Су-17 пушка ГШ-6-30 не вписывалась, а бомбардировщик Су-24 для самолета поля боя слишком велик и дорогостоящ.
Снижение скорости истребителей-бомбардировщиков до соответствующей М-1,7 (что было обусловлено изменением аэродинамики и применением дополнительного бомбового вооружения) позволило отказаться от использования на новой модификации ударного самолета, получившей обозначение МиГ-27, регулируемого воздухозаборника, что упростило и облегчило конструкцию планера.
Само происхождение индекса “МиГ-27” не совсем ясно: было бы логичней присвоить новое название самолету МиГ-23В — первому в ряду истребителей-бомбардировщиков, созданных на базе истребителя МиГ-23. По одной из версий, первоначально “МиГ-27” предполагали называть варианты самолета МиГ-23Б, предназначенные на экспорт (как это было сделано с экспортными вариантами Су-17, названными Су-20 и Су-22), однако все получилось наоборот: МиГ-27 за рубеж почти не продавался, тогда как МиГ-23БН шел в основном на экспорт. Впрочем, в дальнейшем ВВС переименовали в МиГ-27 и все предшествующие модификации истребителя-бомбардировщика МиГ-23.
Как и МиГ-23Б, самолет МиГ-27 предназначался для действий по стационарным и мобильным наземным целям. Бомбометание выполнялось и при отсутствии видимости цели, в том числе со сложных видов маневра. Предусматривалась возможность обеспечить в одном заходе применение оружия двух различных видов. Допускался и повторный автоматический заход на цель, координаты которой “запоминались” бортовым компьютером.
Боевая живучесть МиГ-27, помимо установки по бокам кабины летчика броневых накладок (как и на МиГ-23Б), была повышена за счет наддува топливных баков нейтральным газом (это новшество впервые отработано на МиГ-23БМ).
В 1973 г. был построен первый истребитель-бомбардировщик МиГ-27, поднятый в 1974 г. в воздух летчиком-испытателем В. Е. Меницким. В летных испытаниях принимали участие также А. В, Федотов, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец, Т. О. Аубакиров, В. В. Рйндин и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИ И. Серийное производство МиГ-27 началось на Иркутском авиазаводе в 1973 г. и продолжалось до 1977 г., всего выпущено 560 самолетов этого типа.
Появление истребителя-бомбардировщика МиГ-27 в ВВС прошло относительно незаметно. Авиаторы, разумеется, слышали о самолете с таким названием (слухи, как правило, опережают появление реальной машины на несколько лет), но это связывалось с туманными разговорами о каких-то сверхсовременных экзотических истребителях наподобие F-14 или F-15. Когда же на- аэродромах стали появляться самолеты, внешне почти не отличавшиеся от уже известных МиГ-23Б, мало кто поверил, что это и есть те самые таинственные “двадцатьседьмые”...
Однако скромное начало биографии МиГ-27 не помешало ему постепенно стать одним из наиболее массовых и удачных самолетов отечественной тактической авиации и выпускаться по лицензии за рубежом. Крыло изменяемой геометрии, зарекомендовавшее себя довольно спорным нововведением на истребителе МиГ-23, оказалось более “на месте” в конструкции тактического ударного самолета, оптимизированного для полетов на малых высотах и базирующегося на фронтовых аэродромах с ВПП ограниченной длины, МиГ-27 получил на вооружение УР класса воздух-поверхность Х-23 (Х-23М) с радиокомандной системой наведения, что повысило возможности самолета по борьбе с малоразмерными наземными целями. К достоинствам этой ракеты, по сравнению предшествующей Х-66, относилась возможность поражать противника не только с пикирования, но и в горизонтальном полете. Кроме того, новая УР обладала повышенной точностью. К недостаткам Х-23 (как, впрочем, и других тактических ракет класса воздух-поверхность первого поколения) следует отмести низкую помехозащищенность каналов линии связи, необходимость практически прямолинейного полета самолета от момента старта до подрыва БЧ, невозможность залпового пуска, а также сильная зависимость результатов стрельбы от квалификации летчика.
На двух подкрыльевых и подфюзеляжном узле подвески МиГ-27 могло размещаться до трех подвесных топливных баков емкостью по 790 л. Так как размеры пушки ГШ-6-23 все же оказались довольно солидными, она была установлена вне фюзеляжа МиГа, прямо в потоке, как бы на внешней подвеске. Такое решение, лишь незначительно ухудшая аэродинамику исходного самолета (что не имело особого значения для штурмовика, основная область боевого применения которого — малые высоты и дозвуковые скорости), позволило оставить практически неизменным конструкцию планера, обеспечило отличный доступ к оружию и упростило решение проблемы охлаждения блока стволов.
В соответствии с требованиями балансировки скорость перекладки крыла была выбрана такой, чтобы при разгоне и торможении самолета крыло успевало занять положение, соответствующее скорости полета, разрешенной для данной стреловидности. Закрылок по всему размаху консоли крыла использовался при угле стреловидности 16 град. и мог отклоняться на 25 град. при взлете и 50 град. при посадке. Нормальный посадочный угол атаки составлял 15 град. (10 град. при “жесткой” посадке). На самолете был применен новый крестообразный тормозной парашют площадью 21 кв.м.
В состав БРЭО вошел прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым процессором (система была приспособлена вычислять траекторию самолета, артиллерийских снарядов, выпущенных из бортовой пушки, ракет и бомб), лазерный дальномер “фон”, навигационный вычислитель КН-23, способный “держать в памяти” шесть ППМ и четыре аэродрома, оборудование системы ближней навигации РСБН 6С, доплеровская навигационная РЛС НИ-50БМ, система автоматического управления САУ 23Б1, система речевой аварийной сигнализации РИ-65, подающая летчику в аварийных ситуациях 16 различных информационных сообщений и команд, записанных на магнитофонную ленту женским голосом (отсюда и название этой системы — “Рита”; установлено, что в критической обстановке приятный женский голос быстрее доходит до сознания летчика, чем мужская речь), система обнаружения излучения неприятельских РЛС СГ-1, система радиоопознавания СРЗО/СРО-1П, радиовысотомер РВ-5Р.
Дальнейшим развитием МиГ-27 явился истребитель-бомбардировщик МиГ-27К, созданный в 1975 г. на базе самолета МиГ-23БК и предназначенный, в отличие от своих предшественников, для круглосуточного боевого использования с применением новейшего высокоточного оружия. Самолет имел наиболее совершенное для своего времени бортовое оборудование, по ряду параметров превосходящее БРЭО американских самолетов аналогичного класса. МиГ-27К оснастили прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина “Орбита-20-23 К” и лазерно-телевизионная прицельная система “Кайра-1”. Оптическая головка лазерного прицела-дальномера могла вращаться в ограниченном секторе (+/- 40 град. по азимуту, 130 град. по углу места), обеспечивая сопровождение цели при маневрах самолета. При слежении за невидимой целью, координаты которой введены в бортовую ЭВМ, подсветка осуществлялась в программном режиме, когда лазерный луч автоматически отклоняется на определенный угол в зависимости от скорости перемещения самолета и постоянно удерживаясь на цели. Размер оптического окна для лазерного дальномера-целеуказателя был увеличен. Визуальное сопровождение цели осуществлялось при помощи стабилизированной телекамеры (в кабине летчика устанавливался телевизионный индикатор прямой видимости).ПрНК-23К обеспечивала новые режимы применения оружия: ПМС — прицеливание маневром самолета (при бомбометании и стрельбе из пушки и НАР) и ПКС — программно-корректируемое слежение за целью и навигационное бомбометание ночью или в облаках.
В составе навигационного комплекса КН-23 радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс была заменена более современной системой аналогичного назначения “Радикал”, имеющей повышенную точность.
МиГ-27К был снабжен автоматизированным оборонительным комплексом радиоэлектронного противодействия и новой системой создания пассивных помех. Система управления вооружением (СУВ) МиГ-27К обеспечивала автоматический сброс бомб как по одиночке, так и сериями, индикацию о сбросе боеприпасов и наличии их на борту самолета.
По сравнению с МиГ-27 резко расширялась номенклатура бортового вооружения самолета. МиГ-27К стал первым в мире серийным истребителем-бомбардировщиком, вооруженным управляемыми ракетами класса воздух-поверхность второго поколения. Самолет получил ракету с лазерным полуактивным наведением Х-25Л, разработанную МКБ “Звезда”. Для подсветки цели использовался лазерный целеуказатель на борту самолета или наземный пост целеуказателя. Ракета предназначалась для поражения как неподвижных, так и подвижных наземных или морских малоразмерных целей. Более тяжелая и мощная ракета Х-29Л, предназначенная для поражения особо прочных и трудноуязвимых целей, имела лазерный координатор, аналогичный примененному на Х-25, однако ее система управления позволяла формировать траекторию полета типа “горка”, увеличивающую угол подхода к цели при пуске с малых высот, что значительно повышало эффективность БЧ.
К существенным достоинствам ракет нового поколения относилась возможность залпового пуска, а также пуска при углах пеленга цели в пределах ±20 град. в горизонтальной плоскости. При этом была существенно повышена точность наведения и появилась возможность послепускового маневра самолета-носителя.
На базе ракеты Х-29Л была создана УР Х-29Т с пассивной телевизионной системой самонаведения, позволяющей поражать цели по принципу “запустил—забыл”, а при достаточно больших дальностях обнаружения атакуемых целей — производить последовательный пуск двух ракет по различным объектам групповой цели.
По своим основным характеристикам отечественные высокоточные ракеты второго поколения были близки к УР AGM-65 “Мейверик”, появившимся на вооружении авиации США и ВМС США лишь на рубеже 1970-80-х годов.
Самолет МиГ-27К мог использоваться для борьбы с РАС противника, для этого он оснащался подвесным контейнером “Вьюга” с оборудованием, обеспечивающим целераспределение и управление пуском противорадиолокационных УР Х-27ПС, созданных в 1978 г. Ракеты предназначались для поражения РАС управления огнем зенитно-ракетных комплексов “Хок” и “Найк Геркулес”.
В начале 1980-х годов на вооружение истребителей-бомбардировщиков поступила новая модификация ракеты Х-27ПС — Х-25ПМ, с уменьшенной в три раза минимальной дальностью пуска. В дальнейшем на базе этой ракеты была разработана модульная система, включающая УР Х-25МР с радиокомандной системой наведения и X-25МЛ с лазерным полуактивным наведением. Ракеты имели унифицированные планер, двигатель, боевую часть и автопилот. Хотя эффективность У? повысилась незначительно, однако существенно снизилась стоимость их серийного производства и эксплуатации.
В комплект вооружения самолета вошли и корректируемые авиационные бомбы — новый класс оружия, сочетающий высокую точность поражения малоразмерных целей, мощную боевую часть и относительно низкую стоимость. МиГ-27К мог брать на борт две бомбы с лазерной системой самонаведения: КАБ-500Л с проникающей БЧ или кассетную КАБ-500ЛК. Самолет также мог нести бомбы с телевизионной корреляционной головкой самонаведения, способной захватить цель класса “самолет на стоянке” на удалении до 15—17 км. В отличие от американских КАБ с телевизионным или тепловизионным самонаведением, у которых цель отслеживалась по контрасту, отечественные боеприпасы обладали способностью поражать “видеть” (или, скорее, “вычислять”) слабоконтрастные или замаскированные цели (если их координаты были заранее известны). КАБ-500КР имела бронебойную БЧ, способную пробить преграду толщиной 1,5 м проникая в грунт на 10-метровую глубину, а “вакуумная бомба” КАБ-500Д оснащалась объемно-детонирующей боевой частью.
Другое управляемое вооружение, размещенное на внешних узлах подвески самолета МиГ-27К, включало двечетыре ракеты ближнего воздушного боя Р-60 (Р-60М), сменившие УР Р-ЗС и значительно повысившие оборонительный потенциал истребителя-бомбардировщика.
Неуправляемое вооружение состояло из сверхмощных НАР С-25 с различными боевыми частями калибром 340 или 420 мм (за фаллическую внешность прозванные авиаторами — любителями отечественной поэзии “Лука Мудищев” в честь бессмертного персонажа одноименной поэмы); ракет С-24 и С-24Б (240 мм); блоков УБ-32А или УБ-16 с ракетами С-5 калибром 55 мм или блоков Б-8М1 с НАР С-8 калибром 80 мм.
Самолет мог нести до 22 свободнопадающих бомб калибром 50 или 100 кг, до девяти бомб калибра 250 кг или до восьми бомб калибра 500 кг. Под МиГ-27К могли подвешиваться разовые бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные боеприпасы с реактивным ускорителем БегаАБ-250 и БетаАБ-500, бронебойные бомбы БРАБ-200ДС, БРАБ-220, БРАБ-500 и БРАВ-1000, баки с напалмом Боеприпасы небольшого калибра размещались на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68, а более крупные, массой до 500 кг — на двухзамковых балочных, имеющих улучшенную аэродинамику.
Самолет имел индикатор на лобовом стекле (ИЛС), САУ 23БИ, приемник радиосистемы ближней навигации “Коралл-И”, радиовысотомер АО-31. Навигационная система обеспечивала двойное стандартное отклонение менее 1,0%.
МиГ-27К по праву считался наиболее эффективным самолетом в семействе истребителей-бомбардировщиков на базе МиГ-23. Испытания показали, что, по сравнению с самолетами МиГ-23БН и МиГ-27, потребное число новых истребителей-бомбардировщиков, необходимое для решения одних и тех же боевых задач, могло быть снижено в 2,0—2,5 раза, а уровень боевых потерь уменьшался при этом в 1,5-3,0 раза.
МиГ-27К строился серийно с 1977 по 1982 г. на Иркутском авиационном заводе, где было выпущено 200 самолетов. Более простой и дешевой модификацией МиГ-27 стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27М (“32—39”), созданный в 1976 г. и выпускавшийся в 1978-83 гг. в Иркутске (всего построено 150 машин этого типа). Вместо дорогостоящей и сложной “Кайры”, выпуск которой задерживался промышленностью, в носовой части самолета установлен лазерный дальномер-целеуказатель “Клен-ПМ”, луч подсвета которого также был подвижным относительно оси самолета.
Сохранялась навигационная система КН-23С, применявшаяся на МиГ-27, однако вместо РСБН 6С устанавливалась система “Клистрон”. По аналогии с МиГ-27К был применен усовершенствованный радиовысотомер АО-31, в кабине летчика появился телевизионный индикатор прямой видимости, который, в отличие от МиГ-27К, мог работать только совместно с телевизионной головкой наведения УР или корректируемой бомбы, так как на самолете не устанавливалась бортовая телекамера. ИЛС отсутствовал.
МиГ-27М получил новую станцию предупреждения о радиолокационном облучении “Береза-Л”. На неподвижной части крыла появились небольшие наплывы с антеннами системы РЭБ, кроме своего прямого функционального предназначения несколько улучшающие характеристики самолета на больших углах атаки.
Была усовершенствована аэродинамика подфюзеляжной пушечной установки МиГ-27М (увеличен обтекатель казенной части пушки и установлены щитки-дефлекторы пороховых газов). Состав управляемого вооружения был такой же, как и на МиГ-27К.
Вместо подвесных пушечных установок СППУ-23 самолет получил новые СППУ-22, стволы которых были способны отклоняться в вертикальной плоскости на угол до 30 град., что увеличивало длительность огневого воздействия на цель при штурмовке.
Стремление приблизить боевые возможности ранее построенных МиГ-27 к характеристикам МиГ-27М вызвало появление самолета МиГ-27Д (изделия 32—27) — “доработки” МиГ-27 до уровня МиГ-27М. Переоборудование самолетов началось в 1982 г. на авиазаводе в г. Улан-Удэ и завершилось в 1985 г. Всего модернизировано около 500 МиГ-27 — почти все имевшиеся в войсках.
МиГ-27Д мог оснащаться контейнером с аэрофотоаппаратами и использоваться как фронтовой разведчик. Эволюция коснулась и “масти” истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-23Б имели серую окраску, но МиГ—23БН уже были камуфлированы наподобие МиГ-23МФ. Все серийные МиГ-27 первоначально также имели стандартный трехцветный камуфляж, замененный впоследствии на более сложный четырехцветный, однако некоторые самолеты красились и в темно-серый, почти черный “ночной” цвет. Для зимнего времени была отработана временная окраска с использованием белого цвета.
Экспортным вариантом МиГ-27М стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27МЛ (“32-29Л”), выпущенный в 1982 г. Самолет был разработан по заказу Индии и выпускается фирмой HAL на авиазаводе в г. Насик под названием “Бахадур” (“Храбрец”). Небольшая серия МиГ-27МЛ и детали-”полуфа6рикаты” для Индии изготавливались на заводе в Иркутске. Сборка первого индийского МиГ-27, изготовленного из деталей, поставленных СССР, была завершена 11 января 1986 г„ в 1988 г. началась постройка чисто индийских “Бахадуров”, Официальное принятие самолета МиГ-27МЛ на вооружение ВВС Индии состоялось II января 1986 г. Первоначально существовала договоренность о постройке в Индии 165 машин этого типа, в дальнейшем это число было увеличено до 200. Однако спад производства в СССР и вызванная им недопоставка комплектующих привели к тому, что в 1993—1994 гг. фирмой HAL был построен лишь один новый самолет МиГ-27МЛ.
Одновременно с постройкой истребителей-бомбардировщиков в Индии осуществляется программа модернизации их БРЭО (а также БРЭО истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН, имеющихся в ВВС Индии). К началу 1994 г. было модернизировано 125 истребителей-бомбардировщиков. В дальнейшем индийцы предполагают переоснастить самолеты “Бахадур” западным БРЭО, созданным для индийского варианта самолета “Ягуар” и включающим ПрНК Смит Индастриес “Дария”, а также, возможно, БРЛС Томпсон-CSF “Агав”. О последовательном совершенствовании боевых возможностей ударных модификаций самолета МиГ-23 свидетельствует таблица.
МиГ-27 внес свою “лепту” и в создание отечественной палубной авиации: один из серийных истребителей-бомбардировщиков был в конце 1970-х годов переоборудован в летающую лабораторию и использовался в ЛИИ для отработки методики посадки на палубу корабля, а также для создания принципиальных элементов авиационно-технической системы корабля (АТСК), в состав которой входила оптическая система посадки, различные радиотехнические средства и т. п. В полетах по этой программе принимал участие летчик-испытатель А. Богородский. Летающая лаборатория была оборудована задерживающим гаком, что повлекло за собой изменение формы подфюзеляжного киля, площадь которого уменьшили. Вместо коллиматорного прицела в кабине установлена кинокамера, фиксирующая лицо летчика во время взлета и посадки с большими перегрузками.
Боевое применение МиГ-27
К истре6ителям-6ом6ардировщикамМиГ-23Б/МиГ-27 перешли многие “детские болезни” истребителя МиГ-23. Так, на самолетах раннего выпуска “трещали” и текли сварные швы топливного бака № 2. Текли и крыльевые топливные баки. Стрельба из мощной пушки, установленной на МиГ-27, вызывала коробление ниши шасси, что, в ряде случаев, приводило к невыходу передней стойки. Имели место неполадки в топливной системе (в частности, отказ топливного насоса бака № 1А из-за обрыва цепи питания фильтра помех, размещенного вблизи пушки). Сама пушка поначалу также не отличалась высокой надежностью, имелись случаи разрушения звеньеотвода.
На модификациях МиГ-27М, МиГ-27К и МиГ-27Л многие недостатки удалось устранить, и истребители-бомбардировщики стали вполне надежными машинами.
Так же, как и истребители МиГ-23, МиГ-27БН стали почти неизменными участниками всех сколько-нибудь серьезных локальных конфликтов 1970—80-х годов. Весьма активно самолеты этого типа использовались в боях в Ливане летом 1982 г. С 6 по 11 июня полк в составе сирийских ВВС, нанес несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядком Совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М МиГи выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов израильской пехоты. Однако планирование сирийцами ударных операций нельзя было признать удачным; если в ходе первого налета, оказавшегося неожиданным для израильтян, МиГи причинили значительный ущерб противнику и не понесли потерь, то во время последующих ударов по этим же целям, нанесенных через несколько часов после первого, ПВО (в частности, ЗСУ “Вулкан” и ЗРК “Маулер”), “пришла в себя”, начала воевать более эффективно и совместно с истребителями F-16A, действовавшими на малых высотах, сбила 14 МиГ-23БН. Израильским зенитчикам бросилось в глаза отсутствие грамотного планирования сирийцами боевых вылетов: по их словам, “МиГи шли волнами, одна за другой, последовательно поражаясь средствами ПВО”.
Впрочем, хотя использование истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН было организовано далеко не лучшим образом, летчиков выручала живучесть и высокие летные характеристики самолета. По рассказам советских военных советников, находившихся в то время в Сирии, один МиГ, “заблудившись” в дымке, повисшей в “небе Галилеи” из-за многочисленных пожаров, не смог найти свою цель — колонну израильских танков, “проскочил” Ливан и неожиданно вышел на Хайфу. Промчавшись над ней, сотрясая стекла домов ревом турбины, МиГ сбросил 16 ФАБ-100 на случайно подвернувшуюся в колонну боевой техники и, пройдя над морем, благополучно возвратился на свой аэродром, отделавшись одной пробоиной. Был случай, когда на базу Дахлак вернулись два горящих МиГ-23БН, успешно выполнившие посадку и “благополучно догоревшие” уже на земле.
МиГ-23БН успешно применялись в Анголе для ударов по наземным целям, в частности по боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА Один МиГ-23БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 г., еще два истребителя-бомбардировщика было уничтожено в 1987 г. также огнем с земли. Всего же на юге страны в 1987 г. от огня повстанцев, а также ПВО и ВВС ЮАР, ангольцы потеряли 20 самолетов (в том числе шесть боевых) и семь вертолетов.
Во время Ирако-Иранской войны 1980—1988 гг. истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (а на заключительном этапа — и МиГ-27) использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе “Мираж”, а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска УР Х-29Л с 8 до 14 км.
Особенно интенсивно иракские МиГи применялись в 1986—1987 гг. во время “нефтяной войны” (нефть была главным источников валюты для Ирана, не имевшего собственной развитой оборонной промышленности и вынужденного для продолжения борьбы прибетать к закупкам техники и оружия за рубежом, в частности, в Китае, Северной Корее, США и Израиле). 12 автуста нанесен бомбовый удар по острову Ширри, где располагаются нефтяные поля. Был разрушен нефтяной терминал на о. Харк. 25 ноября 1986 г. бомбардировке подвергнут новый нефтяной терминал, лишь недавно выстроенный на о. Лорак в Ормузском проливе (иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ-23БН, дозаправлявшиеся в воздухе от самолетов АН—12).
В результате действий иракской авиации по объектам нефтяной промышленности Ирана общий ущерб составил 18,6 млр. долл., что заметно ограничило возможности иранцев в ведении наступательных действий и в конечном счете способствовало прекращению войны.
В ходе Афганской войны, в отличие от МиГ-23, истребители-бомбардировщики МиГ-27 почти не использовались в боевых действиях. В октябре 1988 г. в Афганистан (г. Шинданд) был направлен один полк этих самолетов, который участвовал в боях до февраля 1989 г., когда начался “наш уход из Кабула”. Одним из наиболее эффективных образцов вооружений, применявшихся МиГ-27 в Афганистане, стали боеприпасы объемного взрыва, в частности ОДАБ-500П, поражающие живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м (от места взрыва.
Описание конструкции самолёта
Самолет МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.
ПЛАНЕР конструктивно разделен на следующие основные части:
— носовую часть фюзеляжа;
— головную часть фюзеляжа, включающую закабинные отсеки спецоборудования, топливные баки, неподвижную часть крыла и боковые воздухозаборники;
— фонарь кабины;
— подвижные консоли крыла с интерцепторами, управляемыми носками, закрылками, топливными баками-отсеками;
— хвостовую часть фюзеляжа с топливным баком, килем, рулем поворота и стабилизатором.
ФЮЗЕЛЯЖ самолета — полумонокок, имеющий клепаную и сварную части. В клепаной части использован листовой материал из алюминиевого сплава, а для силовых элементов — штамповки из стали и алюминиевого сплава.
Технологически клепаная часть фюзеляжа выполнена из большого числа панелей, соединенных заклепками и точечной сваркой. Сварная часть состоит из отдельных панелей на контактной и аргоно-дуговой сварке.
Для удобства обслуживания наиболее часто вскрываемые крышки люков выполнены откидывающимися на шомпольно-петлевых креплениях с легкоразъемными замками, которые отрываются при повороте штыря при помощи отвертки против часовой стрелки на угол 90 град.
КРЫЛО состоит из двух неподвижных частей, закрепленных на фюзеляже, и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16—72 град. Центральный отсек — основной силовой элемент неподвижной части крыла. Он приваривается к верхним частям шпангоутов № 18 и № 20. В отсеке размещаются узлы поворота консолей (они же — узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков.
Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли.
Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Консоль технологически делится на носовую, центральную и хвостовую части. Вихреобразующий “клык” имеет радиопрозрачную обшивку.
Поворот консолей производится специальным приводом системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи, трансформирующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей — при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД).
Отклоняемый носок поворотной части крыла — четырехсекционный. Секции связаны между собой тягами управления. Отклонение и уборка производятся от общей гидросистемы. Для исключения образования щели между носком и верхней поверхностью крыла служит козырек из стали, по которому скользит профиль носка.
Лонжероны крыла изготовлены методом горячей штамповки из алюминиевого сплава. Герметизация отсеков крыла осуществляется герметиком, нагнетаемым через отверстия под болты, соединяющие панели обшивки с каркасом, в канавки, расположенные по всему периметру отсека. Второй герметизирующей барьер — резиновый жгут (валик), проложенный по всему периметру между каркасом и панелями. На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.
Закрылок — трехсекционный, его носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюмининиевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм. По наружной поверхности закрылка проложена лента из стали, по которой скользит бобышка на прижимном щитке, закрывающая щель выреза в фюзеляже (в нее входит крыло при повороте). Управление закрылками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы. Все три секции закрылков соединены между собой цангами, но каждая секция управляется своим гидроцилиндром.
Щитки между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками, которые одновременно выполняют роль аэродинамических зализов. Щитки обеспечивают необходимое уплотнение на любом угле атаки и при деформации крыла.
Неподвижные щитки центроплана — панели клепаной конструкции, закрепленные на узле поворота крыла. На эти панели навешиваются нижний и верхний неподвижные щитки центроплана. Передние верхние и нижние щитки прижимаются к поверхности крыла при помощи пневмоцилиндров, закрепленных на фюзеляже. Для снижения трения к профилям герметизации неподвижных и подвижных щитков прикреплены фторопластовые накладки. Вертикальные шторки нижних щитков закрыты обтекателями. Между шторками и обтекателями с одной стороны и фюзеляжем — с другой также имеются фторопластовые накладки.
Цельноповоротное горизонтальное оперение состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части — клепаные. Внутри хвостовой части — сотовое заполнение. Каждая половина стабилизатора вращается на двух подшипниках. Корневой подшипник —комбинированный (игольчатый и сферический), установлен в бортовой нервюре, концевой — роликовый, расположен внутри стабилизатора.
В режиме поперечного управления одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10 град. при угле установки крыла 16—55 град. и 6,5 град, при угле установки крыла более 55 град.
ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ включает киль и руль поворота. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов, набора листовых штампованных нервюр, фрезерованной нервюры № 9 и бортовой нервюры. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. В верхней части имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами.
Руль поворота крепится к килю на трех опорах. Носок руля — стальной, штампованный, в нем расположены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка выполнена из алюминиевого сплава. Внутри носка имеется сотовый заполнитель,
ФОНАРЬ КАБИНЫ состоит из козырька и откидной части, поднимающейся и опускающейся при помощи воздушного цилиндра. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и аварийной системой сбрасывания.
Эксплуатационная система управления обеспечивает открывание и закрывание фонаря, его фиксацию на фюзеляже и герметизацию. Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева.
Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри, по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горчим воздухом, отбираемым от компрессора ТРДФ.
Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм (в таком положении фонаря самолет может рулить на скорости до 30 км/ч).
Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены, также, два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла.
При аварийном сбросе четыре замка фонаря открываются энергией пиропатрона ПК-ЗМ-1.
КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для МиГ-27 во всем диапазоне высот (от 0 м) и включает глубокий заголовник, ограничитель разброса рук летчика, систему фиксации летчика в кресле, комплект ККО-5, обеспечивающий защиту летчика от потока. Кресло укомплектовано автоматическим маяком — связной радиостанцией “Комар-2М”, начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.
Для дублирования подрыва радиоаппаратуры системы “свой-чужой” имеется специальный механизм замыкания , срабатывающий одновременно с катапультой.
Процесс катапультирования проходит следующим образом: при вытягивании сдвоенной ручки катапультирования в начальный момент выдергивается чека, происходит накол капсюлей и срабатывание пиромеханизма плечевого притяга. Под давлением пороховых газов происходит притяг плечевых ремней, выпуск ограничителей разброса рук и выдвижение штока толкателя на кресло, при этом происходит поворот качалки, одно плечо которой приводит в срабатывание микровыключатель автоматического опускания светофильтра шлема ЭШ-5А, другое плечо через трос выдергивает чеку газогенератора сброса фонаря.
ШАССИ самолета — трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520х140, основные стойки — по одному колесу с бескамерными шинами 840х360.
Основная стойка состоит из сварной балки, поворотного узла, консольной полувилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора. Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шасси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой.
При уборке шасси щиток гидроцилиндра, убираясь, производит поворот балки относительно оси ее крепления, одновременно с этим происходит дополнительный разворот полувилки с колесом Носовая стойка оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение по полету, размещенным внутри стойки.
На осях полувилок основных стоек и на оси колес носовой стойки установлены грязезащитные щитки, позволяющие самолету рулить и взлетать с грунтовых размокших аэродромов.
Носовая стойка шасси оборудована механизмом поворота МРК-ЗО, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей управления.
Тормоза МиГ-27 — дисковые, система торможения пневматическая.
ВОЗДУХОЗАБОРНИК самолета — нерегулируемый. Входные части воздухозаборника отстоят от боковой поверхности фюзеляжа на 80 мм, образуя щели для слива пограничного слоя.
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Р-29Б-300, изготавливаемый Уфимским моторостроительным производственным объединением, имеет 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру.
Имеется система автоматического поддержания постоянного значения температуры газов за турбиной на заданном режиме.
Система запуска ТРДФ — автоматическая автономная от турбостартера ТС-21, представляющего собой малогабаритный ТРД со свободной турбиной и центральным компрессором, рассчитанный на работу в течение не более 60 с. (используется топливо основного двигателя). Воздух в турбостартер поступает через управляемую створку в хвостовой части фюзеляжа (ее отрывание и закрывание сблокировано с системой уборки и выпуска шасси).
В полете запуск двигателя осуществляется от авторотации. На большой высоте, где воздух разряжен, для запуска используется система кислородной подпитки двигателя (для этого на самолете установлен специальный кислородный баллон).
Все агрегаты замкнутой масляной системы ТРДФ смонтированы непосредственно на двигателе, при его установке на самолет никакие дополнительные подсоединения коммуникаций не требуются.
Имеется система охлаждения двигательного отсека, работающая как в полете, так и на земле. В наземных условиях при работающем ТРДФ двигательный отсек охлаждается воздухом, поступающим через тарельчатые клапаны диаметром 70 мм, расположенные на нижних кромках люков двигательного отсека. Клапаны открываются внутрь отсека вследствие разряжения, возникающего в фюзеляже при работе двигателя.
Двигатель отличает относительно низкий удельный расход топлива на всех режимах, малый удельный вес, низкий уровень эмиссии загрязняющих воздух веществ.
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Р-29Б-300
Тяга на режимах:
крейсерский - 4200 кгс
полный форсаж - 11500 кгс
Удельный расход топлива на режимах:
крейсерский - 0,78 кг/кгс*ч
полный форсаж - 1,80 кг/кгс*ч
Температура газа перед турбиной - 1130 град. С0
Расход воздуха - 105 кг/с
Степень повышения давления
на режиме “Максимал” - 12,2
Длина двигателя - 4991,5 мм
Диаметр по фланцу турбины - 968 мм
Сухая масса двигателя - 1777 кг
Удельная масса - 0,154
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА включает пять фюзеляжных и шесть крыльевых баков-отсеков, а также два отсека, обеспечивающих питание двигателя топливом при отрицательных перегрузках.
Фюзеляжный бак № 1 расположен вокруг воздушного канала двигателя, бак № 1А расположен под поликом закабинного отсека, бак № 3 размещается над двигателем и имеет форму полукольца, бак № 4 расположен в кольцевой части фюзеляжа, бак № 2 — расходный.
Заданный порядок выработки топливных баков померживается автоматически при помощи специальных клапанов.
Крыльевые ПТБ емкостью по 800 л устанавливаются и сбрасываются совместно с держателем (сброс производится при помощи пиротолкателя). Их эксплуатация возможна только при крыле, установленном на угол 16 град.
Система заправки топливом - централизованная для всех баков (кроме ПТБ), осуществляется через приемный узел заправки. Допускается и открытая заправка топливом через заливные горловины топливных баков.
ГИДРОСИСТЕМА подразделяется на две автономные системы: бустерную и общую. Каждая из них имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый в действие от самолетного двигателя.
Бустернад система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепторов (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1.
Общая гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер БУ-270 руля направления, вторую камеру бустеров стабилизаторов и интерцепторов, левый гидродвигатель системы СПК-1, а также работу шасси, закрылков, тормозных щитков, механизма разворота носовых колес, системы СОУА, поворотной части гребня (подфюзеляжного киля), турбрстартера ТС-21, механизма летной загрузки педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси.
Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие работоспособность системы при мгновенных расходах рабочей жидкости. Газовые полости гидроаккумуляторов заряжаются техническим азотом.
При работе двигателя в режиме авторотации гидронасос бустерной системы может быть переведен на аварийный привод, выполненный в виде отдельного агрегата, вмонтированного в корпус коробки передач. Рабочее давление в гидросистеме —210 кг/см,. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА состоит из двух систем: основной и аварийной.
Основная система обеспечивает герметизацию и подъем фонаря, пневмосистему прижима крыльевых щитков-уплотнений между подвижными поворотными консолями и неподвижными частями крыла и планером, торможение колес шасси, закрытие перекрываемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом.
Аварийная система обеспечивает аварийное торможение основных колес шасси и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной части гребня.
В качестве баллонов воздушной системы использованы полости основных стоек шасси и осей их вращения.
Воздушным баллоном основной системы является полость балки правой стойки шасси, баллоном аварийной системы служит балка левой стойки шасси.
Полость оси вращения левой стойки является воздушным баллоном пневмосистемы прижима крыльевых щитков. Система управления тормозным парашютом имеет отдельный воздушный баллон. Зарядка воздухом основной и аварийной систем выполняется через общий зарядный штуцер и воздушный фильтр.
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ КАБИНЫ служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимального температурного режима и давления. На высотах 0-2000 и осуществляется свободная вентиляция кабины, с высоты более 2000 м давление постепенно возрастает, достигая на высоте 9000—12000 м величины 0,3 кгс/кв.см эта величина поддерживается до потолка самолета без изменений.
Регулировка давления производится регулятором АРД-57В. При чрезмерно больших давлениях срабатывает предохранительный клапан 127Т.
Воздух “холодной” линии для питания кабины отбирается от копрессора двигателя, проходит через охладительное устройство (в состав его входит воздушный радиатор, испарительный радиатор и турбохолодильник). По “горячей” линии воздух подходит к обратному клапану, минуя охладительное устройство. Перед входом в обратный клапан обе линии соединяются в одну и смешанный воздух подается к крану питания кабины и в коллекторы обдува фонаря, козырька и ног летчика.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б оснащался системой автоматического управления самолетом САУ-23Б, навигационным комплексом КН-23, прицельной системой “Сокол-23С”, стрелковым прицелом АСП-17В, лазерным дальномером “Фон”, бомбардировочным прицелом ПБК-З, доплеровским измерителем скорости и сноса ДИСС-7, радиокомпасом АРК-15М, радиовысотомером РВ-4, блоком системы ближней навигации РСБН-6С, системой радиоопознавания СРО-2, СПО-10. Имелась система подстановки помех СПС-141.
МиГ-27 имеет станцию наведения “Дельта-2НГ”, служащей для управления УР класса “воздух-поверхность” Х-25МР МиГ-27М и МиГ-27Д имеют прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23М Лазерная система подсветки “Фон” заменена на более совершенный лазерный дальномер-целеуказатель “Клен-ПМ”.
МиГ-27К оснащен прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, оптоэлектронной системой “Кайра”, станцией наведения “Дельта-НЗГ”, системой ближней навигации РСБН-6С, радиовысотомером РВ-5/10, СПО-15, СО-69, новыми средствами постановки активных помех СПС-142/143/144/145.
ВООРУЖЕНИЕ. Самолет МиГ-27М может брать на борт:
- до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-29;
- до четырех ракет класса воздух-поверхность типа Х-25;
- до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-23 с блоком управления “Дельта-НМ”;
- до двух противорадиолокационных ракет Х-27ПС с блоком управления “Вьюга”;
- до четырех ракет класса воздух-воздух Р-60 (Р-60М);
- до четырех блоков УБ-32 со 128 НАР С-5 (55 мм);
- до четырех блоков Б-8М с 80 НАР С-8 (80 мм);
- до четырех НАР С-24;
- до 22 бомб ОФАБ-100 (перегрузочный вариант);
- до девяти бомб ФАБ-250 (расположены под крылом по схеме тандем);
- до восьми бомб ФАБ-500 (при максимальной взлетной массе, под крылом по схеме тандем);
- до четырех зажигательных баков ЗБ-500;
- до двух подвесных пушечных установок СП ПУ-22;
- до трех ПТБ емкостью по 800 л.
http://www.brazd.ru/mig27.html
Добавлено спустя 2 минуты 18 секунд:
Довольно универсальная все таки машина. И у некоторых еще язык поворачивается вспоминать ее сравнивая эффективность ф-117 и миг-27, неэффективным. :? :-bad^
