Вот это классная новость! Надеюсь АФАР допилили!
Вот это классная новость! Надеюсь АФАР допилили!
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Афганистан задумался о покупке российских вертолетов Ми-35
Афганистан заинтересован в покупке российских вертолетов Ми-35, заявляет спецпредставитель президента Афганистана по странам СНГ Шакир Каргар. Об этом сообщает Интерфакс.
"Мы намерены приобрести у России вертолеты Ми-35. Этот вопрос находится на повестке дня. Думаю, в ближайшем будущем, мы начнем переговоры в этом направлении", - заявил Каргар. Он подчеркнул, что Вооруженные силы Афганистана оснащены российским вооружением, "поэтому мы приобретаем у РФ и автоматы, и патроны, и другие боеприпасы".
Спецпредставитель также коснулся вопроса сооруженных еще Советским Союзом предприятий в Афганистане, отметив, что подавляющее большинство из них сегодня не работает. "Причиной тому является продолжительная война в Афганистане. Но мы ведем переговоры с российской стороной для их восстановления. Конкретно по военной сфере могу сказать, что наши студенты проходят обучение в российских вузах. В афганском небе летают примерно 500 российских вертолетов", - сказал он.
Спецпредставитель афганского президента также отметил, что, прежде всего, его страну интересует сотрудничество с РФ в торгово-экономической сфере.
"За последние 5-6 лет торговые отношения с Россией сильно упали. Нам нужно их поднимать", - сказал он.
www.aex.ru
Афганистан заинтересован в покупке российских вертолетов Ми-35, заявляет спецпредставитель президента Афганистана по странам СНГ Шакир Каргар. Об этом сообщает Интерфакс.
"Мы намерены приобрести у России вертолеты Ми-35. Этот вопрос находится на повестке дня. Думаю, в ближайшем будущем, мы начнем переговоры в этом направлении", - заявил Каргар. Он подчеркнул, что Вооруженные силы Афганистана оснащены российским вооружением, "поэтому мы приобретаем у РФ и автоматы, и патроны, и другие боеприпасы".
Спецпредставитель также коснулся вопроса сооруженных еще Советским Союзом предприятий в Афганистане, отметив, что подавляющее большинство из них сегодня не работает. "Причиной тому является продолжительная война в Афганистане. Но мы ведем переговоры с российской стороной для их восстановления. Конкретно по военной сфере могу сказать, что наши студенты проходят обучение в российских вузах. В афганском небе летают примерно 500 российских вертолетов", - сказал он.
Спецпредставитель афганского президента также отметил, что, прежде всего, его страну интересует сотрудничество с РФ в торгово-экономической сфере.
"За последние 5-6 лет торговые отношения с Россией сильно упали. Нам нужно их поднимать", - сказал он.
www.aex.ru
«Военный Паритет». 10 апреля на заводе Turkish Aerospace Industries (TAI) прошла церемония передачи военно-воздушным силам Турции последнего модернизированного истребителя Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, сообщает Jane's 13 апреля.
В общей сложности, в рамках программы Peace Onyx III (PO-III) стоимостью около 1,1 млрд долларов модернизированы 163 турецких истребителя F-16.
PO-III включала обновление всех турецких F-16 Block 30 и Block 50 аналогично стандарту Common Configuration Implementation Program (CCIP) ВВС США.
В ходе модернизации установлены многомодовый радар Northrop Grumman AN/APG-68(V)9; внедрена возможность применения более широкой номенклатуры оружия (в т.ч. ракет AIM-9X Sidewinder); система передачи данных Link 16; цветные индикаторы кабины и записывающие устройства; нашлемная система JHMCS (Joint-Helmet-Mounted Cueing System) и очки ночного видения AVS-9, новые системы идентификации «свой-чужой»; интегрированная навигационная и электронная боевая система; новые бортовые компьютеры.
Первоначальное письмо оферты и акцепта (LOA) по PO-III между Турцией и США было заключено в апреле 2005 года, хотя программа не была полностью обговорена и не вступила в силу до 2009 года.
По программе PO-III из 163 истребителей F-16 147 модернизированы на объекте TAI в Анкаре, 16 самолетов обновлены в 1-м Центре технического обслуживания и снабжения ВВС Турции в Эскишехире.
Хотя PO-III включала модернизацию всех самолетов F-16 Block 40/50, закупленных по программам PO-I и PO-II, она не включает самолеты F-16 Block 30, приобретенных в рамках PO-I.
Темнее менее, на церемонии командующий ВВС Турции генерал Акин Озтюрк (Akin Öztürk) сказал, что 9 апреля премьер-министр Турции Ахмет Давутоглу (Ahmet Davutoglu) одобрил модернизацию F-16 Block 30 (в эксплуатации остаются около 30 таких самолетов).
ВВС Турции также располагают 30 истребителями F-16 Block 50+, закупленных по программе PO-IV, из которых последние самолеты были доставлены в декабре 2012 года.
http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/6911/
В общей сложности, в рамках программы Peace Onyx III (PO-III) стоимостью около 1,1 млрд долларов модернизированы 163 турецких истребителя F-16.
PO-III включала обновление всех турецких F-16 Block 30 и Block 50 аналогично стандарту Common Configuration Implementation Program (CCIP) ВВС США.
В ходе модернизации установлены многомодовый радар Northrop Grumman AN/APG-68(V)9; внедрена возможность применения более широкой номенклатуры оружия (в т.ч. ракет AIM-9X Sidewinder); система передачи данных Link 16; цветные индикаторы кабины и записывающие устройства; нашлемная система JHMCS (Joint-Helmet-Mounted Cueing System) и очки ночного видения AVS-9, новые системы идентификации «свой-чужой»; интегрированная навигационная и электронная боевая система; новые бортовые компьютеры.
Первоначальное письмо оферты и акцепта (LOA) по PO-III между Турцией и США было заключено в апреле 2005 года, хотя программа не была полностью обговорена и не вступила в силу до 2009 года.
По программе PO-III из 163 истребителей F-16 147 модернизированы на объекте TAI в Анкаре, 16 самолетов обновлены в 1-м Центре технического обслуживания и снабжения ВВС Турции в Эскишехире.
Хотя PO-III включала модернизацию всех самолетов F-16 Block 40/50, закупленных по программам PO-I и PO-II, она не включает самолеты F-16 Block 30, приобретенных в рамках PO-I.
Темнее менее, на церемонии командующий ВВС Турции генерал Акин Озтюрк (Akin Öztürk) сказал, что 9 апреля премьер-министр Турции Ахмет Давутоглу (Ahmet Davutoglu) одобрил модернизацию F-16 Block 30 (в эксплуатации остаются около 30 таких самолетов).
ВВС Турции также располагают 30 истребителями F-16 Block 50+, закупленных по программе PO-IV, из которых последние самолеты были доставлены в декабре 2012 года.
http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/6911/
Fencer
Активный участник
- Сообщения
- 4.759
- Адрес
- Комсомольск-на-Амуре
Первые из 16 российских Як-130 будут поставлены в Бангладеш в июне http://www.aex.ru/news/2015/4/15/133166/
Fencer
Активный участник
- Сообщения
- 4.759
- Адрес
- Комсомольск-на-Амуре
В Киеве презентовали новый самолет АН-178 http://news.bigmir.net/capital/891869-V-Kieve-prezentovali-novyj-samolet-AN-178
Fencer
Активный участник
- Сообщения
- 4.759
- Адрес
- Комсомольск-на-Амуре
Россия в 2015 году начинает поставлять Казахстану истребители Су-30СМ http://www.aex.ru/news/2015/4/16/133244/
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Опытно-экспериментальный самолет Ил-102
Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.
К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, на основе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс). Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная — 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива — 4170 кг, брони — 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка — 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.
В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс «прошли» Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.
Однако разработка «Ильюшинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.
Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.
При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.
Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной «Ильюшинской» схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков. Ил-102, как и прежние советские «классические» штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л. «Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.
Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против Ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции МО оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью». Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых «партизанских» местах — в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С.Г.Близнюк.
В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.
В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.
Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение. Фюзеляж — типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика. Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».
Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.
На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.
Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (после демонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.
Перед Су-25 имеет следующие преимущества — большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности не уступает, т.к. его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше.
Перед А-10 — намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность.
Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. 2-х местные варианты Су-25 и А-10 имеют, естественно, худшие характеристики по сравнению с базовыми.
Тактико-технические характеристики самолета:
Размах крыла — 16,9 м
Длина самолета — 22,0 м
Высота самолета — 5,08 м
Площадь крыла — 63,5 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 13000
— нормальная взлетная — 18000
— максимальная взлетная — 22000
Топливо
— внутреннее — 4000 кг
— в ПТБ — 2 х 800 л
Тип двигателя — 2 ДТРД РД-33И
Тяга нефорсированная — 2 х 5500 кгс
Максимальная скорость — 1100 км/ч
Крейсерская скорость — 950 км/ч
Практическая дальность — 3000 км
Боевой радиус действия — 400-500 км
Практический потолок — 9600 м
Экипаж — 2 чел
Вооружение: 1 поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов, 1500 выстр/мин), 2 х 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин). Боевая нагрузка — 7250 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг). УР «воздух-воздух» Р-60М,Р-73, УР «воздух-земля» Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. HУРСы всех калибров, бомбы всякие, в т.ч. корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23).
Да, машина замечательная и перспективная. И вроде бы как неплохо бы смотрелась в строевых частях и над полем боя…
Но, увы и ах, Боливар не вынесет двоих, и улучшать и модернизировать освоенный в производстве Су-25 по экономическим соображениям будет более разумным, нежели реанимировать программу Ил-102…
Однако, это не в коей мере не умоляет достоинства Ильюшинского детища. Честь и хвала коллективу, который смог буквально подпольно разработать такую отличную машину…
Автор статьи: Александр Торбин http://civilavia.info/?page_id=3586
Источники:
«Военная Авиация», Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия «Уголок Неба»
Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение «Силача»
Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ил-102
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?
Крылья Родины. Михаил Левин. Новые «горбатые»
Авиационная и ракетная техника. Штурмовики Ил-102 и Су-25ТК
Владимир Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики Роман Астахов. Русская Сила. Штурмовик Ил-102.
Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.
К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, на основе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс). Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная — 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива — 4170 кг, брони — 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка — 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.
В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс «прошли» Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.
Однако разработка «Ильюшинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.
Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.
При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.
Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной «Ильюшинской» схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков. Ил-102, как и прежние советские «классические» штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л. «Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.
Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против Ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции МО оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью». Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых «партизанских» местах — в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С.Г.Близнюк.
В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.
В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.
Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение. Фюзеляж — типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика. Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».
Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.
На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.
Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (после демонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.
Перед Су-25 имеет следующие преимущества — большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности не уступает, т.к. его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше.
Перед А-10 — намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность.
Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. 2-х местные варианты Су-25 и А-10 имеют, естественно, худшие характеристики по сравнению с базовыми.
Тактико-технические характеристики самолета:
Размах крыла — 16,9 м
Длина самолета — 22,0 м
Высота самолета — 5,08 м
Площадь крыла — 63,5 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 13000
— нормальная взлетная — 18000
— максимальная взлетная — 22000
Топливо
— внутреннее — 4000 кг
— в ПТБ — 2 х 800 л
Тип двигателя — 2 ДТРД РД-33И
Тяга нефорсированная — 2 х 5500 кгс
Максимальная скорость — 1100 км/ч
Крейсерская скорость — 950 км/ч
Практическая дальность — 3000 км
Боевой радиус действия — 400-500 км
Практический потолок — 9600 м
Экипаж — 2 чел
Вооружение: 1 поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов, 1500 выстр/мин), 2 х 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин). Боевая нагрузка — 7250 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг). УР «воздух-воздух» Р-60М,Р-73, УР «воздух-земля» Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. HУРСы всех калибров, бомбы всякие, в т.ч. корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23).
Да, машина замечательная и перспективная. И вроде бы как неплохо бы смотрелась в строевых частях и над полем боя…
Но, увы и ах, Боливар не вынесет двоих, и улучшать и модернизировать освоенный в производстве Су-25 по экономическим соображениям будет более разумным, нежели реанимировать программу Ил-102…
Однако, это не в коей мере не умоляет достоинства Ильюшинского детища. Честь и хвала коллективу, который смог буквально подпольно разработать такую отличную машину…
Автор статьи: Александр Торбин http://civilavia.info/?page_id=3586
Источники:
«Военная Авиация», Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия «Уголок Неба»
Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение «Силача»
Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ил-102
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?
Крылья Родины. Михаил Левин. Новые «горбатые»
Авиационная и ракетная техника. Штурмовики Ил-102 и Су-25ТК
Владимир Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики Роман Астахов. Русская Сила. Штурмовик Ил-102.
Мне нравится аппарат, но не сложилось...
Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.162
- Адрес
- Санкт-Петербург
Второй член экипажа должен еще быть штурманом и заниматься боевым применением по земле. А работа стрелка-радиста должна быть вспомогательной.
Отсюда кабину второго члена экипажа нужно размещать впереди, рядом с летчиком.
Тогда и компоновка самолета требует изменений.
Fencer
Активный участник
- Сообщения
- 4.759
- Адрес
- Комсомольск-на-Амуре
ВВС Казахстана получили новые истребители Су-30СМ http://www.aex.ru/news/2015/4/17/133351/
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
США вернут сверхзвуковой бомбардировщик B-1B в состав сил глобального удара.
Сверхзвуковые бомбардировщики B-1B «Лэнсер» будут переданы в состав глобального ударного командования ВВС, контролирующего наземную и воздушную часть американской ядерной триады, сообщает сайт ВВС США. В настоящее время они входят в состав боевого авиационного командования ВВС США, объединяющего силы тактической авиации.
«Это переназначение позволяет объединить под одним командованием все три типа имеющихся стратегических бомбардировщиков и перспективную машину, создаваемую в рамках программы LRS-B (Long Range Strike Bomber)» — отметила секретарь ВВС США Дебора Ли Джеймс.
63 самолета и семь тысяч человек личного состава будут переданы из боевого авиационного командования в состав глобального ударного командования в течение года.
После вывода из состава стратегической авиации в начале 1990-х годов B-1B использовались в качестве самолетов поддержки сухопутных войск, участвуя в операциях на Балканах, в Ираке и Афганистане.
В настоящее время эти самолеты лишены возможности применять ядерное оружие и не входят в зачет ядерных сил США. Представители ВВС США отмечают, что передача B-1B в состав глобального ударного командования позволит повысить гибкость стратегических сил, объединив возможности ядерных и конвенциональных систем поражения.
Бомбардировщики B-1B были разработаны в 1970-х годах, и первоначально предназначались для выполнения задач ядерного сдерживания с применением аэробаллистических ракет AGM-69 SRAM с ядерной боевой частью. После снятия SRAM с вооружения они используют свободнопадающие бомбы различных типов и могут применять неядерные высокоточные крылатые ракеты JASSM.
http://lenta.ru/news/2015/04/21/lancer/
Сверхзвуковые бомбардировщики B-1B «Лэнсер» будут переданы в состав глобального ударного командования ВВС, контролирующего наземную и воздушную часть американской ядерной триады, сообщает сайт ВВС США. В настоящее время они входят в состав боевого авиационного командования ВВС США, объединяющего силы тактической авиации.
«Это переназначение позволяет объединить под одним командованием все три типа имеющихся стратегических бомбардировщиков и перспективную машину, создаваемую в рамках программы LRS-B (Long Range Strike Bomber)» — отметила секретарь ВВС США Дебора Ли Джеймс.
63 самолета и семь тысяч человек личного состава будут переданы из боевого авиационного командования в состав глобального ударного командования в течение года.
После вывода из состава стратегической авиации в начале 1990-х годов B-1B использовались в качестве самолетов поддержки сухопутных войск, участвуя в операциях на Балканах, в Ираке и Афганистане.
В настоящее время эти самолеты лишены возможности применять ядерное оружие и не входят в зачет ядерных сил США. Представители ВВС США отмечают, что передача B-1B в состав глобального ударного командования позволит повысить гибкость стратегических сил, объединив возможности ядерных и конвенциональных систем поражения.
Бомбардировщики B-1B были разработаны в 1970-х годах, и первоначально предназначались для выполнения задач ядерного сдерживания с применением аэробаллистических ракет AGM-69 SRAM с ядерной боевой частью. После снятия SRAM с вооружения они используют свободнопадающие бомбы различных типов и могут применять неядерные высокоточные крылатые ракеты JASSM.
http://lenta.ru/news/2015/04/21/lancer/
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
а глоток свежего керосина — часть I
В современных боевых операциях существенно повышается значение самолетов-заправщиков. Глобальный рынок этой авиатехники оценивается в 250 единиц на ближайшее десятилетие.
Большинство статей по военной авиации посвящается реактивным истребителям, но именно воздушные танкеры обеспечивают им возможность выполнения своих задач, играя решающую роль в повышении боеспособности этих платформ. Без участия самолетов-заправщиков масштабные действия военно-воздушных сил были бы просто невозможны.
Работа на износ
Та роль, которая возлагается на авиатанкеры, в настоящее время демонстрируется против боевиков Исламского государства в небе над Ираком и Сирией. А в военной операции НАТО «Объединенный защитник» в 2011 году в Ливии на долю самолетов-заправщиков за восемь месяцев пришлось 25 процентов 26 500 самолетовылетов коалиции. Бомбардировщики «Торнадо» Gr.4 (Tornado Gr.4) британских ВВС смогли ярко проявить свои возможности по выполнению ударных задач, вылетая непосредственно с мест базирования в Англии, благодаря топливозаправщикам VC-10 компании ВАС. Полеты в обе стороны протяженностью почти пять тысяч километров стали самыми дальними со времен конфликта за Фолклендские острова в 1982 году.
ВВС США применяли на Ливийском ТВД строевые бомбардировщики B-2 «Спирит» (Spirit) с места их базирования в континентальной части Соединенных Штатов. А поддержку боевым самолетам стран коалиции оказывали топливозаправщики, расположенные в Средиземном море. Французские C135FR производства «Боинг», британские VC10 и L-1011 «Тристар» (TriStars) разработки «Локхид» (Lockheed), американские KC-135R «Стратотанкер» (Stratotankers) и KC-10A «Икстендер» (Extenders) компании «Макдоннелл Дуглас» (McDonnell Douglas), итальянский KC-130J «Геркулес» (Hercules) все той же «Локхид», канадский CC-150 «Поларис»/Polaris (A310 MRTT) и CC-130T (C-130) от «Эрбас дифенс энд спейс» (Airbus Defense and Space), испанский «Боинг-707» и шведский КС-130Н внесли большой вклад в успех военной кампании. Ян Эллиот, бывший командир британской эскад-рильи VC10, а ныне военный советник «Эрбас дифенс энд спейс», позже говорил: «Если бы я был полковником Каддафи, наблюдающим за огромным количеством наносящих удары самолетов, я бы считал приоритетной задачей уничтожить один или два топливозаправщика. Если бы это было сделано, война остановилась бы, потому что оперативный темп кампании обеспечивался за счет самолетов-заправщиков».
Хотя этого не произошло, в характеристиках большинства топливозаправщиков, принимавших участие в операции «Объединенный защитник», проявились серьезные недостатки с точки зрения как надежности, так и достаточной вместимости.
Танкеры на прилавке
Впрочем, проблемы были известны давно и большинство из участников ливийской кампании в последние годы предпринимают меры по обновлению своих возможностей дозаправки в воздухе. Некоторые уже закупили и получили новые самолеты, например ВВС Италии – КС-767 компании «Боинг». Другие оформили контракты и ждут поставки, как ВВС Великобритании – A330 MRTT. У третьих – ВВС США – перспективный KC-46A в работе.
Существует и глобальная тенденция обновления парка устаревших и ненадежных заправщиков. Основными игроками на этом рынке являются «Эрбас дифенс энд спейс», «Боинг» и «Ильюшин» с самолетами A330 MRTT, KC-46A и Ил-78/478 соответственно. Шансы на кусок пирога с этого стола имеют также компания «Израиль аэроспейс индастриз» (Israel Aerospace Industries – IAI) со своим конвертированным самолетом «Боинг-767» и такие провайдеры, как «Омега эйр» (Omega Air) или «Эйртанкер» (AirTanker), которые для обеспечения существующих потребностей предлагают услуги, а не платформы.
К настоящему времени уже выполнены заказы на поставки 48 современных самолетов-заправщиков: 14 – Великобритании, 12 – Франции, 6 – Саудовской Аравии, 6 – Сингапуру, 5 – Австралии, 3 – Объединенным Арабским Эмиратам и 2 – Катару. Заказ на поставку 6 самолетов Индии – в стадии исполнения. При этом безусловным лидером в мировой гонке по продажам танкеров является «Эрбас дифенс энд спейс» с A330 MRTT.
Изначально ВВС США также продемонстрировали свое предпочтение A330 MRTT, когда в 2008 году объявили этот самолет победителем тендера KC-X стоимостью три миллиарда долларов, в котором «Боинг» с KC-767 оказался проигравшим. Однако после подачи «Боингом» в 2011-м переработанного предложения решение было изменено. Это не помешало последующему завоеванию мирового рынка европейской платформой, а возможно, даже и сыграло в пользу «Эрбаса».
MRTT от «Эрбаса»
MRTT создан на базе пассажирского A330-200, который широко распространен на глобальном рынке: авиакомпаниям по всему миру поставлено 900 таких лайнеров и в портфеле заказов производителя находится еще 300 единиц. На сегодня A330 MRTT стал эталоном, по которому судят об остальных стратегических самолетах-заправщиках или транспортниках.
Внутренний запас топлива A330 MRTT составляет 111 тонн (в крыльевых баках и хвостовой части). Как отмечают некоторые эксперты, этого вполне достаточно, чтобы не устанавливать дополнительные топливные баки. В действительности в грузовом отсеке пассажирского A330-200 можно разместить нагрузку большей массы, чем в транспортном А400М.
Британские ВВС, получившие на сегодня 10 из 14 заказанных A300-200 MRTT, являются, несомненно, крупнейшим оператором этого топливозаправщика. В королевских военно-воздушных силах он эксплуатируется под тремя обозначениями: C.l «Вояджер» (Voyager) – в варианте транспортного средства снабжения, KC.2 – заправщик с двумя точками заправки и транспортное средство снабжения, KC.3 – заправщик с тремя точками заправки и транспортное средство снабжения. A300-200 MRTT не только перевозит больше топлива, чем его предшественник VC10 (70–80 тонн), но и имеет меньший расход (4–6 т/ч по сравнению с 7 т/ч для VC10), что обеспечивает проведение операций на более дальнем расстоянии, чем это было возможно ранее. И хотя «Тристар» перевозит больше топлива (130 тонн), основная часть его подпольного грузового пространства занята дополнительными баками, а более высокий расход топлива (8 т/ч) означает, что он имеет меньшую дальность действия, чем «Вояджер» (хотя «Тристар» может быть дозаправлен в воздухе, тогда как «Вояджер» не обеспечен такой возможностью).
В ходе недавнего визита к месту постоянного расположения «Вояджера» на авиабазе «Бриз-Нортон» (графство Оксфордшир) командующий 10-й эскадрильей ВВС Великобритании Джейми Осборн рассказал о том, какое влияние оказывают усовершенствованные характеристики самолета на проведение операций: «Мы можем переместить четыре истребителя «Тайфун» прямиком из Великобритании на восточное побережье Соединенных Штатов, остаться там на ночь, а затем преодолеть весь путь до места проведения учений «Рэд флэг» в Неваде за один прием. Применяя заправщики VC10, «Тайфуны» сначала перемещаются на Азорские острова и там остаются на ночь, затем передислоцируются на восточное побережье США, где проводят еще одну ночь. Следующую ночь самолеты проводят в центральной части США и только потом попадают на учения. Такие четыре ночи характерны для всех типов заправщиков по сравнению с двумя, которые обеспечивает «Вояджер». Если перевести эти расчеты на восточное направление, получается, что самолеты ВВС достигают Ближнего Востока в течение 24 часов. Ранее необходимо было перемещаться через Кипр, где истребители могли передохнуть, а эта страна проявляла беспокойство в отношении проведения военной операции британскими войсками».
По данным «Эрбас дифенс энд спейс», коэффициент готовности самолетов «Вояджер» составляет 99 процентов, а показатели успешного выполнения полетного задания – 90 процентов для дозаправки в воздухе и 99 процентов для транспортных миссий.
Время умных шлангов
Хотя на британских «Вояджерах» установлено оборудование только для дозаправки методом «шланг-конус», в штатной комплектации A330-200 MRTT может оснащаться заправочной штангой ARBS (aerial refuelling boom systems). Пакет модернизации A330-200 MRTT, который компания «Эрбас дифенс энд спейс» представила в 2014 году по запросу австралийских ВВС, будет включать усовершенствование системы ARBS в направлении повышения контроля и точности работы оператора штанги.
В модернизированной версии MRTT ряд структурных и системных усовершенствований как базового коммерческого авиалайнера, так и военной техники. Помимо улучшенной штанги (под обозначением «Апгрейд-3») самолет получит аэродинамические и конструкционные усовершенствования, а также обновленный бортовой компьютер. Рассматривается возможность оснащения заправщика новым двигателем, который разрабатывается для коммерческих бортов.
Работы по созданию опытного образца модернизированного самолета начнутся в октябре, первый полет запланирован на конец июля 2016-го. Начиная с 2017 года всем новым заказчикам будет предлагаться усовершенствованная версия A330 MRTT. При этом текущие операторы топливозаправщика получат возможность модернизировать имеющиеся у них в парке ранние версии. По данным «Эрбаса», первым усовершенствованный A330 MRTT получит Сингапур.
Конкурент от «Боинга»
С точки зрения мирового экспортного рынка, главным конкурентом A330 MRTT, несомненно, является KC-46A «Пегас», разрабатываемый компанией для ВВС США. Потерпев неудачу в попытке получить контракт по программе KC-X с самолетом KC-767 в 2008 году, «Боинг» пересмотрел свою стратегию и подал обновленное предложение, которое обеспечило ему контракт.
Созданный на базе удлиненного пассажирского лайнера «Боинг-767-200ER», заправщик KC-46A в реальности представляет собой сочетание грузового самолета «767-2C» и кабины экипажа «767-400» с широкоформатными дисплеями компании «Рокуэлл Коллинз» (Rockwell Collins), разработанными для «Боинга-787».
Подобно A330 MRTT, заправщик KC-46 управляется минимальным экипажем из трех человек, включающим пилота, второго пилота и оператора системы дозаправки. KC-46A несколько меньше своего европейского конкурента. Его длина – 50,5 метра, тогда как у самолета «Эрбаса» – 59 метров, а размах крыла – 47,6 и 60 метра соответственно. KC-46A способен перевозить 96 тонн топлива, тогда как А330 MRTT – 111 тонн. Следует также отметить, что подобно «Тристар» основная часть подпольного грузового пространства KC-46A занята дополнительными баками, в то время как на A330-200 топливо размещается в основных баках в крыле, хвосте и киле.
Согласно имеющимся данным разбег самолета «767-200ER» с двигателем PW4062 и максимальной взлетной массой составляет 2439 метров, а у A330 MRTT – 2620 метров. Однако ни одна из двух компаний – ни «Эрбас», ни «Боинг» – не опубликовала требований в отношении дистанции прерванного разбега своих платформ, что делает точное сравнение необходимой для них взлетно-посадочной полосы (ВПП) достаточно сложным.
Поскольку обе платформы имеют максимальную скорость, близкую к числу М=0,9, а дальности их действия составляют 12 200 и 14 800 километров для KC-46A и A330-200 MRTT соответственно, это означает, что по своим характеристикам новые американский и европейский самолеты-заправщики будут близки к коммерческим авиалайнерам.
Хотя большая часть характеристик говорит о превосходстве A330-200 MRTT над KC-46A, «Боинг» подчеркивает: отличие задачи, выполняемой его моделью, от той, которую способен решить основной конкурент, будет состоять в том, что его танкер сможет разворачиваться ближе к полю боя, чтобы эффективнее поддерживать зарубежные операции ВВС США. Имея это в виду, KC-46A обеспечен бронированными кабиной экипажа, салоном и топливными баками, защитой от электромагнитного импульса, а также от ядерного, биологического и химического воздействия. Кроме того, будучи по габаритам близким к КС-135, заправщик КС-46А сможет пользоваться большей частью существующей инфраструктуры ВВС США, в частности ангарами и объектами технического обслуживания.
К настоящему моменту «Боинг» завершил производство первого из четырех опытных самолетов на своем авиазаводе в Эверетте недалеко от Сиэтла (штат Вашингтон) и осуществляет сборку трех других.
Ильюшинская альтернатива
В эксплуатации у авиакомпаний по всему миру на сегодня находится примерно по тысяче коммерческих авиалайнеров, на базе которых созданы A330 MRTT и KC-46A, и военные операторы обеих платформ должны быть в состоянии выйти на тот же впечатляющий уровень экономичности, который продемонстрировали гражданские пользователи. В этом отношении преимущество KC-46A состоит в объемной программе производства (179 самолетов) и в том, что потенциальные операторы будут иметь возможность использовать масштабную инфраструктуру ВВС США.
С точки зрения новых стратегических самолетов-заправщиков еще одним реальным предложением будет российский Ил-478. Он отличается от A330 MRTT и KC-46A тем, что создан на базе транспортной платформы – нового самолета Ил-76МД-90А, также известного под названием Ил-476, а не на базе авиалайнера.
Программа разработки Ил-478 на данный момент еще только разворачивается. ВВС России планируют приобрести 31 самолет-заправщик, который способен перевозить 91 тонну топлива в основных баках и 36 – в дополнительных в грузовом отсеке, обеспечивая таким образом передачу дозаправляемым платформам в общей сложности 127 тонн топлива. Крейсерская скорость нового российского танкера соответствует числу М=0,6, что существенно ниже в сравнении с A330 MRTT и KC-46A. При этом максимальная дальность 9700 километров обеспечивает преодоление аналогичного расстояния. Заявленная длина разбега Ил-478 при взлете составляет 1540 метров, что существенно меньше, чем у обоих западных конкурентов. Но как уже указывалось, без опубликования дистанции, необходимой для прерывания взлета, невозможно сравнить длины ВПП.
Авиадвигатели российского производства, как известно, не отличаются высокой экономичностью. Проблемой для потенциальных эксплуатантов Ил-478 могут в перспективе стать техническое обеспечение платформ и логистическая поддержка. В этой связи стоимость Ил-478 – 105 миллионов долларов – хоть и является привлекательным элементом в сравнении со 170 миллионами A330 MRTT и KC-46A, однако издержки на обеспечение всего жизненного цикла и поддержки российского самолета в эксплуатации могут быть за 20–40 лет гораздо выше.
В современных боевых операциях существенно повышается значение самолетов-заправщиков. Глобальный рынок этой авиатехники оценивается в 250 единиц на ближайшее десятилетие.
Большинство статей по военной авиации посвящается реактивным истребителям, но именно воздушные танкеры обеспечивают им возможность выполнения своих задач, играя решающую роль в повышении боеспособности этих платформ. Без участия самолетов-заправщиков масштабные действия военно-воздушных сил были бы просто невозможны.
Работа на износ
Та роль, которая возлагается на авиатанкеры, в настоящее время демонстрируется против боевиков Исламского государства в небе над Ираком и Сирией. А в военной операции НАТО «Объединенный защитник» в 2011 году в Ливии на долю самолетов-заправщиков за восемь месяцев пришлось 25 процентов 26 500 самолетовылетов коалиции. Бомбардировщики «Торнадо» Gr.4 (Tornado Gr.4) британских ВВС смогли ярко проявить свои возможности по выполнению ударных задач, вылетая непосредственно с мест базирования в Англии, благодаря топливозаправщикам VC-10 компании ВАС. Полеты в обе стороны протяженностью почти пять тысяч километров стали самыми дальними со времен конфликта за Фолклендские острова в 1982 году.
ВВС США применяли на Ливийском ТВД строевые бомбардировщики B-2 «Спирит» (Spirit) с места их базирования в континентальной части Соединенных Штатов. А поддержку боевым самолетам стран коалиции оказывали топливозаправщики, расположенные в Средиземном море. Французские C135FR производства «Боинг», британские VC10 и L-1011 «Тристар» (TriStars) разработки «Локхид» (Lockheed), американские KC-135R «Стратотанкер» (Stratotankers) и KC-10A «Икстендер» (Extenders) компании «Макдоннелл Дуглас» (McDonnell Douglas), итальянский KC-130J «Геркулес» (Hercules) все той же «Локхид», канадский CC-150 «Поларис»/Polaris (A310 MRTT) и CC-130T (C-130) от «Эрбас дифенс энд спейс» (Airbus Defense and Space), испанский «Боинг-707» и шведский КС-130Н внесли большой вклад в успех военной кампании. Ян Эллиот, бывший командир британской эскад-рильи VC10, а ныне военный советник «Эрбас дифенс энд спейс», позже говорил: «Если бы я был полковником Каддафи, наблюдающим за огромным количеством наносящих удары самолетов, я бы считал приоритетной задачей уничтожить один или два топливозаправщика. Если бы это было сделано, война остановилась бы, потому что оперативный темп кампании обеспечивался за счет самолетов-заправщиков».
Хотя этого не произошло, в характеристиках большинства топливозаправщиков, принимавших участие в операции «Объединенный защитник», проявились серьезные недостатки с точки зрения как надежности, так и достаточной вместимости.
Танкеры на прилавке
Впрочем, проблемы были известны давно и большинство из участников ливийской кампании в последние годы предпринимают меры по обновлению своих возможностей дозаправки в воздухе. Некоторые уже закупили и получили новые самолеты, например ВВС Италии – КС-767 компании «Боинг». Другие оформили контракты и ждут поставки, как ВВС Великобритании – A330 MRTT. У третьих – ВВС США – перспективный KC-46A в работе.
Существует и глобальная тенденция обновления парка устаревших и ненадежных заправщиков. Основными игроками на этом рынке являются «Эрбас дифенс энд спейс», «Боинг» и «Ильюшин» с самолетами A330 MRTT, KC-46A и Ил-78/478 соответственно. Шансы на кусок пирога с этого стола имеют также компания «Израиль аэроспейс индастриз» (Israel Aerospace Industries – IAI) со своим конвертированным самолетом «Боинг-767» и такие провайдеры, как «Омега эйр» (Omega Air) или «Эйртанкер» (AirTanker), которые для обеспечения существующих потребностей предлагают услуги, а не платформы.
К настоящему времени уже выполнены заказы на поставки 48 современных самолетов-заправщиков: 14 – Великобритании, 12 – Франции, 6 – Саудовской Аравии, 6 – Сингапуру, 5 – Австралии, 3 – Объединенным Арабским Эмиратам и 2 – Катару. Заказ на поставку 6 самолетов Индии – в стадии исполнения. При этом безусловным лидером в мировой гонке по продажам танкеров является «Эрбас дифенс энд спейс» с A330 MRTT.
Изначально ВВС США также продемонстрировали свое предпочтение A330 MRTT, когда в 2008 году объявили этот самолет победителем тендера KC-X стоимостью три миллиарда долларов, в котором «Боинг» с KC-767 оказался проигравшим. Однако после подачи «Боингом» в 2011-м переработанного предложения решение было изменено. Это не помешало последующему завоеванию мирового рынка европейской платформой, а возможно, даже и сыграло в пользу «Эрбаса».
MRTT от «Эрбаса»
MRTT создан на базе пассажирского A330-200, который широко распространен на глобальном рынке: авиакомпаниям по всему миру поставлено 900 таких лайнеров и в портфеле заказов производителя находится еще 300 единиц. На сегодня A330 MRTT стал эталоном, по которому судят об остальных стратегических самолетах-заправщиках или транспортниках.
Внутренний запас топлива A330 MRTT составляет 111 тонн (в крыльевых баках и хвостовой части). Как отмечают некоторые эксперты, этого вполне достаточно, чтобы не устанавливать дополнительные топливные баки. В действительности в грузовом отсеке пассажирского A330-200 можно разместить нагрузку большей массы, чем в транспортном А400М.
Британские ВВС, получившие на сегодня 10 из 14 заказанных A300-200 MRTT, являются, несомненно, крупнейшим оператором этого топливозаправщика. В королевских военно-воздушных силах он эксплуатируется под тремя обозначениями: C.l «Вояджер» (Voyager) – в варианте транспортного средства снабжения, KC.2 – заправщик с двумя точками заправки и транспортное средство снабжения, KC.3 – заправщик с тремя точками заправки и транспортное средство снабжения. A300-200 MRTT не только перевозит больше топлива, чем его предшественник VC10 (70–80 тонн), но и имеет меньший расход (4–6 т/ч по сравнению с 7 т/ч для VC10), что обеспечивает проведение операций на более дальнем расстоянии, чем это было возможно ранее. И хотя «Тристар» перевозит больше топлива (130 тонн), основная часть его подпольного грузового пространства занята дополнительными баками, а более высокий расход топлива (8 т/ч) означает, что он имеет меньшую дальность действия, чем «Вояджер» (хотя «Тристар» может быть дозаправлен в воздухе, тогда как «Вояджер» не обеспечен такой возможностью).
В ходе недавнего визита к месту постоянного расположения «Вояджера» на авиабазе «Бриз-Нортон» (графство Оксфордшир) командующий 10-й эскадрильей ВВС Великобритании Джейми Осборн рассказал о том, какое влияние оказывают усовершенствованные характеристики самолета на проведение операций: «Мы можем переместить четыре истребителя «Тайфун» прямиком из Великобритании на восточное побережье Соединенных Штатов, остаться там на ночь, а затем преодолеть весь путь до места проведения учений «Рэд флэг» в Неваде за один прием. Применяя заправщики VC10, «Тайфуны» сначала перемещаются на Азорские острова и там остаются на ночь, затем передислоцируются на восточное побережье США, где проводят еще одну ночь. Следующую ночь самолеты проводят в центральной части США и только потом попадают на учения. Такие четыре ночи характерны для всех типов заправщиков по сравнению с двумя, которые обеспечивает «Вояджер». Если перевести эти расчеты на восточное направление, получается, что самолеты ВВС достигают Ближнего Востока в течение 24 часов. Ранее необходимо было перемещаться через Кипр, где истребители могли передохнуть, а эта страна проявляла беспокойство в отношении проведения военной операции британскими войсками».
По данным «Эрбас дифенс энд спейс», коэффициент готовности самолетов «Вояджер» составляет 99 процентов, а показатели успешного выполнения полетного задания – 90 процентов для дозаправки в воздухе и 99 процентов для транспортных миссий.
Время умных шлангов
Хотя на британских «Вояджерах» установлено оборудование только для дозаправки методом «шланг-конус», в штатной комплектации A330-200 MRTT может оснащаться заправочной штангой ARBS (aerial refuelling boom systems). Пакет модернизации A330-200 MRTT, который компания «Эрбас дифенс энд спейс» представила в 2014 году по запросу австралийских ВВС, будет включать усовершенствование системы ARBS в направлении повышения контроля и точности работы оператора штанги.
В модернизированной версии MRTT ряд структурных и системных усовершенствований как базового коммерческого авиалайнера, так и военной техники. Помимо улучшенной штанги (под обозначением «Апгрейд-3») самолет получит аэродинамические и конструкционные усовершенствования, а также обновленный бортовой компьютер. Рассматривается возможность оснащения заправщика новым двигателем, который разрабатывается для коммерческих бортов.
Работы по созданию опытного образца модернизированного самолета начнутся в октябре, первый полет запланирован на конец июля 2016-го. Начиная с 2017 года всем новым заказчикам будет предлагаться усовершенствованная версия A330 MRTT. При этом текущие операторы топливозаправщика получат возможность модернизировать имеющиеся у них в парке ранние версии. По данным «Эрбаса», первым усовершенствованный A330 MRTT получит Сингапур.
Конкурент от «Боинга»
С точки зрения мирового экспортного рынка, главным конкурентом A330 MRTT, несомненно, является KC-46A «Пегас», разрабатываемый компанией для ВВС США. Потерпев неудачу в попытке получить контракт по программе KC-X с самолетом KC-767 в 2008 году, «Боинг» пересмотрел свою стратегию и подал обновленное предложение, которое обеспечило ему контракт.
Созданный на базе удлиненного пассажирского лайнера «Боинг-767-200ER», заправщик KC-46A в реальности представляет собой сочетание грузового самолета «767-2C» и кабины экипажа «767-400» с широкоформатными дисплеями компании «Рокуэлл Коллинз» (Rockwell Collins), разработанными для «Боинга-787».
Подобно A330 MRTT, заправщик KC-46 управляется минимальным экипажем из трех человек, включающим пилота, второго пилота и оператора системы дозаправки. KC-46A несколько меньше своего европейского конкурента. Его длина – 50,5 метра, тогда как у самолета «Эрбаса» – 59 метров, а размах крыла – 47,6 и 60 метра соответственно. KC-46A способен перевозить 96 тонн топлива, тогда как А330 MRTT – 111 тонн. Следует также отметить, что подобно «Тристар» основная часть подпольного грузового пространства KC-46A занята дополнительными баками, в то время как на A330-200 топливо размещается в основных баках в крыле, хвосте и киле.
Согласно имеющимся данным разбег самолета «767-200ER» с двигателем PW4062 и максимальной взлетной массой составляет 2439 метров, а у A330 MRTT – 2620 метров. Однако ни одна из двух компаний – ни «Эрбас», ни «Боинг» – не опубликовала требований в отношении дистанции прерванного разбега своих платформ, что делает точное сравнение необходимой для них взлетно-посадочной полосы (ВПП) достаточно сложным.
Поскольку обе платформы имеют максимальную скорость, близкую к числу М=0,9, а дальности их действия составляют 12 200 и 14 800 километров для KC-46A и A330-200 MRTT соответственно, это означает, что по своим характеристикам новые американский и европейский самолеты-заправщики будут близки к коммерческим авиалайнерам.
Хотя большая часть характеристик говорит о превосходстве A330-200 MRTT над KC-46A, «Боинг» подчеркивает: отличие задачи, выполняемой его моделью, от той, которую способен решить основной конкурент, будет состоять в том, что его танкер сможет разворачиваться ближе к полю боя, чтобы эффективнее поддерживать зарубежные операции ВВС США. Имея это в виду, KC-46A обеспечен бронированными кабиной экипажа, салоном и топливными баками, защитой от электромагнитного импульса, а также от ядерного, биологического и химического воздействия. Кроме того, будучи по габаритам близким к КС-135, заправщик КС-46А сможет пользоваться большей частью существующей инфраструктуры ВВС США, в частности ангарами и объектами технического обслуживания.
К настоящему моменту «Боинг» завершил производство первого из четырех опытных самолетов на своем авиазаводе в Эверетте недалеко от Сиэтла (штат Вашингтон) и осуществляет сборку трех других.
Ильюшинская альтернатива
В эксплуатации у авиакомпаний по всему миру на сегодня находится примерно по тысяче коммерческих авиалайнеров, на базе которых созданы A330 MRTT и KC-46A, и военные операторы обеих платформ должны быть в состоянии выйти на тот же впечатляющий уровень экономичности, который продемонстрировали гражданские пользователи. В этом отношении преимущество KC-46A состоит в объемной программе производства (179 самолетов) и в том, что потенциальные операторы будут иметь возможность использовать масштабную инфраструктуру ВВС США.
С точки зрения новых стратегических самолетов-заправщиков еще одним реальным предложением будет российский Ил-478. Он отличается от A330 MRTT и KC-46A тем, что создан на базе транспортной платформы – нового самолета Ил-76МД-90А, также известного под названием Ил-476, а не на базе авиалайнера.
Программа разработки Ил-478 на данный момент еще только разворачивается. ВВС России планируют приобрести 31 самолет-заправщик, который способен перевозить 91 тонну топлива в основных баках и 36 – в дополнительных в грузовом отсеке, обеспечивая таким образом передачу дозаправляемым платформам в общей сложности 127 тонн топлива. Крейсерская скорость нового российского танкера соответствует числу М=0,6, что существенно ниже в сравнении с A330 MRTT и KC-46A. При этом максимальная дальность 9700 километров обеспечивает преодоление аналогичного расстояния. Заявленная длина разбега Ил-478 при взлете составляет 1540 метров, что существенно меньше, чем у обоих западных конкурентов. Но как уже указывалось, без опубликования дистанции, необходимой для прерывания взлета, невозможно сравнить длины ВПП.
Авиадвигатели российского производства, как известно, не отличаются высокой экономичностью. Проблемой для потенциальных эксплуатантов Ил-478 могут в перспективе стать техническое обеспечение платформ и логистическая поддержка. В этой связи стоимость Ил-478 – 105 миллионов долларов – хоть и является привлекательным элементом в сравнении со 170 миллионами A330 MRTT и KC-46A, однако издержки на обеспечение всего жизненного цикла и поддержки российского самолета в эксплуатации могут быть за 20–40 лет гораздо выше.
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
КАЗ им. С.П.Горбунова передал ВВС России Ту-22М3
КАЗ им. С.П.Горбунова передал ВВС России Ту-22М3 после проведения ремонта и усовершенствования. На Ту-22М3 был выполнен весь объем по перечню обязательных работ. По завершению на самолетах выполнены предъявительский и приемо-сдаточные полеты. Об этом сообщили в пресс-службе предприятия.
«На сегодняшний день завод в рамках Гособоронзаказа осуществляет ремонт и модернизацию данных самолетов. В частности, на КАЗ им. С.П.Горбунова – филиале ПАО «Туполев» выполняется модернизация бортового радиоэлектронного оборудования Ту-22М3. Для этого на заводе была выполнена большая работа по подготовке производства: создан отдельный цех ремонта, разработана технологическая ремонтная документация, изготовлены и вновь восстановлены необходимые средства наземного обслуживания и контроля», - говорится в сообщении.
www.aex.ru
КАЗ им. С.П.Горбунова передал ВВС России Ту-22М3 после проведения ремонта и усовершенствования. На Ту-22М3 был выполнен весь объем по перечню обязательных работ. По завершению на самолетах выполнены предъявительский и приемо-сдаточные полеты. Об этом сообщили в пресс-службе предприятия.
«На сегодняшний день завод в рамках Гособоронзаказа осуществляет ремонт и модернизацию данных самолетов. В частности, на КАЗ им. С.П.Горбунова – филиале ПАО «Туполев» выполняется модернизация бортового радиоэлектронного оборудования Ту-22М3. Для этого на заводе была выполнена большая работа по подготовке производства: создан отдельный цех ремонта, разработана технологическая ремонтная документация, изготовлены и вновь восстановлены необходимые средства наземного обслуживания и контроля», - говорится в сообщении.
www.aex.ru
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
ДВА ПАЛУБНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЯ F-35C ПЕРЕЛЕТЕЛИ ИЗ ФЛОРИДЫ В КАЛИФОРНИЮ
Два новейших палубных истребителя F-35C ВМС США (база Эглин, Флорида) вылетели с шестидневным визитом на авиастанцию ВМС Лемур (Калифорния), сообщает theaviationist.com 20 апреля. В 2017 году на базе Лемур должно быть дислоцировано 10 самолетов этой модификации.
В Лемуре размещалась эскадрилья VF-101 Grim Reapers («Мрачные жнецы»), оснащенная выведенными из боевого состава в 2006 году палубными истребителями F-14 Tomcat, после расформирования в 2012 году эскадрилья вновь воссоздана и получит истребители, которые станут основой палубной боевой авиации ВМС США.
К 2025 году ВМС будут иметь парк авианосного базирования в виде истребителей F-35C, F/A-18E/F Super Hornet, самолетов РЭБ EA-18G Growler, самолетов боевого управления и контроля E-2D Hawkeye, вертолетов MH-60R/S и конвертопланов Osprey.
www.militaryparitet.com
Два новейших палубных истребителя F-35C ВМС США (база Эглин, Флорида) вылетели с шестидневным визитом на авиастанцию ВМС Лемур (Калифорния), сообщает theaviationist.com 20 апреля. В 2017 году на базе Лемур должно быть дислоцировано 10 самолетов этой модификации.
В Лемуре размещалась эскадрилья VF-101 Grim Reapers («Мрачные жнецы»), оснащенная выведенными из боевого состава в 2006 году палубными истребителями F-14 Tomcat, после расформирования в 2012 году эскадрилья вновь воссоздана и получит истребители, которые станут основой палубной боевой авиации ВМС США.
К 2025 году ВМС будут иметь парк авианосного базирования в виде истребителей F-35C, F/A-18E/F Super Hornet, самолетов РЭБ EA-18G Growler, самолетов боевого управления и контроля E-2D Hawkeye, вертолетов MH-60R/S и конвертопланов Osprey.
www.militaryparitet.com
RandOm, они немного привирают по заправщикам.
A330 MRTT может брать или 111 тонн горючего (всего) или груз+горючее общей массой 111 тонн.
А вот Ил-96-400ТЗ сможет брать порядка 120 плюс груз. Или 150 тонн горючего без груза, если баки в грузовом отсеке поставят.
A330 MRTT может брать или 111 тонн горючего (всего) или груз+горючее общей массой 111 тонн.
А вот Ил-96-400ТЗ сможет брать порядка 120 плюс груз. Или 150 тонн горючего без груза, если баки в грузовом отсеке поставят.
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
БЕЛЬГИЯ ЖЕЛАЕТ ПРИОБРЕСТИ ТРИ ЗАПРАВЩИКА/ТРАНСПОРТНИКА А330MRTT.
ВВС Бельгии рассматривают возможность приобретения трех воздушных танкеров/транспортников А330MRTT (MultiRole Tanker Transport), сообщает hln.be 22 апреля.
Сумма сделки может составить 840 млн евро. Первый самолет может быть поставлен к 2025 году. Бельгия также рассматривает альтернативную возможность использовать новейшие транспортные самолеты А400М в качестве заправщиков.
Стоимость контракта по трем А330MRTT грозит подняться до 1 млрд евро, в то же время ВВС страны должны думать о замене истребителей F-16.
ВВС Бельгии рассматривают возможность приобретения трех воздушных танкеров/транспортников А330MRTT (MultiRole Tanker Transport), сообщает hln.be 22 апреля.
Сумма сделки может составить 840 млн евро. Первый самолет может быть поставлен к 2025 году. Бельгия также рассматривает альтернативную возможность использовать новейшие транспортные самолеты А400М в качестве заправщиков.
Стоимость контракта по трем А330MRTT грозит подняться до 1 млрд евро, в то же время ВВС страны должны думать о замене истребителей F-16.
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
В ПОЛЬСКОМ ТЕНДЕРЕ ВЫБРАН ВЕРТОЛЕТ «КАРАКАЛ».
Airbus Helicopters H225M Caracal (ранее известный как ЕС725) выбран в последнем этапе польского тендера на закупку вертолетов средней грузоподъемности, заявил 21 апреля президент Польши Бронислав Коморовский (Bronislaw Komorowski). Об этом пишет издание Jane's.
В общей сложности, будут закуплены 50 вертолетов «Каракал» на сумму около 13 млрд злотых (3,5 млрд долларов).
Программа включает приобретение 16 вертолетов в многоцелевой транспортной конфигурации, 13 боевых поисково-спасательных вертолетов (шесть для ВМС и семь для ВВС), 8 вертолетов противолодочной обороны, 5 вертолетов медицинской эвакуации, 8 специализированных вертолетов для 7-й эскадрильи спецопераций, размещенной в Повидзе.
Новые вертолеты заменят транспортные Ми-8/17 и противолодочные Ми-14.
Вместе с «Каракалом» в польском тендере участвовали Sikorsky S-70i Black Hawk/S-70B Seahawk и AgustaWestland AW149. По польским требованиям, вертолеты должны иметь грузоподъемность в 3 тонны или 12 полностью экипированных солдат, практический потолок в 4000 м и боевой радиус в 150 км.
http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/6944/
Airbus Helicopters H225M Caracal (ранее известный как ЕС725) выбран в последнем этапе польского тендера на закупку вертолетов средней грузоподъемности, заявил 21 апреля президент Польши Бронислав Коморовский (Bronislaw Komorowski). Об этом пишет издание Jane's.
В общей сложности, будут закуплены 50 вертолетов «Каракал» на сумму около 13 млрд злотых (3,5 млрд долларов).
Программа включает приобретение 16 вертолетов в многоцелевой транспортной конфигурации, 13 боевых поисково-спасательных вертолетов (шесть для ВМС и семь для ВВС), 8 вертолетов противолодочной обороны, 5 вертолетов медицинской эвакуации, 8 специализированных вертолетов для 7-й эскадрильи спецопераций, размещенной в Повидзе.
Новые вертолеты заменят транспортные Ми-8/17 и противолодочные Ми-14.
Вместе с «Каракалом» в польском тендере участвовали Sikorsky S-70i Black Hawk/S-70B Seahawk и AgustaWestland AW149. По польским требованиям, вертолеты должны иметь грузоподъемность в 3 тонны или 12 полностью экипированных солдат, практический потолок в 4000 м и боевой радиус в 150 км.
http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/6944/
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
ШВЕЙЦАРИЯ КУПИТ НОВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ В ОЖИДАНИИ «КОНФЛИКТА В ЕВРОПЕ».
Швейцария вновь объявит тендер на закупку новых истребителей для замены F-5, сообщает defenseworld.net 22 апреля.
В тендере будут представлены шведский Gripen, французский Rafale и неназванный американский истребитель, из конкурса добровольно выбыл европейский Typhoon. Такое заявление в понедельник сделал министр обороны Ули Маурер (Ueli Maurer) в интервью швейцарской телекомпании RTS. «Ситуация будет критической и нужно приобретать новые боевые самолеты с 2017 года, 10 истребителей F-5 будут выведены из состава военной авиации», заявил он.
18 мая 2014 года на референдуме граждане Швейцарии проголосовали против покупки 22 новых истребителей Gripen, которые были признаны победителями в ходе предыдущего конкурса.
Маурер считает, что продление срока эксплуатации существующих истребителей F/A-18 (фото) до 2030 или 2035 года не будет достаточным шагом, причем их насчитывается всего 32 машины, и это количество будет крайне мало, если в Европе «вспыхнет конфликт».
Швейцария вновь объявит тендер на закупку новых истребителей для замены F-5, сообщает defenseworld.net 22 апреля.
В тендере будут представлены шведский Gripen, французский Rafale и неназванный американский истребитель, из конкурса добровольно выбыл европейский Typhoon. Такое заявление в понедельник сделал министр обороны Ули Маурер (Ueli Maurer) в интервью швейцарской телекомпании RTS. «Ситуация будет критической и нужно приобретать новые боевые самолеты с 2017 года, 10 истребителей F-5 будут выведены из состава военной авиации», заявил он.
18 мая 2014 года на референдуме граждане Швейцарии проголосовали против покупки 22 новых истребителей Gripen, которые были признаны победителями в ходе предыдущего конкурса.
Маурер считает, что продление срока эксплуатации существующих истребителей F/A-18 (фото) до 2030 или 2035 года не будет достаточным шагом, причем их насчитывается всего 32 машины, и это количество будет крайне мало, если в Европе «вспыхнет конфликт».
Интересно, в какой модификации вертолет на фото? Я думаю, в противолодочной.
У них вроде на всенародном референдуме в прошлый раз Грипену сказали: "не нужен".
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Похоже. Поляки Ка и Ми из принципа видимо покупать не хотят. Интересно как летчики после наших вертолетов будут говорить об этих и о наших.
Ну так страшные русские готовят отаке 111, одна украинская армия сдерживает их, но она же может пасть и тогда ой и айУ них вроде на всенародном референдуме в прошлый раз Грипену сказали: "не нужен".
