НК-93 vs. ПД-14 и PW1000G

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Pernatij
Ты не ответил на мой вопрос: какой КПД у редуктора PW-1000G и его вентилятора? Или ты будешь утверждать, что его вентилятор крутится на одном вале с турбиной? В этом разберись.

И ещё раз тебе повторю: на НК-93, не винт, а вентилятор. Так что цитату про винты не нужно выдавать. Тема не раскрыта.

Уверен, что у НК-93 на М=0,75 она не меньше, чем у ПС-90
Ты чего сравнил? Сравнивать несравнимое - это в твоём стиле... Сравнивать тягу нужно на одной скорости. В данном случае на 0,75 М - оптимальной скорости НК-93. Если при этом сравнить расходы топлива что на М=0,75, что на М=0,8, у НК-93 показатели лучше на 10-20% чем у ПС-90. И что ты так пытаешься доказать? Сравнивать двигатели нужно только на одинаковых полётных скоростях либо на одинаковых режимах тяги. Это если иметь желание разобраться в вопросе, а не то, что ёжик лысый. С этим не ко мне...

ПС-90 всех серий - это отстой по сравнению с НК-93. Повторяю: из-за сверхвысокого уровня двухконтурности. А потери мощности на обеспечение двухконтурности есть у любых ТВД с редуктором при степени двухконтурности от 1:12. И НК здесь имеет лучшие характеристики по сравнению с аналогами, емнип.
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
asktay написал(а):
Pernatij

И ещё раз тебе повторю: на НК-93, не винт, а вентилятор. Так что цитату про винты не нужно выдавать. Тема не раскрыта.

Вентилятор. Так же, как импеллер, заключен в кольцо, но кроме того, имеет входной и иногда выходной направляющий аппарат. Направляющий аппарат представляет собой систему неподвижных лопастей (статор), позволяющих регулировать поток воздуха, попадающий на ротор вентилятора, и тем самым поднять его эффективность. Очень широко применяется в современных авиационых двигателях.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0% ... 0%BD%D1%82

Вентилятор

ba309349408b.jpg


c5a7ba8ca03a.jpg


848b4a741e47.jpg


http://www.pw.utc.com/media_center/imag ... y_high.jpg
http://www.pw.utc.com/media_center/imag ... y_high.jpg
http://www.pw.utc.com/media_center/imag ... y_high.jpg


Винт. Подвид - винтовентилятор.

Винтовентилятор
— (см. Воздушный винт).

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.

Многолопастный (обычно 6-8 лопастей) широкохордный саблевидный винт. Винтовентилятор, имея специальную профилировку лопастей, сохраняет высокое значение КПД до скоростей полета 850 км/ч.

Источник: Боргест Н.М., Данилин А.И., Комаров В.А. Краткий словарь авиационных терминов. - М.: МАИ, 1992.
http://www.aviaslovar.ru/142-vintoventilyator.html


8e7e397102a4.jpg


f33f23cf149a.jpg


5c027bc1479e.jpg


http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94-27

Добавлено спустя 26 минут 12 секунд:

Anduriel написал(а):
Я, конечно, не особо варю в этой всей канители, но, Пд-14 это только проект, и когда его сваяют - неизвестно. В то же время рабочий образец НК-93 уже есть сейчас. Так вот, возникает вопрос: раз уже есть рабочий двигатель на 20тс тяги с высокой экономичностью, то почему бы пока не использовать его, покуда не сделают что-то поновее и посовершенне. Дареному коню ведь в зубы не глядят.

asktay написал(а):
М-да, такой апломб при полном нуле... ПД-14 пока - это всего лишь макет, "демонстратор технологий", в реальности такого двигателя ещё нет. А НК-93 уже облётан и показал более высокие характеристики на испытаниях, чем предполагалось, как следует из фильма.

НК-93

На созданный образец технологического демонстратора авиационного двигателя НК-93, летные испытания которого прекращены в 2008 году (...)

ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» составило заключение о состоянии работ по двигателю НК-93, которое утверждено генеральным директором ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» 15 апреля 2009 года. Согласно данному заключению двигатель в существующей компоновке не может быть сертифицирован. Цели летных испытаний, состоящие в демонстрации новых технических решений (регулируемый биротативный винтовентилятор с реверсом тяги, редуктор, система управления ВВ и др.) и выявлении реальных тягово-экономических характеристик силовой установки сверхбольшой степени двухконтурности в обеспечение создания научно-технического задела для перспективных авиационных двигателей, не достигнуты.

по информации ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» не рассматривается возможность установки двигателей НК-93 как на воздушные суда, находящиеся в серийном производстве, так и на перспективные самолеты;

http://bmpd.livejournal.com/321111.html

ПД-14

В начале сентября специалисты пермского конструкторского бюро "Авиадвигатель" успешно завершили испытания двигателя-демонстратора технологий - прообраза базового ПД-14, создаваемого для самолетов семейства МС-21. Запланированная программа испытаний выполнена в полном объеме.



http://vpk.name/news/75286_perspektivny ... zamen.html

Добавлено спустя 4 часа 27 минут 1 секунду:

asktay написал(а):
Врать опять зачем? Опять расчет на людей, которые ничего не соображают? Взлёт и посадка - это максимум 200-300 км.

asktay написал(а):
23 минуты ему нужно чтобы набрать максимально возможную высоту. Так не летают на максимальную дальность. Опять с цифрами перевираете?

Немного практики:

Самолёт: Боинг 737-800
Взлётный вес: 68.200 кг

Рассчёт высоты полёта:

9242d38914eb.jpg


Максимальная высота: 39.200 футов
Оптимальная высота: 38.400 футов
Выбран оптимальный эшелон, с учётом правил УВД: 39.000 футов.

Экономичная скорость : М=0,792 (для справки: максимальная 0,82)
Необходимая для такой скорости тяга: 88,1% от максимала.

Рассчёт дистанции для набора этой высоты:

29207b96f211.jpg


Необходимо: 148 морских миль. ( 274 км )

Рассчёт дистанции для снижения:

b95cd705c069.jpg


До цели: 519 морских миль
До начала снижения: 385 морских миль

Необходимо: 134 морских миль. ( 250 км )

ИТОГО: 524 км.


asktay написал(а):
Скороподъемность у Аванти 1 км/минута почти...


Вот БОЛЕЕ чем 1,4 км/минуту. ( 4650 футов/минуту )
Просто высота ещё маленькая ( 4.313 метров ), и самолёт не пропеллерный.

d7fa009c88f5.jpg



С повышением высоты - всё гораздо хуже:

Здесь пропеллеров уже нет, выдохлись:

9dc44f5e4963.jpg



Выше вообше не хорошо:

e6e643918009.jpg


Вот и получилось - 274 км.

На фото зачернены данные о авиакомпании. Запрещено. Оригинал - только в личку.
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Pernatij написал(а):
Винт. Подвид - винтовентилятор.
Вид: Деревенская ласточка. Подвид: Сибирская ласточка. Иными словами - это не одно и то же...

Кстати, предполагается, что более мощные модификации на базе газогенератора ПД-14 (ПД-18Р) в будущем могут быть применены на Ту-214 и Ил-96. Правда, классы у них с МС-21 разные - это средне- и дальнемагистральные самолёты.
Но в любом случае радует, что всё эти проекты завязаны на Пермь. (вот, собственно и весь смысл статьи - он явно шкурный - прим. моё)
http://kapitalperm.ru/index.php/2012-03 ... 36-35.html

другими словами, ПД-14 - это не конкурент НК-93 - абсолютно разные классы тяги. Кстати, 1000-ный пратт с уиттни также абсолютно не к месту здесь в сравнении - не сравнивают авиационные двигатели с настолько разным классом тяги. То есть вся тема - это бред от начала и до конца. Не создаются сейчас модификации ПД-14 под тягу в классе НК-93.


Картинки хоть и интересные, но не к месту. Я когда КВС-ом полечу, воспользуюсь пособием (шутка), сейчас рано. Какая длина средней трассы для твоего Боинга уясни себе, потом пиши. Я об этом как раз и писал тебе.

И я так понял, что по поводу никакой экономичности ПС-90 на 11 км и на V=0,75M ты опять слил. Налил воду и слил, налил - слил. Цикл не утомил? :grin: В общем, пишите исчо. Только без воды и бреда, плиз.
 

Anduriel

Активный участник
Сообщения
1.695
Адрес
Украина
У нас есть вроде бы двигло такого же класса тяги - Д-18 для Ан-124. 23тс ЕМНИП. И тоже по ИКАО 3 проходят.
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
asktay написал(а):
Pernatij написал(а):
Винт. Подвид - винтовентилятор.
Вид: Деревенская ласточка. Подвид: Сибирская ласточка. Иными словами - это не одно и то же...

Винтовентилятор.

Многолопастный (обычно 6-8 лопастей) широкохордный саблевидный винт. Винтовентилятор, имея специальную профилировку лопастей, сохраняет высокое значение КПД до скоростей полета 850 км/ч.

Источник: Боргест Н.М., Данилин А.И., Комаров В.А. Краткий словарь авиационных терминов. - М.: МАИ, 1992.

С ними спорьте, пожалуйста, по этому пункту.

asktay написал(а):
Кстати, предполагается, что более мощные модификации на базе газогенератора ПД-14 (ПД-18Р) в будущем могут быть применены на Ту-214 и Ил-96. Правда, классы у них с МС-21 разные - это средне- и дальнемагистральные самолёты.
Но в любом случае радует, что всё эти проекты завязаны на Пермь. (вот, собственно и весь смысл статьи - он явно шкурный - прим. моё)
http://kapitalperm.ru/index.php/2012-03 ... 36-35.html

другими словами, ПД-14 - это не конкурент НК-93 - абсолютно разные классы тяги. Кстати, 1000-ный пратт с уиттни также абсолютно не к месту здесь в сравнении - не сравнивают авиационные двигатели с настолько разным классом тяги. То есть вся тема - это бред от начала и до конца. Не создаются сейчас модификации ПД-14 под тягу в классе НК-93.


ПД-14 и ПД-18 - это разные классы тяги. Никто, никогда ничего другого не говорил. Для этого и создаются кроме ПД-14, две его модификации: ПД-18 и ПД-10.

А НК-93 - тут при чём?. Тяга НК-93 за счёт сверхвысокой двухконтурности сверхвысоко падает с высотой и скоростью, и должна была (если бы его построили) достигать 3200 на 11.000 км на и так слишком малых для Ту-214 и Ил-96 числах М в 0,75. Таким образом как двигатель "класса 18.000 тонн" НК-93 может рассматриватся лишь условно. На земле, на стенде.

У ПД-18 такой двухконтурности не наблюдается, он на всех высотах соответствует своему классу.

asktay написал(а):
Картинки хоть и интересные, но не к месту. Я когда КВС-ом полечу, воспользуюсь пособием (шутка), сейчас рано. Какая длина средней трассы для твоего Боинга уясни себе, потом пиши. Я об этом как раз и писал тебе.

Картинки - в самом том месте. Они ДОКУМЕНТАЛЬНО доказывают, что Ваше, цитированное выше, утверждение про то что взлёт-посадка это максимум 200-300 км - ложно.


Я то это уяснил. Для этого мне достаточно глянуть в лётную книжку. 8000 часов на Боинге 737, при 5700 взлётах/посадках. Протяжённость того полёта что на фото 928 миль. Стоит на той же картинке что и расчёт набора высоты.

asktay написал(а):
И я так понял, что по поводу никакой экономичности ПС-90 на 11 км и на V=0,75M ты опять слил. Налил воду и слил, налил - слил. Цикл не утомил? :grin: В общем, пишите исчо. Только без воды и бреда, плиз.

Вы тут похоже что-то перепутали. Это был Ваш вопрос. И отвечать на негу я не считал и не считаю нужным.

Я сравнивал их тягу. Целью этого сравнения было показать на примере, что двигатель с более высокой двухконтурностью и тем более бОльшим диаметром, быстрее теряет с высотой и скоростью тягу. А таким образом, то что выглядит на земле разным (с разной тягой), является на высоте - двигателями одного класса. Всё это было расписано ещё на первой странице и неоднократно вами высмеивалось и объявлялось "бредом". Так же, Выми заявлялось, что тяга НК-93 на высоте выше чем у ПС-90.

Ваши возражения и утверждения ДОКУМЕНТАЛЬНО опровергнуты. Для меня вопрос - закрыт.

Добавлено спустя 3 минуты 16 секунд:

EUGEN написал(а):
asktay написал(а):
. Не создаются сейчас модификации ПД-14 под тягу в классе НК-93.

А сами НК 93 создаются?

Они и не создавались в последние полтора десятилетия. На сколько я понял, создавался демонстратор технологии, с целью проверить конструкторские решения которые должен был воплотить НК-93. Это первый этап для любого двигателя в наше время. После его постройки и испытаний было ясно что в таком варианте двигатель будет не сертифицируем по современным нормам.

Сама идея резко повысить двухконтурность - стара и верна. Но повысить её таким методом (создавая гиганские диаметры двигателей при неважном коэффициенте сжатия, то есть идя путём турбовинтовых двигателей без существенных изменений) конфликтует с современными нормами сертификации, да и даёт малые числа М. Сегодня уже требуются 0,85 как образец для дальнемагистральных. Но своё дело НК-93 сделал, он дал опыт.

Скорее всего прийдут к винтовентиляторам малого диаметра и высокого сжатия (на пример сделав на их основе вентилятор) и таким методом будут повышать двухконтурность. Пока - необходимый коэффициент сжатия достигнуть можно только при серьёзном технологическом рывке, но люди работают, и в России и в Европе.

Есть ещё идеи на счёт двухконтурности - на пример два вентилятора от одного газогенератора.

Но это всё - уже шестое поколение.

Добавлено спустя 2 минуты 53 секунды:

Anduriel написал(а):
У нас есть вроде бы двигло такого же класса тяги - Д-18 для Ан-124. 23тс ЕМНИП. И тоже по ИКАО 3 проходят.

Вроде даже до 4 хотят довести. Но он - на Украине. В России возможно НК-65 будет.

Добавлено спустя 5 минут 13 секунд:

asktay написал(а):
Не создаются сейчас модификации ПД-14 под тягу в классе НК-93.

Под какую "Тягу в классе НК-93"?
Взлётную?

Модификация ПД-14 под взлётную тягу в до 20.000:


Семейство авиадвигателей с тягой на взлете от 8 до 18 тонн планируется создать на базе газогенератора ПД-14, сообщил “Интерфаксу-АВН” генеральный конструктор компании “Авиадвигатель” (Пермь) Александр Иноземцев.
“Наиболее мощным двигателем в семействе ПД-14 станет модификация ПД-18Р. Этот двигатель создается для тяжелых пассажирских и транспортных самолетов типа Ил-96-300/400Т”, – уточнил генконструктор.
По его словам, для двигателя ПД-18Р наибольшая взлетная тяга в семействе ПД-14 составит 20 тонн. “Это самая большая тяга в данном семействе”, – отметил А.Иноземцев.

http://www.motorsich.ru/motor/2011/04/05/двигатель-пд-18р-станет-самым-мощным-в-с/

Двигатель ПД-18 представляет собой одну из модификаций семейства ПД-14

http://www.aviaport.ru/news/2010/12/13/207294.html



А может тягу на высоте?

Форсированный ПД-14.



Ну и по традиции, в конце - убедительная просьба - прекратить "Тыкать".
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Pernatij написал(а):
asktay написал(а):
Pernatij написал(а):
Винт. Подвид - винтовентилятор.
Вид: Деревенская ласточка. Подвид: Сибирская ласточка. Иными словами - это не одно и то же...

Винтовентилятор.

Многолопастный (обычно 6-8 лопастей) широкохордный саблевидный винт. Винтовентилятор, имея специальную профилировку лопастей, сохраняет высокое значение КПД до скоростей полета 850 км/ч.

Источник: Боргест Н.М., Данилин А.И., Комаров В.А. Краткий словарь авиационных терминов. - М.: МАИ, 1992.

С ними спорьте, пожалуйста, по этому пункту.
а где я с ними спорю? У вас галлюцинации? Я пишу, что винт и винтовентилятор - это НЕ ОДНО И ТО ЖЕ. Только до вас это никак не дойдёт. У вас заело, очевидно...

Pernatij написал(а):
ПД-14 и ПД-18 - это разные классы тяги. Никто, никогда ничего другого не говорил
Название темы посмотри, да? Из названия темы у вас получается, что у вас ПД-14 существует в том же классе тяги, что и НК-93, и конкурирует с ним. Но это чушь откровенная. ПД-18 нет пока даже на бумаге. Ферштейн? Так с какого будуна вы сравниваете то, чего нет, с тем, что есть? Б-еееее, да?

Pernatij написал(а):
Для этого и создаются кроме ПД-14, две его модификации: ПД-18 и ПД-10.
чего там создаётся, покажите мне это в металле, а не в ваших фантазиях! В реале даже ПД-14 под вопросом. На самом деле под него специально готовят пратт с уиттни, который 1400G, ПД-14 - это просто попил, судя по всему. Потому как на пермских моторах отродясь ничего революционного не делали, а газогенератор для ПД-14, чтобы он был на уровне заявленных показателей, должен быть с температурой газов перед турбиной, как на военных самолётах 5-го поколения. Я не верю, что они сделают свой ПД-14 раньше двигателя ПАК ФА второго этапа. Только упёртый спорщик, который вне вообще всякой реальности, может считать, что ПД-18 - это что-то реальное.

Pernatij написал(а):
А НК-93 - тут при чём?
в название темы гляньте. У вас амнезия?

Pernatij написал(а):
Тяга НК-93 за счёт сверхвысокой двухконтурности сверхвысоко падает с высотой и скоростью, и должна была (если бы его построили) достигать 3200 на 11.000 км
Продолжаем бла-бла-бла? Вы начали сравнивать характеристики ПС-90 с НК-93 на высоте 11 км на разных скоростях, следовательно при разной тяги, что грубо невежественно, является вопиющим примером спекулятивности, необъективности вашей позиции. Вам законно говорю: приведите показатели топливной эффективности для этих двигателей для данной высоты и скорости М=0,75 М, т.е. когда оба двигателя развивают одинаковую тягу. А вы мне что? Вам не стыдно отвечать водой ни о чём? Если сказать нечего, лучше помолчите.

Pernatij написал(а):
двигатель "класса 18.000 тонн" НК-93 может рассматриватся лишь условно. На земле, на стенде.
я понимаю ваше желание доказать чушь любым способом, но держитесь хоть в каких-то рамках. НК-93 имеет взлётную тягу 18 тонн по проекту и он облётан. Характеристики подтверждены. Испытатели говорят даже о большей взлётной тяге в 20 тонн. Смотрите фильм. А ПД-14 вообще под крылом ещё не стоял и у меня большие сомнения, что он вообще куда-то полетит (в оговоренные сроки). Примеров с "Ангарой" и проч. более чем достаточно...

Pernatij написал(а):
У ПД-18 такой двухконтурности не наблюдается, он на всех высотах соответствует своему классу.
Это вообще ни о чём. Ни двигателя такого нет и смысла во фразе нет.

Pernatij написал(а):
Картинки - в самом том месте. Они ДОКУМЕНТАЛЬНО доказывают, что Ваше, цитированное выше, утверждение про то что взлёт-посадка это максимум 200-300 км - ложно.
Для того, кто б-ееее, и спорит просто ради спора, кто даже не смотрит на то, что данные я дал по Аванти, может быть. Читайте внимательно и не пишите чушь. Я писал о том, что на взлёт посадку самолёты тратят в среднем 1/10 всего маршрута. А так как средний маршрут у разных машин абсолютно разный, то и дистанция будет разной. Ферштейн?

Pernatij написал(а):
Я то это уяснил. Для этого мне достаточно глянуть в лётную книжку. 8000 часов на Боинге 737, при 5700 взлётах/посадках. Протяжённость того полёта что на фото 928 миль. Стоит на той же картинке что и расчёт набора высоты.
возьмите конфетку с полки и не пишите ерунду (см. выше)

Pernatij написал(а):
Вы тут похоже что-то перепутали. Это был Ваш вопрос. И отвечать на негу я не считал и не считаю нужным.
Мой вопрос? О якобы разной тяге на высоте 11 км? Но это был ваш бред. Потому что НК-93 может развивать и бОльшую тягу на высоте 11 км, а не только 3200 кг на V=0,75 М. НК-93 летает и на V=0,8 на высоте 11 км и развивает, следовательно, такую же тягу на высоте 11 км, что и ПС-90. Но при этом более эффективен по топливу. Меньше его жрёт. Иными словами, вам снова сказать нечего и пишите откровенную глупость.

Pernatij написал(а):
Я сравнивал их тягу. Целью этого сравнения было показать на примере, что двигатель с более высокой двухконтурностью и тем более бОльшим диаметром, быстрее теряет с высотой и скоростью тягу
садитесь, вам двойка. Вы не доказали этого. Вместо этого вы просто передрали показатели тяги разных двигателей на одной высоте, но на разных скоростях с целью доказать, что НК-93 не развивает той же тяги. что и ПС-90, но это ВРАНЬЁ, потому что на скорости V=0,8 он будет развивать ту же тягу, что и ПС-90. Если вы этого не понимаете, то это вообще финиш. О чём тогда с вами вообще говорить? Тогда вы просто в неадеквате...

Pernatij написал(а):
А таким образом, то что выглядит на земле разным (с разной тягой), является на высоте - двигателями одного класса. Всё это было расписано ещё на первой странице и неоднократно вами высмеивалось и объявлялось "бредом". Так же, Выми заявлялось, что тяга НК-93 на высоте выше чем у ПС-90.
где я это утверждал? Но что интересно, у ПС-90 действительно тяга на высоте меньше. Вы не привели данных, доказывающих обратное. Потому что для этого нужно знать на каком проценте от максимальной мощности работает НК-93 на V=0,8М на высоте 11 км. Этих данных у вас нет. То есть вы ВООБЩЕ НИЧЕГО НЕ ДОКАЗАЛИ - просто ерунду написали для тех, кто вообще не соображает ничего, а верит написанному и выделенному красным.
Pernatij написал(а):
Ваши возражения и утверждения ДОКУМЕНТАЛЬНО опровергнуты. Для меня вопрос - закрыт.
Откровенная ложь.

Добавлено спустя 3 минуты 16 секунд:

EUGEN написал(а):
asktay написал(а):
. Не создаются сейчас модификации ПД-14 под тягу в классе НК-93.

А сами НК 93 создаются?
двигатель создан и облётан. Смотрите фильм.

Pernatij написал(а):
Модификация ПД-14 под взлётную тягу в до 20.000
нет в реале ни такого двигателя пока, ни даже КД на него. А писать можно всё что угодно, доить госбюджет - это любимое дело у многих... Взять всю отрасль в одни руки, монополизировать, а потом доить государство, задирать цены - это у нас любят...
Pernatij написал(а):
Ну и по традиции, в конце - убедительная просьба - прекратить "Тыкать".
ведите себя прилично, без фривольностей, в рамках и будет вам щастье.

Добавлено спустя 10 минут 19 секунд:

Anduriel написал(а):
У нас есть вроде бы двигло такого же класса тяги - Д-18 для Ан-124. 23тс ЕМНИП. И тоже по ИКАО 3 проходят.
Это украинский двигатель, а НК-93 отечественный. То есть это важно с точки зрения самостоятельности иметь свой двигатель. Двигателей такого класса тяги в России пока не выпускают. А НК-93 практически готов, там работы относительно немного, чтобы запустить его в серию. По крайней мере в фильме технолог говорит, что в Казани могут собирать до 100 двигателей в год свободно. А ПД-14 - это пока фикция. Самого главного для него, сверхтехнологичного газогенератора, пока нет и неизвестно когда он будет. Пока Пермь только на словах всё сделала, а в делах фикция одна, если покопаться. Двигателя для лётных испытаний пока нет и неизвестно когда его собираются облётывать. Пока только нереальные бла-бла-бла и контракт с Пратт и Уиттни на поставку для МС-21 1400G ВМЕСТО пд-14. А так как МС-21 рискует повторить судьбу суперджета, то не надеюсь я на достаточное количество заказов на пермский ПД-14. Минимальный уровень рентабельности при производстве двигателя -- это 100 шт/год. Т.е. 50 МС-21/год - это нереально, имхо. К тому же при цене в 6 млн. долл, ПД-14 будет дороже Пратта с Уиттни минимум на 1 мегабакс (аналоги ПД-14 именно столько и стоят - 5 млн долл). Так что оснований сомневаться, что ПД-14 не сольют более чем достаточно. Повторяю, Пермь никогда не была инновационным гигантом, в отличие от Кузнецовской фирмы... А вот НК-93 на Ил-76 - это было бы очень неплохо...

Добавлено спустя 8 минут 6 секунд:

У Ил-96 второе дыхание бы открылось...
 

Anduriel

Активный участник
Сообщения
1.695
Адрес
Украина
Такой вот вопросец. Возьмем тот же Ил-476 и вместо Пс-90-76 поставим ему НК-93. Тяга вроде бы на 27.5% выше. Но возрастут и массогабаритные характеристики. Так вот, не будет ли сьедаться выигрыш в тяге повышенным лобовым сопротивлением и возросшей массой?
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Там всего два типа работ нужно при ремоторизации: заново гондолу двигателей конструировать, поднимать двигун ближе к крылу. Тяга ПС-90, который сейчас там будет стоять на 300 кг, емнип, меньше нынешнего НК-93 (18 тонн), а вес НК-93 всего на 600 кг больше. Проблемы там решаемы.
Для тяги 23 тонны там нужно двигатель немного перепроектировать.
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
Anduriel написал(а):
Такой вот вопросец. Возьмем тот же Ил-476 и вместо Пс-90-76 поставим ему НК-93. Тяга вроде бы на 27.5% выше. Но возрастут и массогабаритные характеристики. Так вот, не будет ли сьедаться выигрыш в тяге повышенным лобовым сопротивлением и возросшей массой?

Я как раз подробно рассматривал этот в вопрос первых двух постах в этой самой теме.

http://www.rusarmy.com/forum/viewtopic. ... 33&start=0

asktay написал(а):
Пермь никогда не была инновационным гигантом.

Вот только обижать пермяков вообще и пермских двигателистов в частности - это уже ниже пояса!


asktay написал(а):
Продолжаем бла-бла-бла? Вы начали сравнивать характеристики ПС-90 с НК-93 на высоте 11 км на разных скоростях, следовательно при разной тяги, что грубо невежественно, является вопиющим примером спекулятивности, необъективности вашей позиции.

asktay написал(а):
Потому что НК-93 может развивать и бОльшую тягу на высоте 11 км, а не только 3200 кг на V=0,75 М. НК-93 летает и на V=0,8 на высоте 11 км и развивает, следовательно, такую же тягу на высоте 11 км, что и ПС-90.

asktay написал(а):
Вместо этого вы просто передрали показатели тяги разных двигателей на одной высоте, но на разных скоростях с целью доказать, что НК-93 не развивает той же тяги. что и ПС-90, но это ВРАНЬЁ, потому что на скорости V=0,8 он будет развивать ту же тягу, что и ПС-90.

asktay написал(а):
Потому что для этого нужно знать на каком проценте от максимальной мощности работает НК-93 на V=0,8М на высоте 11 км.

Это - подмена понятий.

Ркр - это не тяга двигателя для потдержания скорости определённого самолёта на определённой высоте.

Это вообще не может быть характеристикой двигателя! Это должно было бы учитывать аэродинамическое сопротивление и вес самолёта.

Тяга двигателя для потдержания скорости определённого самолёта на определённой высоте, стоит в руководстве по лётной эксплуатации самолёта и исчисляется как процент от Ркр, в процентах N1 или процентах EPR. См. фото выше для Learjet 35 и Boeing 737/800.

Ркр - это тяга, которую МОЖЕТ развить двигатель в условиях крейсерского полёта. Его тяговооружённость в этот момент. Зависящая от:

5edc7572d4d033fa3949cf4d3b75004b.png


b44bd3c13387c64590c6d95ad2d6c1e1.png
скорости, с которой сам двигатель двигается в данный момент, и
837a2925c2fe0398fba3131f45a3f530.png
массы воздуха, которую этот двигатель разгоняет. А она, естественно - функция плотности воздуха.

По этому "Ркр" указывается на определённой скорости и высоте. Как и "Рвзл".

Естественно она дополнительно зависит и от типа самолёта где установлен двигатель. Так как надо учитывать аэродинамическое взаимодействие потоков. Грубо говоря - воздух попадает в двигатель не без помех, как на стенде, а подвергается воздействию аэродинамики самолёта-носителя. По этому Вам была приведена и Ркр ПС-90А-76.

Ркр НК-93 на М=0,8 будет ещё меньше, в виду роста скорости, с которой сам двигатель двигается в данный момент
b44bd3c13387c64590c6d95ad2d6c1e1.png
. См.выше.

asktay написал(а):
двигатель создан и облётан. Смотрите фильм. .

Фильм - рекламка.

Настоящее положение дел:

Двигателя НК-93 нет. Есть демонстратор технологий на его базе.
Он не "облётан". Было 3 полёта, демонстратор технологии установленный на ЛЛ, показал невозможность сертификации НК-93 в таком виде.



Скибин В.А. Генеральный директор ЦИАМ им. П.И. Баранова

По сути дела, работа по созданию двигателя сверхбольшой двухконтурности была доведена до стадии демонстратора. Причём эти демонстраторы были выпущены мелкой серией, часть из них даже испытана, один – в полёте. Последнее до конца не доведено
Ни по одному из параметров двигатель современным требованиям не удовлетворяет и кроме того не может быть сертифицирован по современным нормам. То есть он – не товар. Но – прекрасный объект исследования. Демонстратор технологий, который грех не использовать. Надо только думать: как. А как двигатель он должен быть полностью переделан.
ну, если грубо подойти, то, прежде всего недоработки сказались на весе двигателя: на тонну с лишним он превышен по сравнению в проектом. Есть недоработки по температуре, причём – солидные. Мировой опыт говорит: чтобы получить ресурсы (наработка на выключение в полёте CFM-56 – 350 тысяч часов) делаются запасы по температуре примерно 120 градусов. А у нас на этом двигателе – 140 градусов превышение. Систему управления, по сути, надо переделывать. Этот двигатель тоже можно довести. Цена вопроса только какая…

Руководитель двигательного отделения ЦИАМ
Нам надо определить – нашим узловикам, акустикам, прочнистам – как мы можем использовать имеющийся в нашем распоряжении демонстратор, чтобы решить с его помощью перспективные вопросы.

Начальник отдела технической экспертизы и инноваций ОДК.
Вопрос надо разделить на две части: НК-93 как продукт и научно-технический задел, получаемый на этой работе. Как продукта этого двигателя, по сути дела, не существует.
(...)
В ОДК устойчивое мнение, что двигатель НК-93 продуктом не является. И данные по итогам ОКР необоснованны. Они существенно завышены, а рынок (с учётом развития стратегии ОАК) – сужающийся.

Специалист по САУ:
Часть агрегатов системы управления не отработаны. Система управления поворотными лопатками вентилятора – временная, взятая с Д-27 (а значит, мощностью существенно меньшей, чем потребная)...

Ведущий специалист по шуму.
Шум измеряется только в связке самолёт-двигатель. Хотя отдельно на стенде в СНТК шум мерили. Сейчас, когда идёт разговор о каких-то новых разработках, мы рассматриваем только те из них, что удовлетворяют требованиям гл. 4 ICAO с запасом не менее 15 dB. На НК-93, для того, чтобы удовлетворить этим требованиям, придётся существенно переделывать вентилятор.

Начальник отделения прочности ЦИАМ:
Стеклопластиковые лопасти с точки зрения попадания посторонних предметов очень нестойкие. Именно поэтому во всём мире если и применяют композиты, то на основе углепластика.
(...)
И вот таких вопросов по материалам на этом двигателе множество, к сожалению. Всё это места, требующие тщательной дальнейшей проработки, если мы хотим всё же сертифицировать…
Редуктор этого двигателя – очень интересная конструкция, которую нужно использовать. Но тоже – при определённых доработках. Зубчатые колёса должны быть сделаны из новой стали. Методы диагностики технического состояния должны быть отработаны по новой. Профилировка зуба должна быть модернизирована.

Заместитель начальника ЦИАМ по сертификации:
Ни весь целиком НК-93 ни одна из его частей не был сертифицирован по АП-33. Прежде всего потому, что эти правила появились после того, как двигатель находился в простое. Заявка на его сертификацию была подана в 2001 году и сертификационный базис соответствовал тогдашнему состоянию документации, но на основе положения 1994 года. Уже тогда было крайне сомнительно, что что-то из этого может получиться – ясности в возможности провести сертификацию не существовало. И далее – многие материалы и технологии, которые были применены в этой машине также не проходили сертификацию по этим правилам. Для того, чтобы сертифицировать конечный продукт, сначала необходимо сертифицировать производство и комплектующие.

Кочеров Евгений Николаевич, ген, конструктор СНТК
Систему управления НК-93 нужно (по минимуму) довести до такого состояния, чтобы её можно было применять на лётных испытаниях этого двигателя. Я не говорю о сертификации, но просто применять. В ЛИИ говорили, что та САУ, которая стояла при лётных испытаниях, была, по мнению ЛИИ, для этих целей малопригодна.


Чуйко Виктор Михайлович. Президент АССАД
В 80-х годах, когда Кузнецов докладывал по двигателю, мы убедили ЦИАМ, что для проверки схемы возьмём предложенное (с неоптимальным компрессором, недоработанной турбиной, примитивным САУ). Потом – доработаем. Во время второго этапа, который должен был пойти в 90-е годы, но по известным причинам не пошёл должно было как раз всё это в божий вид и приводиться.

http://vpk.name/news/54485_soveshanie_v ... ramma.html

Я думаю мнения этих специалистов - достаточно. Я себя специалистом не считаю, но говорил то же самое.

Добавлено спустя 15 минут 39 секунд:

asktay написал(а):
У вас галлюцинации?
asktay написал(а):
asktay написал(а):
У вас заело, очевидно...
asktay написал(а):
вы просто в неадеквате...
asktay написал(а):
asktay написал(а):
Так с какого будуна
asktay написал(а):
asktay написал(а):
упёртый спорщик, который вне вообще всякой реальности
asktay написал(а):
Продолжаем бла-бла-бла?
asktay написал(а):
Если сказать нечего, лучше помолчите.
asktay написал(а):
Для того, кто б-ееее
asktay написал(а):
возьмите конфетку с полки и не пишите ерунду
asktay написал(а):
Но это был ваш бред.
asktay написал(а):
садитесь, вам двойка.
asktay написал(а):
и будет вам щастье.
В таком тоне - разговора не будет вообще.
Если Вас терпят модераторы, и Вы после 50 предупреждений и банов за хамство всё ещё не хотите соблюдать правил поведения, то это - их решение.

Я это терпеть - не собираюсь.
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
Pernatij
Если вы считаете, что разговор с вами вершина моих желаний - вы ошибаетесь. Я не люблю общаться с людьми, которые вместо чётких конкретных знаний ПО ДЕЛУ, льют воду, извращают линию дискуссии, постоянно подменяют понятия, извращают позицию собеседника, вежливо хамят и т.п.

Итак, по итогам:
1. Вы не знаете смысла двухконтурности с точки зрения уравнения Мещерского, отрицаете, что чем выше степень двухконтурности, тем больше топливная эффективность.
2. Вы не смогли доказать ФАКТИЧЕСКИ ваше утверждение, что НК-93 якобы имеет на высоте 11 км меньшую тягу, чем ПС-90.
3. Вы не смогли доказать, что двигатель ПД-18 существует иначе, чем в рекламках пермяков.
4. Вы не смогли доказать, что газогенератор ПД-14 успешно разрабатывается и будет в ближайшее время поставлен.

Остальные ваши опусы, цитатки, вырванные из контекстов, недобросовестно и ВЫБОРОЧНО состряпанные - с этим в детский сад. Вы - пустой с точки зрения реальных фактов собеседник, а ваши дешёвые амбиции мне не интересны. Посему к вам большая просьба: следующий раз, когда я буду что-то писать на форуме - держитесь от меня подальше, ваши комментарии оставьте при себе. Мне липкую тину разгребать надоело. Соответственно и мне вы не интересны. Ну а если еще будете позволять себе дурные споры со мной, споры с заведомо очевидным концом - буду вам отвечать, выставляя вас во всей вашей голословной "красе" (собственно, здесь так и произошло, дурной глумливый, наглый спор именно вы тут развязали)... Так что лучше держитесь от меня подальше. Вам - всё.

Добавлено спустя 6 минут 43 секунды:

Из вашей же цитатки:
Гриценко Евгений Александрович, бывший ген. директор СНТК

Создатель первого отечественного ГТУ Уваров так и не смог сделать свой двигатель ещё и потому, что каждый день приходил, и говорил своим сотрудникам: "А давайте теперь мы этот узел будем делать вот таким образом!"

Почему-то мы очень мало говорили о преимуществах этой схемы. А в двигателе заложено и испытано очень много. Так на стенде, оборудованном в соответствии с требованиями ICAO были проведены испытания с замерами шумов с прямыми и саблевидными лопатками вентилятора. Эту работу проводили по договору с MTU, а потому её результатами в то время не могли распоряжаться.

В ЦАГИ проделаны уникальные испытания 1:4 модели винтовентилятора. В ЦИАМ такие испытания планировались, но, пока не было денег – растащили подготовленный стенд. Его воссоздали, но деньги на испытания так и не появились.

Преимущества этой схемы и её возможности продемонстрировал Airbus, который после договорных работ с нами заявил, что именно такая схема им видится на самолёте 2020 года. Единственное: тягу надо не 18 тонн, а где-то 13-14. Что у нас предполагается на МС-21.

Редуктора такой схемы мы проектировали по заказу GE, Hispano-Suisse (входящая в SNECMA), немецкой фирмы GTF.

И мне кажется, что все эти моменты ЦИАМ недооценивает.

Говорят, что надо 300 млн на продолжение испытаний. В своё время, за счёт ОКБ был отремонтирован и подготовлен двигатель, подготовлена ЛЛ после 12-летней стоянки. И не пойму, почему так и не довели испытания до конца. Не надо забывать о том, что совсем немного времени пройдёт, и в СНТК не останется людей, готовых вместе с вами делать второй этап.

В своё время были заявления (в том числе и от ЦИАМ), что НК-12 создать нельзя. История повторяется
?
 

ddd

Активный участник
Сообщения
6.920
Адрес
Россия
некоторое мое ИМХО

1. для корректного сравнения двигатели надо сравнивать не на одинаковых режимах (высота, скорость, экономичность), а на оптимальных для каждого. И в это смысле пернатый прав. в конце концов значение имеет количество топлива, потраченное на полет. Т.е. если самолет потребляет на 10% меньше (в час) а время в полете по тму же маршруту больше на 10% то можно считать их топливную эффективность одинаковой, т.к. на один и тот же маршрут затрачено одинаковое количество топлива.

2. как назвать - винт, винтовентилятор, вентилятор и т.п. - не суть важно, "хоть горшком назови, только в печку не ставь"... Да, для интереса, не могли бы вы привести определение ветилятора из того же источника?
asktay написал(а):
2. Вы не смогли доказать ФАКТИЧЕСКИ ваше утверждение, что НК-93 якобы имеет на высоте 11 км меньшую тягу, чем ПС-90.
ну по крайней мере хоть какие-то цифры привел. Не согласны - приведите свои.


3. если есть возможность давайте сравним цифры, например для НК93, PW1000, ПС90
на разных высотах и скоростях. Тогда может быть и спорить не надо будет?

к примеру скорости 0,5 0,7 0,8М и высоты 7000 9000 11000м

и данные - тяга, удельный расход топлива.

К сожалению, при отсутствии этих данных спор уходит в схоластику....
 

asktay

Заблокирован
Сообщения
6.761
Адрес
Москва, Россия, Земля
ddd написал(а):
некоторое мое ИМХО

1. для корректного сравнения двигатели надо сравнивать не на одинаковых режимах (высота, скорость, экономичность), а на оптимальных для каждого. И в это смысле пернатый прав
Как бы к сведению: это была именно моя позиция. Пернатый изначально взялся сравнивать как раз на одинаковой скорости 0,8М. Прочтите всё с начала.

ddd написал(а):
asktay написал(а):
2. Вы не смогли доказать ФАКТИЧЕСКИ ваше утверждение, что НК-93 якобы имеет на высоте 11 км меньшую тягу, чем ПС-90.
ну по крайней мере хоть какие-то цифры привел.
Дело не в цифрах, а в том, что ими пытались доказать. Если не поняли - ещё раз перечитайте. Если человек не доказал цифрами то, что хотел доказать я должен приводить встречное доказательство? Это у вас такой способ на халяву информацию добыть? Вам просто любопытно или по работе? У меня нет этих данных на руках.

ddd написал(а):
Не согласны - приведите свои.
за 10000$ - пожалуйста, если интересуетесь, достану. Перешлю инфу заказным. За капризы нужно платить...

ddd написал(а):
3. если есть возможность давайте сравним цифры, например для НК93, PW1000, ПС90
на разных высотах и скоростях. Тогда может быть и спорить не надо будет?

к примеру скорости 0,5 0,7 0,8М и высоты 7000 9000 11000м

и данные - тяга, удельный расход топлива.
Замечательная инициатива. Ждём ваших исследований с интересом
:OK-)
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
ddd написал(а):
некоторое мое ИМХО


2. как назвать - винт, винтовентилятор, вентилятор и т.п. - не суть важно, "хоть горшком назови, только в печку не ставь"... Да, для интереса, не могли бы вы привести определение ветилятора из того же источника?
..


С этим - не согласен. За счёт наличия статора в вентиляторе происходит не только разгон воздуха, но и его уплотнение. То есть он по сути является ступенью аксиального компрессора. Винт же только разгоняет.

С остальным согласен. Только вот на пример сложно достать цифры по разным двигателям на разных высотах и скоростях, иначе, как Вы правильно говорите и спору бы не было.

По этому приходится судить о характеристиках разных двигателей по их типу и использованных в них решениях. Есть же определённые физические закономерности. На пример:
- турбореактивные двигатели более экономичны на бОльших высотах.
- винтовые двигатели с высотой и скоростью теряют тягу на много сильнее чем вентиляторные.
- при равной тяге и большем объёме "передопаченого" воздуха скорость струи - меньше.
- чем больше диаметр винта, тем меньше его обороты.
И.т.д. И.т.п.
 

EUGEN

Активный участник
Сообщения
5.804
Адрес
Германия
asktay,вы обвиняетеPernatij в "вежливом хамстве",а сами хамите совсем не вежливо.Это во время которого из "трёх высших" вы так поднаторели?




asktay написал(а):
Это у вас такой способ на халяву информацию добыть? Вам просто любопытно или по работе? У меня нет этих данных на руках.

Ну а на "нет" и суда нет.Если вы не можете привести цифры,а только своё ИМХО,то так и надо было с самого начала сказать:все мои высказывания основаны исключительно на предположениях

Pernatij"[b]]Двигателя НК-93 нет.[/b] Есть демонстратор технологий на его базе. Он не "облётан". Было 3 полёта написал(а):
Там всего два типа работ нужно при ремоторизации: заново гондолу двигателей конструировать, поднимать двигун ближе к крылу. Тяга ПС-90, который сейчас там будет стоять на 300 кг, емнип, меньше нынешнего НК-93 (18 тонн), а вес НК-93 всего на 600 кг больше. Проблемы там решаемы.
Для тяги 23 тонны там нужно двигатель немного перепроектировать.[/b

Что значит немного перепроектировать если его ещё "недопроектировали"?
:-D
 

Mr.BAG

Активный участник
Сообщения
79
Pernatij, спасибо, подчерпнул много нового и интересного для себя.
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия

ddd

Активный участник
Сообщения
6.920
Адрес
Россия
Pernatij написал(а):
За счёт наличия статора в вентиляторе происходит не только разгон воздуха, но и его уплотнение. То есть он по сути является ступенью аксиального компрессора.
не является спрямляющий аппарат ступенью компрессора. И уплотнение не создает. (т.е. давление за апаратом не превышает давление до него. Основная задача спрямляющего аппарата - повышение эффективности работы следующей ступени компрессора ( без него отностительно воздуха скорость лопаток ниже поскольку воздух закручивается предыдущей ступенью. В принципе той же цели можно добиться если соседние ступени вращаются в разных направлениях. В принципе что и сделано на НК93..
 

Pernatij

Активный участник
Сообщения
4.527
Адрес
Германия
ddd написал(а):
Pernatij написал(а):
За счёт наличия статора в вентиляторе происходит не только разгон воздуха, но и его уплотнение. То есть он по сути является ступенью аксиального компрессора.
не является спрямляющий аппарат ступенью компрессора. И уплотнение не создает. (т.е. давление за апаратом не превышает давление до него. Основная задача спрямляющего аппарата - повышение эффективности работы следующей ступени компрессора ( без него отностительно воздуха скорость лопаток ниже поскольку воздух закручивается предыдущей ступенью. В принципе той же цели можно добиться если соседние ступени вращаются в разных направлениях. В принципе что и сделано на НК93..

Ничего не понял. Вы случайно функцию спрямляющего аппарата в компрессоре с таковым в турбине не путаете?

Если бы речь шла только о направлении потока, то это было бы так, но в вентиляторе ТРД происходит ещё и повышение давления. Чего в винте - не происходит, а в описаной Вами схеме с двумя винтами - происходит очень незначительно.

Если взять одну ступень компрессора, состоящую из ротора (1шт) и статора (1шт), то после ротора скорость потока возрастает. После статора скорость потока падает, а давление - возрастает (степень уплотнения в современных 1,15-1,6).

Добавлено спустя 3 минуты 23 секунды:

Направляющие аппараты компрессора предназначены для пре­образования соответствующей части кинетической энергии воздуха сообщаемой ему рабочими лопатками ротора компрессора, в энер­гию давления, а также для поворота воздуха на необходимый угол

http://aircraft-apu.ru/napravlyayushhie ... ssora.html

Добавлено спустя 2 минуты 1 секунду:

Лопастной компрессор:


http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0% ... 0%BE%D1%80

После рабочего колеса воздух попадает в направляющий аппарат. За счёт диффузорности межлопаточного канала происходит торможение потока, что приводит к росту статического давления. Кривизна межлопаточного канала приводит к повороту потока для получения более эффективного угла входа потока воздуха в следующее рабочее колесо.

Как это нет, когда да?
 
Сверху