Гражданское авиастроение в России.
- Автор темы aviator
- Дата начала
Минтранс РФ предложил субсидировать закупки иностранных самолетов
http://www.rosbalt.ru/business/2011/10/05/897677.html
Вот почитал я, посмотрел и хочется сказать следующее:
1. Много стоит крику о замене парка.
Давайте по порядку. Сколько вообще этого парка?
Пассажиропоток в России в 2010 году 57 миллионов человек.
Из них:
- Аэрофлот - 11,3
- Трансаэро - 6,6
- Сибирь - 5,6
- Ютайр - 4,4
- Россия - 3,1
- Вим - 1,5
- Уральские - 1,8
- Оренбург - 2,4
- Скайекспресс - 1,2
- Нордавиа - около миллиона.
Всего десятка крупнейших перевезла около 39 миллионов пассажиров (68%) То есть остальные 32%, треть кол-ва, была перевезенна остальными 159 зарегестрированными в России авиакомпаниями, из которых едва ещё десять можно с натяжкой назвать регулярными перевозчиками. (допустим они в сумме перевезла ещё восемь миллионов).
Суммарный флот этих авикомпаний: ( за минусом Ютайр - почему? - позже)
- среднемагистральных 231, из них российского производства 12
- дальнемагистральных 84, из них российского производства 6
- региональных 10, все российского/советского производства
Почему Ютайр позже - потому что она имея 207 (в два раза больше аэрофлота) самолётов имеет пассажиропоток в три раза, а пассажирооборот в пакскилометрах в четыре раза меньший чем Аэрофлот. Что объясняется наличием огромного парка устаревшей техники, как и огромного регионального парка. Но об этом - позже.
Покончив с сухими числами - выводы:
- основной рынок в России средняя дальность и массовые чартеры в места отдыха. Он есть, и он очень динамично развивается.
- вместе с дальнемагистральным рынком на него приходится далеко за 85 % перевозок.
- деньги зарабатываются практически только на этих рейсах.
2. Теперь Вы - ответственны за развитие отрасли. И Ваша главная задача при этом - подъём отечественного самолётостроения. Ваши опции:
Как всегда есть три класса самолётов (пассажирских) которые можно строить. Грубо говоря это:
- дальнемагистральные widebody (применение трансконтинентальные рейсы либо массовый пассажиропоток на отдельных рейсах). Потребность в России до 2020 года максимум 70-80 самолётов.
- средние и среднерегиональные (100-200 мест, дальность 4000-7000 км). Это собственно два класса с дальностью 4000 и 100 мест и с дальностью 5-6000 и 150-200 местами. Потребность в России до 2020 - около 200 и 400 соответственно.
- региональные/местные. Дальность 1500 км, 50-70 мест. Здесь у России своя специфика, и главным примером в этом - Ютайр. На диком западе такие машины используются для подброса пассажиров из мелких аэропортов в более крупные для дальнейшего полёта по назначению. В России в принципе - тоже, но в России таких мест - очень много. Кроме того они зависимы от региональных центров и основная масса перевозок идёт именно в центр а не дальше. И если в европейской части можно говорить о том что АН-24 не нужен, ибо пассажиропоток резко растёт и в перспективе 5-10 лет для этих целей нужны 100 местные самолёты, то в Сибири и на востоке очень много малонаселённых и малообеспеченных в финансовом смысле мест. Ровно как и отсутствует аэродромная инфраструктура.
И тут мы упираемся в лженауку экономику.
Стоимость программы разработки:
- для дальнемагистрального - более 10 млрд долларов
- среднемагистральный/региональный 100 местный - 2 млрд
- среднемагистральный 150-200 местный - около 5 млрд
- региональный 50 местный - 1,5 млрд долларов.
причём государственные субсидии составят в любом случае бОльшую часть.
И приходим к выводу, что количества потребных в России самолётов явно не достаточно для начала такой программы. То есть целью может только являлся создание заведомо лучшего самолёта чем конкуренты на внешнем рынке, за меньшую цену. Ибо отрасли придётся компенсировать один решающий недостаток отечественного авиапрома (кроме плохой статистики безопастности и общественного мнения) - отсутствие всемирно доступного сервисного обслуживания своих продуктов. Фактическое создание, таким образом целой отрасли.
Цель - самолет который массово может поставлятся за границу и найдёт там признание.
Только тогда можно будет окупить расходы на программу создания и заставив отечественные авиакомпании его покупать - обеспечить им в тоже время конкурентноспособность. Зачем нам отечественные авиакомпании которые раз в год разоряются, пусть и на отечественных самолётах.
Теперь оценим то что есть в запасе с советских времён, в рамках того что можно пропихнуть/сертифицировать/строить/продавать за границу.
Финансовая рентабельность самолёта, помимо его ТТХ как дальность/пассажировместимость, а таким образом применимость на конкретном профиле маршрутов
составляют такие параметры как вес (ибо оплата пролёта или посадок оцениваются исходя из веса), расход горючего и цена самого самолёта.
В классе дальнемагистральных у нас есть Ил-96. Ему придётся конкурировать на рынке с А-340-600, Б-777 и А-330.
Он транспортирует 300 человек на 11500 км, весит при этом 250 на взлёте и расходует при этом около 70 тонн горючего, и стоит в серии около 100 миллионов долларов.
777-200ER при сравнимой дальности и на 50 т большем весе везёт на 120-140 пассажиров больше и расходами при этом меньше топлива. Хоть цена и в два раза больше.
А-330-200 весит столько-же везёт на ту же дальность на 100 пассажиров больше при меньшем расходе. Стоит в 2 раза больше но меньше чем 777.
А-340 ранних версий - практически аналог 96-го. Но на начало 90-х.
Есть ещё минус - три человека экипаж. А на западе - инженеров - нет. Плюс 4 двигателя а не два. В общем - не плохой самолёт, но на западе есть такие свои - лучше, а в России будут покупать - но только если заставить.
Средне-ближнемагистральный 100 местный. Ту-334 я думаю с Е-190 сравнивать не стоит? А любителям порассуждать о том что засосёт камни/дерьмо/техника вынужден сказать - на Боинге 737 двигатели находятся от земли в 50-70см. И за те 8000 часов что я на нём налетал, видимых-проверяемых повреждений - не было. Ни на далеко не идеальных Иракских или североафриканских полосах, ни даже когда особо, но альтернативно, одарённые люди додумались засыпать обледеневшую рулёжку мелким гравием. :dostali: А вот и Фоккеров 100 такие проблемы были. А на тему небетонированных полос. А вы никогда не задумывались, если селение оленеводов не имеет бетонной полосы, там будет достаточно платёжеспособных клиентов для коммерчески выгодного заполнения 100 местного самолёта на регулярных рейсах?
Среднемагистральный. Ту-204 резко уступает всем по весу и расходу.
Регионал. Тут сложнее. Так как эксплуатируются эти машины как раз на малорентабельных рейсах. И покупать новые, при наличии постсоветской халявы авиакомпании ещё надо заставить. Был Ил-114. Но был в Ташкенте. АН-140, при наличии постсоветской халявы, и отсутствии платёжеспособных пассажиров никто заказывать не спешит. Тут бы по хорошему пару лет назад перенести производство Ил-114 в Россию и уже тогда запретить полёты на АН-24. Но есть всё ещё проблема - что б/у АТР резко дешевле АН-140. А запретить их закупки - значит практически остановить рейсы в отдалённую перефирию из-за нерентабельности.
Вывод:
Создавать те проекты которые в первую очередь будут конкурентноспособны за рубежом и массово применимы в России.
Что и породило Суперджет в прошлом, МС-21 в настоящем и перспективный дальнемагестральный к концу десятилетия.
А с регионалами - когда у чукча денги будут - будет серия АН-140.
1. Много стоит крику о замене парка.
Давайте по порядку. Сколько вообще этого парка?
Пассажиропоток в России в 2010 году 57 миллионов человек.
Из них:
- Аэрофлот - 11,3
- Трансаэро - 6,6
- Сибирь - 5,6
- Ютайр - 4,4
- Россия - 3,1
- Вим - 1,5
- Уральские - 1,8
- Оренбург - 2,4
- Скайекспресс - 1,2
- Нордавиа - около миллиона.
Всего десятка крупнейших перевезла около 39 миллионов пассажиров (68%) То есть остальные 32%, треть кол-ва, была перевезенна остальными 159 зарегестрированными в России авиакомпаниями, из которых едва ещё десять можно с натяжкой назвать регулярными перевозчиками. (допустим они в сумме перевезла ещё восемь миллионов).
Суммарный флот этих авикомпаний: ( за минусом Ютайр - почему? - позже)
- среднемагистральных 231, из них российского производства 12
- дальнемагистральных 84, из них российского производства 6
- региональных 10, все российского/советского производства
Почему Ютайр позже - потому что она имея 207 (в два раза больше аэрофлота) самолётов имеет пассажиропоток в три раза, а пассажирооборот в пакскилометрах в четыре раза меньший чем Аэрофлот. Что объясняется наличием огромного парка устаревшей техники, как и огромного регионального парка. Но об этом - позже.
Покончив с сухими числами - выводы:
- основной рынок в России средняя дальность и массовые чартеры в места отдыха. Он есть, и он очень динамично развивается.
- вместе с дальнемагистральным рынком на него приходится далеко за 85 % перевозок.
- деньги зарабатываются практически только на этих рейсах.
2. Теперь Вы - ответственны за развитие отрасли. И Ваша главная задача при этом - подъём отечественного самолётостроения. Ваши опции:
Как всегда есть три класса самолётов (пассажирских) которые можно строить. Грубо говоря это:
- дальнемагистральные widebody (применение трансконтинентальные рейсы либо массовый пассажиропоток на отдельных рейсах). Потребность в России до 2020 года максимум 70-80 самолётов.
- средние и среднерегиональные (100-200 мест, дальность 4000-7000 км). Это собственно два класса с дальностью 4000 и 100 мест и с дальностью 5-6000 и 150-200 местами. Потребность в России до 2020 - около 200 и 400 соответственно.
- региональные/местные. Дальность 1500 км, 50-70 мест. Здесь у России своя специфика, и главным примером в этом - Ютайр. На диком западе такие машины используются для подброса пассажиров из мелких аэропортов в более крупные для дальнейшего полёта по назначению. В России в принципе - тоже, но в России таких мест - очень много. Кроме того они зависимы от региональных центров и основная масса перевозок идёт именно в центр а не дальше. И если в европейской части можно говорить о том что АН-24 не нужен, ибо пассажиропоток резко растёт и в перспективе 5-10 лет для этих целей нужны 100 местные самолёты, то в Сибири и на востоке очень много малонаселённых и малообеспеченных в финансовом смысле мест. Ровно как и отсутствует аэродромная инфраструктура.
И тут мы упираемся в лженауку экономику.
Стоимость программы разработки:
- для дальнемагистрального - более 10 млрд долларов
- среднемагистральный/региональный 100 местный - 2 млрд
- среднемагистральный 150-200 местный - около 5 млрд
- региональный 50 местный - 1,5 млрд долларов.
причём государственные субсидии составят в любом случае бОльшую часть.
И приходим к выводу, что количества потребных в России самолётов явно не достаточно для начала такой программы. То есть целью может только являлся создание заведомо лучшего самолёта чем конкуренты на внешнем рынке, за меньшую цену. Ибо отрасли придётся компенсировать один решающий недостаток отечественного авиапрома (кроме плохой статистики безопастности и общественного мнения) - отсутствие всемирно доступного сервисного обслуживания своих продуктов. Фактическое создание, таким образом целой отрасли.
Цель - самолет который массово может поставлятся за границу и найдёт там признание.
Только тогда можно будет окупить расходы на программу создания и заставив отечественные авиакомпании его покупать - обеспечить им в тоже время конкурентноспособность. Зачем нам отечественные авиакомпании которые раз в год разоряются, пусть и на отечественных самолётах.
Теперь оценим то что есть в запасе с советских времён, в рамках того что можно пропихнуть/сертифицировать/строить/продавать за границу.
Финансовая рентабельность самолёта, помимо его ТТХ как дальность/пассажировместимость, а таким образом применимость на конкретном профиле маршрутов
составляют такие параметры как вес (ибо оплата пролёта или посадок оцениваются исходя из веса), расход горючего и цена самого самолёта.
В классе дальнемагистральных у нас есть Ил-96. Ему придётся конкурировать на рынке с А-340-600, Б-777 и А-330.
Он транспортирует 300 человек на 11500 км, весит при этом 250 на взлёте и расходует при этом около 70 тонн горючего, и стоит в серии около 100 миллионов долларов.
777-200ER при сравнимой дальности и на 50 т большем весе везёт на 120-140 пассажиров больше и расходами при этом меньше топлива. Хоть цена и в два раза больше.
А-330-200 весит столько-же везёт на ту же дальность на 100 пассажиров больше при меньшем расходе. Стоит в 2 раза больше но меньше чем 777.
А-340 ранних версий - практически аналог 96-го. Но на начало 90-х.
Есть ещё минус - три человека экипаж. А на западе - инженеров - нет. Плюс 4 двигателя а не два. В общем - не плохой самолёт, но на западе есть такие свои - лучше, а в России будут покупать - но только если заставить.
Средне-ближнемагистральный 100 местный. Ту-334 я думаю с Е-190 сравнивать не стоит? А любителям порассуждать о том что засосёт камни/дерьмо/техника вынужден сказать - на Боинге 737 двигатели находятся от земли в 50-70см. И за те 8000 часов что я на нём налетал, видимых-проверяемых повреждений - не было. Ни на далеко не идеальных Иракских или североафриканских полосах, ни даже когда особо, но альтернативно, одарённые люди додумались засыпать обледеневшую рулёжку мелким гравием. :dostali: А вот и Фоккеров 100 такие проблемы были. А на тему небетонированных полос. А вы никогда не задумывались, если селение оленеводов не имеет бетонной полосы, там будет достаточно платёжеспособных клиентов для коммерчески выгодного заполнения 100 местного самолёта на регулярных рейсах?
Среднемагистральный. Ту-204 резко уступает всем по весу и расходу.
Регионал. Тут сложнее. Так как эксплуатируются эти машины как раз на малорентабельных рейсах. И покупать новые, при наличии постсоветской халявы авиакомпании ещё надо заставить. Был Ил-114. Но был в Ташкенте. АН-140, при наличии постсоветской халявы, и отсутствии платёжеспособных пассажиров никто заказывать не спешит. Тут бы по хорошему пару лет назад перенести производство Ил-114 в Россию и уже тогда запретить полёты на АН-24. Но есть всё ещё проблема - что б/у АТР резко дешевле АН-140. А запретить их закупки - значит практически остановить рейсы в отдалённую перефирию из-за нерентабельности.
Вывод:
Создавать те проекты которые в первую очередь будут конкурентноспособны за рубежом и массово применимы в России.
Что и породило Суперджет в прошлом, МС-21 в настоящем и перспективный дальнемагестральный к концу десятилетия.
А с регионалами - когда у чукча денги будут - будет серия АН-140.
Интересная логика.
Если ей следовать, то получается:
1. Государство должно не только обеспечить авиакомпании-однодневки огромным парком региональной техники - за бесплатно естественно, ибо покупать они ничего не будут, но и оплачивать их эксплуатацию на маршрутах типа Красновишерск-Пермь, так как пассажир не в состоянии платить за билет.
Вы примерно представляете себе что это за денги?
2. Авиапрома как такового в мире не существует нигде. Все занимаются отвёрточной сборкой. А Боинг - это вообще нечто, они даже разрабатывают новые самолёты в России.
Как-то смешно получается - не находите?
Я вижу это немного по другому.
Суперджет не создавался как самолёт завоевания внешнего ранка. Он создавался как проект необходимого для российского рынка самолёта, который будет в состоянии отбить стоимость разработки. А таким образом должен быть конкурентноспособен на внешнем рынке. Уже сейчас заказы на него внутри России это половину количества эксплуатируемой заграничной авиатехники. А количество заказов из-за рубежа превышает весь экспорт гражданских самолётов с 1980го года вместе взятый.
Суперджет - первая машина Российского/Советского авиапрома которую покупают, и покупают неплохо в Западной Европе. При выходе производства на плановую мощность в год будет выпускался больше суперджетов, чем в СССР выпускалось в год гражданских самолётов вообще. А темп заказов на него - уже выше чем у главного конкурента, где самолёт уже несколько лет летает.
Словом - проект провальный - адназначна! Авиапромышленность угроблена!
Осталось только повторить это с МС-21. А это далеко не туманное завтра. Проект прошёл точку невозврата, самолёт будет. И будет он на самом опастном, с точки зрения конкуренции, рынке. И если ему удастся хотя бы догнать конкурентов - а по всему выглядит что проект будет даже лучше, это будет не "развал" - это будет выход российского авиапрома на невиданный при СССР уровень. У меня есть определённый опыт работы на в/с западного производства. И с точки зрения пилота - и Суперджет и МС-21 это первые самолёты Российского/Советского производства на которых можно так же комфортно работать.
То что вы называете отвёрточной сборкой - вовсём мире называют кооперацией. Я вам продам великую тайну - практически никто сейчас не в состоянии построить конкурентноспособный самолёт в одиночку. Всего спектра необходимой продукции нет не у кого. И никто этим не заморачивается. Ни Боинг, ни Айрбас, а тем паче никто из остальных. Все ставят лучшие двигатели, лучшие системы и занимаются разработкой самого концепта. Боинг пошёл даже дальше и отдал часть проектирования в другую страну.
В этом плане Россия даже увлеклись локализацией. Ибо двигатели для Суперджета и МС-21 - Российские, заново созданные.
Что касается ваших возражений про внутренне линии, то я уже говорил, что на них и так практически никто не летает - за нерентабельностью, даже на бесплатных самолётах. Создавать его заново - это не задача государства. Задача государства - строить необходимую инфраструктуру (аэропорты) там где действительно есть спрос.
И Ваша аргументация - хромает. Если будут массово выпускался
региональные самолёты - они пойдут на стоянки. Ибо покупать их никто не будет, а за бесплатно возьмут не более тех 25-30 что сейчас летают по всей России в этом сегменте. Летают - а не гниют на аэродромах. Нет платёжеспособных клиентов, а у нас - капитализм. И заново создавать рынок - где нет способных оплатить полёт пассажиров - авиакомпании тоже не будут.
Там где появится эта необходимость - надо строить либо реконструировать полосы, и потихоньку, в течении десятилетия, с появлением спроса начнут закупать и региональные машины. Срок службы взятых в лизинг б/у АТР - 5-10 лет. Вот к этому времени надо доработать и вывести в серию АН-140, на пример военными заказами.
А что касается европейской части России - там есть и инфраструктура (нуждающаяся в модернизации) и потихоньку растёт спрос, к чему и Аэрофлот и остальные потихоньку присматриваются к тому-же АН-140, и соответственно выведут его во свет более-менее массовыми заказами при умеренной потдержке государства.
Добавлено спустя 1 час 9 секунд:
У Аэрофлота в планах - 25 АН-140.
Добавлено спустя 18 минут 36 секунд:
Но для этого нужно поднять и переоборудовать Авиакор.
Тут государство как раз наоборот поступило верно. Как только Дерипаска начал переговоры с Бомбардье об отвёрточной сборке Q300 государство среагировало и дало необходимые заказы на АН-140 для МО, и видимо попросили Аэрофлот присмотрется к турбовинтовым отечественной сборки.
Нужды в новом проекте турбовинтовых - я не вижу. Есть проект, есть завод, необходимо только заставить его собственников вкладыватся в обновление и реконструкцию производства, что и делается через заказы.
Поставить заказанные 10 и предпологаемые ещё 25 машин до 2014 Авиакор, без модернизации в состоянии не будет.
Добавлено спустя 8 минут 29 секунд:
А то получается как то смешно - АН-24 стареют, элементарных систем обеспечивающих безопастность полёта на них нет, а новых АН-140 никто заказывало не спешит. Ещё бы - АТР в лизинг - это гораздо проще и дешевле, чем 15 миллионов долларов за новый АН-140, который ещё надо довести до требований ICAO что-бы иметь хотя бы тень надежды на заграничные заказы. Но это проблеммы всей авиатехники украинской разработки.
Если ей следовать, то получается:
1. Государство должно не только обеспечить авиакомпании-однодневки огромным парком региональной техники - за бесплатно естественно, ибо покупать они ничего не будут, но и оплачивать их эксплуатацию на маршрутах типа Красновишерск-Пермь, так как пассажир не в состоянии платить за билет.
Вы примерно представляете себе что это за денги?
2. Авиапрома как такового в мире не существует нигде. Все занимаются отвёрточной сборкой. А Боинг - это вообще нечто, они даже разрабатывают новые самолёты в России.
Как-то смешно получается - не находите?
Я вижу это немного по другому.
Суперджет не создавался как самолёт завоевания внешнего ранка. Он создавался как проект необходимого для российского рынка самолёта, который будет в состоянии отбить стоимость разработки. А таким образом должен быть конкурентноспособен на внешнем рынке. Уже сейчас заказы на него внутри России это половину количества эксплуатируемой заграничной авиатехники. А количество заказов из-за рубежа превышает весь экспорт гражданских самолётов с 1980го года вместе взятый.
Суперджет - первая машина Российского/Советского авиапрома которую покупают, и покупают неплохо в Западной Европе. При выходе производства на плановую мощность в год будет выпускался больше суперджетов, чем в СССР выпускалось в год гражданских самолётов вообще. А темп заказов на него - уже выше чем у главного конкурента, где самолёт уже несколько лет летает.
Словом - проект провальный - адназначна! Авиапромышленность угроблена!
Осталось только повторить это с МС-21. А это далеко не туманное завтра. Проект прошёл точку невозврата, самолёт будет. И будет он на самом опастном, с точки зрения конкуренции, рынке. И если ему удастся хотя бы догнать конкурентов - а по всему выглядит что проект будет даже лучше, это будет не "развал" - это будет выход российского авиапрома на невиданный при СССР уровень. У меня есть определённый опыт работы на в/с западного производства. И с точки зрения пилота - и Суперджет и МС-21 это первые самолёты Российского/Советского производства на которых можно так же комфортно работать.
То что вы называете отвёрточной сборкой - вовсём мире называют кооперацией. Я вам продам великую тайну - практически никто сейчас не в состоянии построить конкурентноспособный самолёт в одиночку. Всего спектра необходимой продукции нет не у кого. И никто этим не заморачивается. Ни Боинг, ни Айрбас, а тем паче никто из остальных. Все ставят лучшие двигатели, лучшие системы и занимаются разработкой самого концепта. Боинг пошёл даже дальше и отдал часть проектирования в другую страну.
В этом плане Россия даже увлеклись локализацией. Ибо двигатели для Суперджета и МС-21 - Российские, заново созданные.
Что касается ваших возражений про внутренне линии, то я уже говорил, что на них и так практически никто не летает - за нерентабельностью, даже на бесплатных самолётах. Создавать его заново - это не задача государства. Задача государства - строить необходимую инфраструктуру (аэропорты) там где действительно есть спрос.
И Ваша аргументация - хромает. Если будут массово выпускался
региональные самолёты - они пойдут на стоянки. Ибо покупать их никто не будет, а за бесплатно возьмут не более тех 25-30 что сейчас летают по всей России в этом сегменте. Летают - а не гниют на аэродромах. Нет платёжеспособных клиентов, а у нас - капитализм. И заново создавать рынок - где нет способных оплатить полёт пассажиров - авиакомпании тоже не будут.
Там где появится эта необходимость - надо строить либо реконструировать полосы, и потихоньку, в течении десятилетия, с появлением спроса начнут закупать и региональные машины. Срок службы взятых в лизинг б/у АТР - 5-10 лет. Вот к этому времени надо доработать и вывести в серию АН-140, на пример военными заказами.
А что касается европейской части России - там есть и инфраструктура (нуждающаяся в модернизации) и потихоньку растёт спрос, к чему и Аэрофлот и остальные потихоньку присматриваются к тому-же АН-140, и соответственно выведут его во свет более-менее массовыми заказами при умеренной потдержке государства.
Добавлено спустя 1 час 9 секунд:
У Аэрофлота в планах - 25 АН-140.
Добавлено спустя 18 минут 36 секунд:
Но для этого нужно поднять и переоборудовать Авиакор.
Тут государство как раз наоборот поступило верно. Как только Дерипаска начал переговоры с Бомбардье об отвёрточной сборке Q300 государство среагировало и дало необходимые заказы на АН-140 для МО, и видимо попросили Аэрофлот присмотрется к турбовинтовым отечественной сборки.
Нужды в новом проекте турбовинтовых - я не вижу. Есть проект, есть завод, необходимо только заставить его собственников вкладыватся в обновление и реконструкцию производства, что и делается через заказы.
Поставить заказанные 10 и предпологаемые ещё 25 машин до 2014 Авиакор, без модернизации в состоянии не будет.
Добавлено спустя 8 минут 29 секунд:
А то получается как то смешно - АН-24 стареют, элементарных систем обеспечивающих безопастность полёта на них нет, а новых АН-140 никто заказывало не спешит. Ещё бы - АТР в лизинг - это гораздо проще и дешевле, чем 15 миллионов долларов за новый АН-140, который ещё надо довести до требований ICAO что-бы иметь хотя бы тень надежды на заграничные заказы. Но это проблеммы всей авиатехники украинской разработки.
termogard
Активный участник
- Сообщения
- 2.251
- Адрес
- Vladivostok
серия
Глупо и убого. Получите немножко образования в сфере общей культуры, ОК?Pernatij написал(а):
Re: серия
Возможно. Но как необразованному человеку мне сложно понять что такое сфера общей культуры. А Вам - вероятно трудно понять как убогий иронически тривиализируя описывает ситуацию.
Данное предложение должно было констатировать факт, что без платёжеспособной клиентуры, развитие рынка региональных перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке - не реально. Налаживание же производства отечественной турбопропеллерной техники без рынка сбыта - так же не реально. Что в этом глупого - в виду своей необразованности - не понимаю.
Добавлено спустя 54 минуты 50 секунд:
Вот Вы будете летать с Владивостока в Благовещенск или Комсомольск за 5-6000 рублей в одну сторону? Много ли таких найдётся? Тогда уж проще пустить рейс в два-три раза реже и поставить Суперджет. Стоимость перевозки упадёт на треть.
termogard написал(а):Глупо и убого. Получите немножко образования в сфере общей культуры, ОК?Pernatij написал(а):
Возможно. Но как необразованному человеку мне сложно понять что такое сфера общей культуры. А Вам - вероятно трудно понять как убогий иронически тривиализируя описывает ситуацию.
Данное предложение должно было констатировать факт, что без платёжеспособной клиентуры, развитие рынка региональных перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке - не реально. Налаживание же производства отечественной турбопропеллерной техники без рынка сбыта - так же не реально. Что в этом глупого - в виду своей необразованности - не понимаю.
Добавлено спустя 54 минуты 50 секунд:
Вот Вы будете летать с Владивостока в Благовещенск или Комсомольск за 5-6000 рублей в одну сторону? Много ли таких найдётся? Тогда уж проще пустить рейс в два-три раза реже и поставить Суперджет. Стоимость перевозки упадёт на треть.
termogard
Активный участник
- Сообщения
- 2.251
- Адрес
- Vladivostok
Re: серия
Дороговато, конечно. Однако обеспечение регионов современноЙ "турбопропеллерной авиатехникой" является заботой государства, которую оно не реализует. Несмотря на наличие у различных российских и украинских КБ современных самолётов с турбовинтовыми двигателями.Pernatij написал(а):
1. Глупым и убогим - назвали меня. На Вашем форуме. Съязвил в ответ - виноват. Не повторится.
2. Как производство АН-140 может сворачивался если МО заказало 10 машин? И Аэрофлот говорит про 25. Объясните пожулуйста почему тогда нет заказов от остальных? Если они её просят, а не вспылили на счёт принудительного вывода АН-24 из эксплуатации. Так как за новую авиатехнику - нужно платить, даже если она пойдёт в лизинг от близких к государству компаний.
3. Я согласен с Вами, что для того что-бы понизить стоимость АН-140 нужна потдержка государства. МО заказало эту машину. Дело за заводом.
4. Авиакор не входит вроде бы в ОАК, или что-то изменилось.
5. Вылеты с Мирного, смотрел с 28.10
Мирный-Домодедово, Ту-154, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Новосибирск Ту-134, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Иркутск Ту-134, билеты на 29.10 - есть. (28го нет рейса)
Мирный-Якутск, Ту-134, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Айхал, АН-24, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Красноярск, АН-24, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Ленск, АН-24, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Полярный Якт-Оленёк-Саскылах, АН-24, билеты на 28.10 - есть.
Больше Алроса с Мирного никуда на прямую не идёт. То есть билеты на все рейсы - есть даже на ближайшие дни. Цены - от 16 до 40 тыс. рублей. Туда и обратно.
Флот авиакомпании, летающие борты.
Ту-154, RA-85654, 89го года, около 22000 часов. Остащение GPWS/TCAS есть.
Ту-154, RA-85675, 90го года, около 15000 часов. Оснащение GPWS/TCAS есть.
Ту-154, RA-85684, 90го года, около 28000 часов. Оснащение GPWS/TCAS есть.
Ту-154, RA-85728, 92го года, около 16000 часов. Оснащение GPWS/TCAS есть.
Ту-154, RA-85757, 92го года, около 19000 часов. Оснащение GPWS/TCAS есть.
Ту-154, RA-85782, 93го года, около 10000 часов. Оснащение GPWS/TCAS есть.
Ту-134, RA-65715, 80го года, данных по налёту у меня нет.
Ту-134, RA-65146, 79го года, данных по налёту у меня нет.
АН-26, RA-26668, 79го года, около 32000 часов.
АН-24, RA-46488, 72го года, около 64000 часов.
АН-24, RA-46621, 73го года, около 62000 часов.
АН-24, RA-47694, 82го года, около 62000 часов.
АН-24, RA-47272, 70го года, около 54000 часов.
Если с Ту-154 я могу понять, то с Ту-134 и АН-24/26 - нет. Для Ту-134 есть замена, но про интерес к ней - не слышно, про интерес к турбовинтовым (спасибо за поправку) - тоже.
Аргумент о остановке производства АН-140? Но оно не остановленно - как раз наоборот.
Вопрос, почему? Нет слотов на производстве или нет желания инвестировать денги? Ведь сейчас цены на билеты - не дешёвые, а техника - фактически бесплатная. Я конечно понимаю что людям нужно летать, но наценка на билеты при лизинге или покупке техники будет существенная.
Кроме того на этом примере отлично видно, что потребность даже в этих специфических условиях в среднемагистральных самолётах как минимум такая-же. И регионалы не являются даже для России самым большим рынком.
Государство виновато? Оно уже, кроме прочего, два проекта самолётов, и хороших самолётов, финансирует. Тех которые нужнее.
6. То что западная техника в наших условиях не очень - сам понимаю, есть опыт эксплуатации Lear-35, и 737-800 в таких температурах.
Но опять же факт - что Ютайр, у которой мощнейшая потребность а таких машинах, берёт АТР, а интерес к АН-140 проявляет Аэрофлот (под давлением государства). Вообще-то это как раз во всём мире авиакомпании, которые проекты продвигают.
Но я собственно о другом писал. Что государство в первую очередь промышленность должно поднять. А для этого нужен проект, который позволит авиапрому зарабатывать деньги, а не снабжать через государственные лизинговые компании дотационные авиапредприятия - вы ведь по сути это предлагаете?
Но даже если засыпать завод деньгами, понадобится года три-четыре что-бы он вышел на более-менее приемлемую серийную мощность. Всё это время на АН-24 70го года с 90%-ой выработкой ресурса летать? Без GPWS, без TCAS? Можно. Но со статистикой безопастности 70х годов.
7. Ну а про SSJ, я немного в курсе кто на западе и куда смотрит, в случае одной, отдельно взятой авиакомпании. Второй по величине Германии - и единственная проблема по которой ждут с SSJ - ещё нет опыта с сервисным обслуживанием. Кроме того слоты на ближайшие 4 года - забиты. Вроде и надо - но надо через год-два, а все планируемые на 11-12-13-14 года машины - заказаны.
Тут вы зря на него - он очень хорошо пойдёт.
Кроме того - мы с Вами видимо друг друга не поняли. Я говорил о том что при стоимости разработки самолётов в наше время, плюс необходимость переоснащения производств - нужна крупная партия. И по крупной партией я подразумевал не сотню-две самолётов каждого проекта для внутреннего рынка.
Не может же государство параллельно финансировать три проекта самолётов, включая переоборудование заводов. Во всяком случае 5-6 лет назад, когда выбирали проект - не могли. И поэтому я понимаю выбор.
6. Да я примерно представляю сколько где стоит горючее - мне это ежедневно по нескольку раз считать приходится.
Добавлено спустя 54 минуты 48 секунд:
Вот кстати ешё в тему:
http://vpk.name/news/57438_aviaprom__zagruzhen.html
2. Как производство АН-140 может сворачивался если МО заказало 10 машин? И Аэрофлот говорит про 25. Объясните пожулуйста почему тогда нет заказов от остальных? Если они её просят, а не вспылили на счёт принудительного вывода АН-24 из эксплуатации. Так как за новую авиатехнику - нужно платить, даже если она пойдёт в лизинг от близких к государству компаний.
3. Я согласен с Вами, что для того что-бы понизить стоимость АН-140 нужна потдержка государства. МО заказало эту машину. Дело за заводом.
4. Авиакор не входит вроде бы в ОАК, или что-то изменилось.
5. Вылеты с Мирного, смотрел с 28.10
Мирный-Домодедово, Ту-154, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Новосибирск Ту-134, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Иркутск Ту-134, билеты на 29.10 - есть. (28го нет рейса)
Мирный-Якутск, Ту-134, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Айхал, АН-24, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Красноярск, АН-24, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Ленск, АН-24, билеты на 28.10 - есть.
Мирный-Полярный Якт-Оленёк-Саскылах, АН-24, билеты на 28.10 - есть.
Больше Алроса с Мирного никуда на прямую не идёт. То есть билеты на все рейсы - есть даже на ближайшие дни. Цены - от 16 до 40 тыс. рублей. Туда и обратно.
Флот авиакомпании, летающие борты.
Ту-154, RA-85654, 89го года, около 22000 часов. Остащение GPWS/TCAS есть.
Ту-154, RA-85675, 90го года, около 15000 часов. Оснащение GPWS/TCAS есть.
Ту-154, RA-85684, 90го года, около 28000 часов. Оснащение GPWS/TCAS есть.
Ту-154, RA-85728, 92го года, около 16000 часов. Оснащение GPWS/TCAS есть.
Ту-154, RA-85757, 92го года, около 19000 часов. Оснащение GPWS/TCAS есть.
Ту-154, RA-85782, 93го года, около 10000 часов. Оснащение GPWS/TCAS есть.
Ту-134, RA-65715, 80го года, данных по налёту у меня нет.
Ту-134, RA-65146, 79го года, данных по налёту у меня нет.
АН-26, RA-26668, 79го года, около 32000 часов.
АН-24, RA-46488, 72го года, около 64000 часов.
АН-24, RA-46621, 73го года, около 62000 часов.
АН-24, RA-47694, 82го года, около 62000 часов.
АН-24, RA-47272, 70го года, около 54000 часов.
Если с Ту-154 я могу понять, то с Ту-134 и АН-24/26 - нет. Для Ту-134 есть замена, но про интерес к ней - не слышно, про интерес к турбовинтовым (спасибо за поправку) - тоже.
Аргумент о остановке производства АН-140? Но оно не остановленно - как раз наоборот.
Вопрос, почему? Нет слотов на производстве или нет желания инвестировать денги? Ведь сейчас цены на билеты - не дешёвые, а техника - фактически бесплатная. Я конечно понимаю что людям нужно летать, но наценка на билеты при лизинге или покупке техники будет существенная.
Кроме того на этом примере отлично видно, что потребность даже в этих специфических условиях в среднемагистральных самолётах как минимум такая-же. И регионалы не являются даже для России самым большим рынком.
Государство виновато? Оно уже, кроме прочего, два проекта самолётов, и хороших самолётов, финансирует. Тех которые нужнее.
6. То что западная техника в наших условиях не очень - сам понимаю, есть опыт эксплуатации Lear-35, и 737-800 в таких температурах.
Но опять же факт - что Ютайр, у которой мощнейшая потребность а таких машинах, берёт АТР, а интерес к АН-140 проявляет Аэрофлот (под давлением государства). Вообще-то это как раз во всём мире авиакомпании, которые проекты продвигают.
Но я собственно о другом писал. Что государство в первую очередь промышленность должно поднять. А для этого нужен проект, который позволит авиапрому зарабатывать деньги, а не снабжать через государственные лизинговые компании дотационные авиапредприятия - вы ведь по сути это предлагаете?
Но даже если засыпать завод деньгами, понадобится года три-четыре что-бы он вышел на более-менее приемлемую серийную мощность. Всё это время на АН-24 70го года с 90%-ой выработкой ресурса летать? Без GPWS, без TCAS? Можно. Но со статистикой безопастности 70х годов.
7. Ну а про SSJ, я немного в курсе кто на западе и куда смотрит, в случае одной, отдельно взятой авиакомпании. Второй по величине Германии - и единственная проблема по которой ждут с SSJ - ещё нет опыта с сервисным обслуживанием. Кроме того слоты на ближайшие 4 года - забиты. Вроде и надо - но надо через год-два, а все планируемые на 11-12-13-14 года машины - заказаны.
Тут вы зря на него - он очень хорошо пойдёт.
Кроме того - мы с Вами видимо друг друга не поняли. Я говорил о том что при стоимости разработки самолётов в наше время, плюс необходимость переоснащения производств - нужна крупная партия. И по крупной партией я подразумевал не сотню-две самолётов каждого проекта для внутреннего рынка.
Не может же государство параллельно финансировать три проекта самолётов, включая переоборудование заводов. Во всяком случае 5-6 лет назад, когда выбирали проект - не могли. И поэтому я понимаю выбор.
6. Да я примерно представляю сколько где стоит горючее - мне это ежедневно по нескольку раз считать приходится.
Добавлено спустя 54 минуты 48 секунд:
Вот кстати ешё в тему:
http://vpk.name/news/57438_aviaprom__zagruzhen.html
termogard
Активный участник
- Сообщения
- 2.251
- Адрес
- Vladivostok
названия
Не Вас лично, а Вашу ремарку про "чукчей", которыми Вы посчитали всех жителей регионов. Исходя из смысла предложения.
Pernatij написал(а):
Не Вас лично, а Вашу ремарку про "чукчей", которыми Вы посчитали всех жителей регионов. Исходя из смысла предложения.
Вот именно поэтому я и писал относительно длинный пост на прошлой странице.
Разработка самолёта стоит сама по себе огромных денег. Переоснащение производственных мощностей - ещё столько же. Выход в серию - не меньше. Вот и получается, что если мы хотим самолёты за нормальные цены - необходимо практически всё начинать с начала. А именно организовать корпорацию которая будет предлагать всю линейку. А она состоит из 4 основных продуктов которые я описал. Делать как в СССР, дать 4 КБ, каждое с собственным заводом и поставщиками, задание на один тип - не хватит никаких денег, так как все структуры дублируются, а многох из них - давно нет в природе и их нужно создавать заново. А это процесс - на десятилетие.
Вторая проблема - Вы только что процитировали что что я говорил страницей раньше. Рынок на пример турбовинтовых, для замены АН-24 - 100 машин по России, и дальнейшего его развития не предвидится, в виду очень высоких цен на билеты обусловленные спецификой тех мест где они применяются. А это значит - малосерийный выпуск нового самолёта по 5-7 штук в год в течении 20 лет. Даже если государство полностью профинансирует разработку, переоснащение и доводку - цена на него всё равно будет заоблачной, а сроки поставки - долгими.
Ещё хуже - с дальнемагистральными в виду огромной стоимости их разработки и малого количества необходимых машин.
А если мы говорим про четыре продукта сразу - то реально государству придётся выделить на первом этапе примерно 20-30 миллиардов на разработку. Дальше упираемся в ещё бОльшую проблему - нужно много и сразу. Время поджимает. Но таких количеств даже весь СССР не производил. Он выпускал около 60-70 гражданских самолётов всех мастей в год. Не хватит никаких мощностей. И если мы дадим Ильюшину на серийное производство Ил-96, 7-8 машин в год, и на перенос производства Ил-114 из Ташкента, 20 машин в год, Туполеву на Ту-204 и Ту-334, по 20-30 машин в год, то упираемся не только в восстановление всего авиастроительного потенциала СССР, но и его чуть ли не удвоение. Плюс вынужденное субсидирование авиакомпаний ввиду высокой стоимости самолётов. Каких денег это будет стоить - я даже считать не буду. Но я думаю всё ВВС на них перевооружить можно. Ну или не платить года два пенсии.
И главное - упираемся в факт, что через 5-6 лет эти мощности будут простаивать, ибо экспортного потенциала у этих машин практически нет.
Гораздо проще идти шаг за шагом. Взять один из 4 типов, развить его в таком качестве что будет не только большая серия, которая покроет рынок страны и в перспективе, но и будет существовать после го насыщения, и позволит не только снизить цену на машину, но и позволит авиапрому дальше зарабатывать деньги.
Потом берём другой проект, затем третий и.т.д. Да - это будет длится дольше. И да - на время будут проблемы с парком. Но через 10-15 лет Вы не только практически не увидите в России среднемагистральных самолётов западного производства, Вы удивитесь сколько будет Российских в мире.
Вы кстати зря говорите что SSJ - это техника 20 летней давности. Его единственный конкурент - Е190 уступает ему на голову. В этом сегменте рынка - SSJ лучший самолёт который есть. С чёрным крылом он будет для этого сегмента - прорывным. Не с 787 же ему конкурировать. И именно по этому много где думают о заказах.
Выход на серийную мощность в 2014 будет означать что Россия производит больше гражданских самолётов чем СССР.
С выходом МС-21 в 2016 - это будет так же лучший самолёт в своём сегменте. И он уже сейчас заставил Айрбас и Боинг думать о модернизации своих проектов.
А он будет выпускался не меньшей серией чем SSJ.
Если ещё попробуют создать дальнемагистральный - то будет очень хорошо.
А вот с турбовинтовыми - пусто. И да - это развал авиапрома, но в одном его конкретном сегменте. Как этот сегмент полностью развалился в США.
Если сейчас получится приструнить Антонова - то будет и АН-140, и будет и массово и на экспорт.
И если то что тогда получится Вы сможете назвать развалом Авиапрома - я тут немного другого мнения.
Разработка самолёта стоит сама по себе огромных денег. Переоснащение производственных мощностей - ещё столько же. Выход в серию - не меньше. Вот и получается, что если мы хотим самолёты за нормальные цены - необходимо практически всё начинать с начала. А именно организовать корпорацию которая будет предлагать всю линейку. А она состоит из 4 основных продуктов которые я описал. Делать как в СССР, дать 4 КБ, каждое с собственным заводом и поставщиками, задание на один тип - не хватит никаких денег, так как все структуры дублируются, а многох из них - давно нет в природе и их нужно создавать заново. А это процесс - на десятилетие.
Вторая проблема - Вы только что процитировали что что я говорил страницей раньше. Рынок на пример турбовинтовых, для замены АН-24 - 100 машин по России, и дальнейшего его развития не предвидится, в виду очень высоких цен на билеты обусловленные спецификой тех мест где они применяются. А это значит - малосерийный выпуск нового самолёта по 5-7 штук в год в течении 20 лет. Даже если государство полностью профинансирует разработку, переоснащение и доводку - цена на него всё равно будет заоблачной, а сроки поставки - долгими.
Ещё хуже - с дальнемагистральными в виду огромной стоимости их разработки и малого количества необходимых машин.
А если мы говорим про четыре продукта сразу - то реально государству придётся выделить на первом этапе примерно 20-30 миллиардов на разработку. Дальше упираемся в ещё бОльшую проблему - нужно много и сразу. Время поджимает. Но таких количеств даже весь СССР не производил. Он выпускал около 60-70 гражданских самолётов всех мастей в год. Не хватит никаких мощностей. И если мы дадим Ильюшину на серийное производство Ил-96, 7-8 машин в год, и на перенос производства Ил-114 из Ташкента, 20 машин в год, Туполеву на Ту-204 и Ту-334, по 20-30 машин в год, то упираемся не только в восстановление всего авиастроительного потенциала СССР, но и его чуть ли не удвоение. Плюс вынужденное субсидирование авиакомпаний ввиду высокой стоимости самолётов. Каких денег это будет стоить - я даже считать не буду. Но я думаю всё ВВС на них перевооружить можно. Ну или не платить года два пенсии.
И главное - упираемся в факт, что через 5-6 лет эти мощности будут простаивать, ибо экспортного потенциала у этих машин практически нет.
Гораздо проще идти шаг за шагом. Взять один из 4 типов, развить его в таком качестве что будет не только большая серия, которая покроет рынок страны и в перспективе, но и будет существовать после го насыщения, и позволит не только снизить цену на машину, но и позволит авиапрому дальше зарабатывать деньги.
Потом берём другой проект, затем третий и.т.д. Да - это будет длится дольше. И да - на время будут проблемы с парком. Но через 10-15 лет Вы не только практически не увидите в России среднемагистральных самолётов западного производства, Вы удивитесь сколько будет Российских в мире.
Вы кстати зря говорите что SSJ - это техника 20 летней давности. Его единственный конкурент - Е190 уступает ему на голову. В этом сегменте рынка - SSJ лучший самолёт который есть. С чёрным крылом он будет для этого сегмента - прорывным. Не с 787 же ему конкурировать. И именно по этому много где думают о заказах.
Выход на серийную мощность в 2014 будет означать что Россия производит больше гражданских самолётов чем СССР.
С выходом МС-21 в 2016 - это будет так же лучший самолёт в своём сегменте. И он уже сейчас заставил Айрбас и Боинг думать о модернизации своих проектов.
А он будет выпускался не меньшей серией чем SSJ.
Если ещё попробуют создать дальнемагистральный - то будет очень хорошо.
А вот с турбовинтовыми - пусто. И да - это развал авиапрома, но в одном его конкретном сегменте. Как этот сегмент полностью развалился в США.
Если сейчас получится приструнить Антонова - то будет и АН-140, и будет и массово и на экспорт.
И если то что тогда получится Вы сможете назвать развалом Авиапрома - я тут немного другого мнения.
Все очень просто, ССЖ проект конкурс на который выдавало правительство РФ. А АН-140 проект чужой страны, который мы всего лишь строим по лицензии. Отсюда и поддержка. Вы же тоже будите помогать в первую очередь своему ребенку, нежели соседскому, но который живет у Вас?экс майор написал(а):
Товаришь майор, не делайте такие заявления, потому что они заставляют усомниться в Вас как в человеке понимающим в Гражданской авиации.экс майор написал(а):
ССЖ послность электрический самолет, на данный момент таких самолетов в мире всего три, это ССЖ, Дримлайнер и А-380. Как видите в своем классе он вообще один такой на целом свете)
zdobin
Активный участник
- Сообщения
- 4.878
Это как понять "полностю электрический" из чистой энергии что ли?! :think:bocha написал(а):
сплошной поток фотоновzdobin написал(а):
Если без шуток то есть такое понятие как fly-by-wire.Это когда управление самолетом происходит только и помощью электрических сигналов, а не как раньше, с помощью сисемы тяг и троссов)
наглядно можно посмотреть тут, а так в интернете полно материала на эту тему)
http://www.popmech.ru/blogs/post/4047-r ... imyih-sil/
zdobin
Активный участник
- Сообщения
- 4.878
bocha, а разве механическое дублирование это плохо?