Сухой Суперджет 100 (SSJ100)
- Автор темы Kaa
- Дата начала
Взлетел 15-й в этом году и 190-й в целом Suhkoi SuperJet 100-95. модификация: Basic, заводской номер (серия): 95194 (3), первый полет: 24.09.2019
пора поставить точки на Ё и признать факт несостоявшихся надежд на создание проекта конкурентноспособного борта в тесном и плодотворном сотрудничестве с конкурентами … в лоне так сказать всего цивилизованного. Создать такой борт можно только с изначальной опорой на свой рынок, а на нем логичнее, разумнее, правильнее иметь борт с родным так сказать названием … и с родной основой элементной базы .. а конкурентноспособность на внутреннем рынке обеспечить драконовскими мерами как и принято во всем цивилизованном мире
грач, да, приходится признать, что несмотря на широкую кооперацию с западными поставщиками оборудования и комплектующих, выйти на их рынок не получилось. Хромающий сервис или политика виновата - нужно разбираться. В то же время, для продажи SSJ, например, Ирану (который непрочь бы их приобрести, причем, в количестве превышающем все предыдущие экспортные поставки), необходимо получить разрешение конгресса США, из за высокой доли американской комплектухи.
Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.067
- Адрес
- Санкт-Петербург
Эта версия, про Иран не выдерживает критики. Скорее всего это "отмазка" придумана нашими суховскими манагерами. Если Иран получит разрешение, то ему легче купить беспроблемные в эксплуатации Эрбасы или Боинги (только не надо про Max). Суточный налет западных самолетов и Эмбраера составляет 8 и более часов. Суховские самолеты могут достигать этих показателей только путем самолетного каннибализма, и то, только в некоторых мощных компаниях.
Организацию обслуживания и послепродажного сопровождения самолетов Суперджет можно смело охарактеризовать как уничтожение. И французские двигатели уже давно в этом не виноваты. Суховские манагеры далеко не дураки, но трудно придумать внятное разумное объяснение тому, для чего и как это делается в компании Сухого.
алексей с сахалина
Активный участник
- Сообщения
- 16.621
- Адрес
- Россия
У "Азимута" подобные суточные налеты без каннибализма, да и компания не мощная. Вот как так?
https://aviaforum.ru/threads/ssj-v-ehkspluatacii-azimut.44198/page-22#post-2434662
Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.067
- Адрес
- Санкт-Петербург
Трудно быть бестолковым.
Госдепу выгоднее дать разрешение на продажу Ирану Боингов, чем на продажу ему - Ирану штатовского авиационного оборудования в Суперджете.
Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.067
- Адрес
- Санкт-Петербург
Близкие Вы хотели сказать.
Ну так более 8 часов наихудший налет Эрбаса и Боинга, в неблагоприяных условиях.
В нормальных условиях в России:
Оцените разницу:
http://www.ato.ru/content/uralskie-avialinii-zakrepili-liderstvo-po-naletu-na-airbus-a320-v-rossii
Авиакомпания "Уральские авиалинии" по итогам прошлого года снова стала лидером по интенсивности эксплуатации узкофюзеляжных самолетов Airbus среди российских перевозчиков, сообщает европейский производитель. "Средний показатель ежедневного налета на воздушных судах семейства А320 за 12 месяцев 2017 г. составил 12,71 ч", — рассказал авиастроитель.
По итогам 2016 г. лидером по налету на А320 также стал екатеринбургский перевозчик. Тогда среднесуточный налет на воздушных судах Airbus составил 11,49 ч. В 2016 г. в авиакомпании говорили, что за год среднесписочное ВС нарабатывает 3,80 тыс. ч, а в будущем этот показатель планировалось увеличить до 4,00 тыс. ч.
Ё-МАЁ
Активный участник
- Сообщения
- 3.358
- Адрес
- Сергиев Посад
Лет через 10 и у Суперджета будут такие же показателиБлизкие Вы хотели сказать.
Ну так более 8 часов наихудший налет Эрбаса и Боинга, в неблагоприяных условиях.
В нормальных условиях в России:
Оцените разницу:
http://www.ato.ru/content/uralskie-avialinii-zakrepili-liderstvo-po-naletu-na-airbus-a320-v-rossii
Авиакомпания "Уральские авиалинии" по итогам прошлого года снова стала лидером по интенсивности эксплуатации узкофюзеляжных самолетов Airbus среди российских перевозчиков, сообщает европейский производитель. "Средний показатель ежедневного налета на воздушных судах семейства А320 за 12 месяцев 2017 г. составил 12,71 ч", — рассказал авиастроитель.
По итогам 2016 г. лидером по налету на А320 также стал екатеринбургский перевозчик. Тогда среднесуточный налет на воздушных судах Airbus составил 11,49 ч. В 2016 г. в авиакомпании говорили, что за год среднесписочное ВС нарабатывает 3,80 тыс. ч, а в будущем этот показатель планировалось увеличить до 4,00 тыс. ч.
а чё... норм сравнил суперджет с максимальной взлетной 45 тонн и а320 с максимальной взлетной 77 тонн. вы точно летчик?? так то у 320 средняя дальность полета больше чем у суперджета максимальная раза в полтора.Близкие Вы хотели сказать.
Ну так более 8 часов наихудший налет Эрбаса и Боинга, в неблагоприяных условиях.
В нормальных условиях в России:
Оцените разницу:
http://www.ato.ru/content/uralskie-avialinii-zakrepili-liderstvo-po-naletu-na-airbus-a320-v-rossii
Авиакомпания "Уральские авиалинии" по итогам прошлого года снова стала лидером по интенсивности эксплуатации узкофюзеляжных самолетов Airbus среди российских перевозчиков, сообщает европейский производитель. "Средний показатель ежедневного налета на воздушных судах семейства А320 за 12 месяцев 2017 г. составил 12,71 ч", — рассказал авиастроитель.
По итогам 2016 г. лидером по налету на А320 также стал екатеринбургский перевозчик. Тогда среднесуточный налет на воздушных судах Airbus составил 11,49 ч. В 2016 г. в авиакомпании говорили, что за год среднесписочное ВС нарабатывает 3,80 тыс. ч, а в будущем этот показатель планировалось увеличить до 4,00 тыс. ч.
Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.067
- Адрес
- Санкт-Петербург
Более идиотского аргумента надо поискать.
Вы отличаетесь "высоким" интеллектом, я это всегда знал.
Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.067
- Адрес
- Санкт-Петербург
Хотелось бы.
В нормальной эксплуатации самолета нет ничего заумного и недоступного нашей компании. Специалисты есть, всегда можно нанять знающих - не своих, так иностранных.
Боинг, Эрбас организует такую работу сразу по выходу модели на линии. А Суперджет нет.
Почему?
Не понятно.
Производство самолета не рентабельно, если кардинально ничего не изменится производство остановится.
Эти 10 лет Суперджету надо хотя бы прожить.
Ё-МАЁ
Активный участник
- Сообщения
- 3.358
- Адрес
- Сергиев Посад
А сколько лет им понадобилось ,что бы организовать такую работу ?
dmkaz
Активный участник
- Сообщения
- 2.656
- Адрес
- Санкт-Петербург
если и был когда-то, то весь уже давно вышел... как говорится, у кого что болит, тот о том и говорит... нетрудно заметить, что ринатка постоянно ставит "диагнозы" на расстоянии по поводу "интеллекта" собеседника... старпёр даже не понял о чём речь шла... видимо, думает, что у грузовиков ездящих по городу и между городами, среднее время в пути не будет различаться
спасибо, я то же это знал... но всё таки специально для лётчика разжую. 320 арбузу что бы налетать 8 часов в сутки в среднем надо сделать 1,5 рейса, а суперджету для этого надо сделать 4-5 рейсов. а каждый рейс это предполётная подготовка самолета, заправка, посадка/высадка пассажиров ,уборка салона, загрузка питания, выруливание на полосу и заруливание на стоянку. и всё это время не входит в средний налёт
marinel
Активный участник
- Сообщения
- 26.489
- Адрес
- Санкт-Петербург
Истина где-то посередине, Сухому точно нужно работать над созданием логистических центров обеспечения зап. частями или как они правильно называются. Другое дело, что Боинг и Аэрбас десятилетиями создавали свои центры..
Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.067
- Адрес
- Санкт-Петербург
Я уже писал, что в такой организации эксплуатации ничего заумного нет. В мире хватает специалистов, которые могут это организовать. Нужно лишь желание.
Боинг и Эрбас делают это.
Они это организуют сразу, при выходе типа самолета на линии.
У нас тоже все это умеют. С ПД-14 такая эксплуатация организуется еще до выхода двигателей в эксплуатацию.
Ведь могут же, когда есть цель организовать эксплуатацию, а не поворовать. (большая статья, ссылка Грача в теме МС-21)
https://www.aviaport.ru/news/2019/09/25/607425.html
Всё для удобства эксплуатантов
Одна из главных задач программы ПД-14, которая будет поэтапно решаться в ближайшие несколько лет, заключается в создании качественной, эффективной и максимально удобной для заказчиков системы послепродажного обслуживания (ППО). Как уже писал "АвиаПорт", ОДК будет предлагать эксплуатантам комплексное решение по поставкам нового двигателя с учётом стоимости жизненного цикла, включающее ППО. В корпорации ранее отмечали, что модульная конструкция двигателя в совокупности с цифровой системой автоматического управления, встроенной системой диагностики и организацией системы ППО обеспечат успешное применение концепции эксплуатации двигателя по техническому состоянию.
Масштабная работа по формированию системы ППО уже идёт полным ходом сразу по нескольким направлениям. На сегодняшний день фактически сформирована "техническая аптечка" для "Иркута", в неё войдут запчасти, которые могут понадобиться корпорации на первом этапе эксплуатации. "Уже есть понимание, какие детали будут востребованы именно в начальный период, на данный момент идёт наполнение этой "технической аптечки", - прокомментировал С. Попов.
Одновременно с этим ОДК ведёт переговоры с партнёрами и потенциальными эксплуатантами. На данном этапе обсуждаются вопросы создания пула подменных двигателей, управлением которого займётся головная компания, а также запуска ремонтных цехов и подготовки персонала. "Прежде всего, в части развития системы ППО мы взаимодействуем с партнёрами, которые могут оказать нам поддержку в этом проекте. Уже встречались с представителями S7 Technics, проговаривали возможность их участия в ППО ПД-14. У них есть определённые мощности в "Домодедово", а их сотрудники уже имеют опыт работы с двигателями CFM56 (устанавливаются на самолёты Boeing 737 и Airbus A320 - "АвиаПорт"). Это то, что мы делаем в "поле", - рассказал С. Попов. - Внутри заводов идёт разработка подробного руководства по эксплуатации, выпуск технических публикаций, которые позволят менять модули и производить замену деталей. Без этого невозможно будет обойтись после 2022 года, когда начнётся серийная эксплуатация самолёта с двигателем ПД-14".
В ОДК намерены создать несколько центров, где будет осуществляться ремонт двигателей ПД-14 различной степени сложности. Предполагается, что они будут располагаться близко к будущим эксплуатантам, что позволит максимально сократить возможные простои. Вероятнее всего, первым появится цех модульного ремонта в московском регионе, откуда совершают полёты большинство потенциальных заказчиков. "Мы понимаем на 90%, что это будет московский хаб, а в "Шереметьево" или "Домодедово" - уже не столь принципиально. Перечень стартовых эксплуатантов примерно понятен: "Аэрофлот", Red Wings, у "ИрАэро" было желание поучаствовать. Также нужно договариваться, кто будет делать бороскопирование, требуется ли обучить персонал (авиакомпаний - "АвиаПорт") замене лопаток вентилятора после попадания птиц. Вот эти нюансы как раз сейчас проговариваются с эксплуатантами, - прокомментировал С. Попов. - Эксплуатант не должен чувствовать каких-то неудобств. К началу эксплуатации, то есть к 2022 году, все эти элементы должны быть готовы". Он дополнил, что большой цех капитального ремонта появится немного позже, этот проект в ОДК рассчитывают реализовать к 2023-2025 году.
Наконец, для удобства заказчиков ОДК планирует запустить специальный портал, где будет представлена вся необходимая информация о моторах. "Сейчас головная компания вырабатывает единые стандарты, которые мы сможем использовать не только для ПД-14, но и других продуктов ОДК, в том числе и для военных двигателей. Создание портала - комплексный труд головной компании, КБ, "ОДК-ПМ" и других предприятий кооперации. Соединив свои усилия, мы должны создать интерфейс, который позволит заказчикам и эксплуатантам получать необходимую для них информацию как о состоянии эксплуатируемых двигателей, так и о существующих коммерческих предложениях", - прокомментировал С. Попов.
Безусловно, организация эффективной системы ППО, включая первоначальное наполнение складов запасных частей и создание пула подменных двигателей, требует больших финансовых вложений, поэтому без помощи государства ОДК обойтись не сможет. В августе на встрече с представителями СМИ С. Попов отмечал, что соответствующие заявки на получение госфинансирования уже поданы в Минпромторг, и пока речь идёт о выделении порядка 36 млрд рублей в период до 2030 года. Окончательная сумма государственных инвестиций, разбитых на несколько этапов, будет немного варьироваться в зависимости от количества эксплуатируемых двигателей. "Есть некая константа - организация ремонтного производства, создание сети полевых представителей, информационной системы, но определённая часть инвестиций, которая потребуется для наполнения резервного пула, будет зависеть от парка летающих с моторами ОДК самолётов, - объяснил С. Попов. - Я рассчитываю, что в следующем году это финансирование начнётся".
Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.067
- Адрес
- Санкт-Петербург
marinel !
Эксплуатацию надо организовывать.
И что, на Сухом об этом не знали?
Пример для применения был в наличии, Боинг, Эрбас, Ильюшин, Туполев, Эмбраер. Привлекай спецов и делай.
Разница в целеполагании. Кто хочет эксплуатировать, организует эксплуатацию, кто хочет поворовать, организует бардак и ловит рыбку в мутной воде. Они таким образом создавали нам Су-57, два десятилетия тянули титанические деньги и они проваливались в их бездонные карманы.