Последние слова за несколько мгновений до .....

[МиГ-31]

квс - Сколько осталось километров?
17.06.34 шт - 8 километров
17.06.34,5 2п - 8
17.06.35 квс - Хорошо
17.06.56 квс - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту
17.06.58 2п - Хорошо
17.07.02 2п - 400 километров
17.07.03 квс - Руль хорошо, шасси выпустить
17.07.06 2п - Выпускаю
17.07.08 би - Шасси выпускаются
17.07.10 2п - Шасси нрзб РВ нрзб
17.07.12 д - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому
17.07.17 квс - 845, снижаюсь к четвертому, 850
17.07.21 би - Шасси выпущены
17.07.23 квс - Так, скорость падает....
17.07.25 квс - Снижаемся
17.07.27 квс - 850, режим 70
17.07.29 би - 70
17.07.30 квс - (350,360), скорость выдерживаем
17.07.32 квс - 7-5 режим
17.07.33 би - 7-5
17.07.37 шт - К 850 подходим
17.07.39 квс - 80 режим
17.07.40 би - 80
17.07.42 квс - 8-2
17.07.43 э - 8-2
17.07.44 шт - 850
17.07.45 квс - 850
17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
17.07.49 квс - Б-дь, вы что!
17.07.51 квс - Скорость!
17.07.52 э - нрзб
17.07.53 квс - нрзб ....ядь, добавь
17.07.53,5 2п - Стоп! Стоп! Куда! Куда!
17.07.55 квс - Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5 шт - Так, так, так
17.07.57 квс - Выводим!
17.07.58 шт - Тише, тише, тише
17.07.59 2п - Давайте вправо!
17.08.01 Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)
17.08.02 э - Режим! Добавь!
17.08.05 э - Режим!
17.08.06 би - нрзб есть!
17.08.08 э - Режим добавь!
17.08.09,5 2п - Взлетный режим! Господи!
17.08.10,5 би - Взлетный!
17.08.11,5 э - Эх, все, п...ц!
17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)
--------------------------------------------------------------------------------

Объяснение:

цитата:
--------------------------------------------------------------------------------
Экипаж не сумел выдержать заданный режим высоты 850 метров. Чтобы вернуться на исходную высоту, второй пилот, видимо, потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки (угол, проще говоря, с которым задран нос самолета по отношению к встречному потоку воздуха). Но при столь большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой шел самолет. С такой судно начинает терять устойчивость в воздухе. Когда в 17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок) предупредила об этом, самолет оказался именно в таком неустойчивом положении. Затем отключился автопилот (АБСУ - автоматическая бортовая система управления), который был включен экипажем, когда они вошли в облачность в 17.06.17. Поняв это, в 17.07.49 командир заматерился, в 17.07.51 приказал добавить скорости. Второй пилот для того, чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, начал работать штурвалом. В 17.07.58 штурман предупредил, что делать резко этого не надо, словами "тише, тише, тише". В 17.07.59 второй пилот понял, что нужно давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону. После того как в 17.08.01 зазвучала звуковая сигнализация радиовысотомера, предупреждающего, что высота перешла критическую стадию, экипаж понял, что манипуляции со штурвалом были ошибочны, а для того чтобы самолет был в устойчивом положении в воздухе, нужно добавить оборотов двигателя. В 17.08.09 второй пилот понял, что именно эта ошибка приведет к катастрофе. При столь низкой скорости нельзя было выходить на такой сильный угол атаки. О чем свидетельствует его крик в 17.08.09,5: "Взлетный режим!" Скорее всего, он понял, что нужно было включать этот режим. Но в следующую секунду осознал, что не успевает
--------------------------------------------------------------------------------



662. p-pt, 12.07.2006 18:44
Из записей переговоров экипажа самолёта Ту-154Б1, разбившегося под Хабаровском 6 декабря 1995 года:
17 ч. 07 м.34 с. Штурман: «Крен!»
17 ч. 07 м.36 с. Командир воздушного судна (КВС): «Ну чё, б..дь? Крен. Ну чего, б..дь, сидишь, куда?!» (как установила комиссия, командир обращался ко второму пилоту, который на тот момент управлял самолётом)
17 ч. 07 м. 38 с. Штурман: «Крен, крен, крен, крен большой!» (одновременно срабатывает звуковая сигнализация превышения приборной скорости)
С 17 ч. 07 м. 39,5 до 17 ч. 08 м. 06 с. следует непрерывающаяся серия реплик:
Штурман: «Крен велик!»
Командир второму пилоту: «Убавь крен!»
Штурман: «Скорость большая!»
Командир правому пилоту: «Крен выправляй!»
Командир: «Твою мать! Ну где мы сидим?»
Штурман: «Да крен! Не видишь, что ли?»
Командир: «Куда крен?»
Бортинженер: «Скорость! Скорость!»
Срабатывает сигнализация превышения угла атаки.
Штурман: «Высота-а-а!»
Возглас: «Ну всё, б...ь, п....ц!»

 

[МиГ-31]

МиГ-31

Интересно, те кто летал и остался живыми. Вспомните... Что Вы говорили в тех случаях ? Я могу вспомнить . Жизнь не пролетает перед глазами, как в фильмах. Так что было ?

 

[МиГ-31]

МиГ-31

Бортинженер: Загорелось табло "Пожар" в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил.

Командир: Илья, сирену выключи...

Штурман: Курс обратный посадочный...

Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900.

Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?

Командир: Пожар второго двигателя! И правого...

Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!..

Второй пилот: Выпускаем шасси!..

Командир: Шасси не выпускается ни х... Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!

Бортинженер: Да нету же давления!

Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!

Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?

Штурман: 400 метров.

Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется!

Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная сирена.) Работайте с посадкой!

Конец записи.
--------------------------------------------------------------------------------

цитата (http://www.posadki.net/030194irk.html):
--------------------------------------------------------------------------------
После запуска двигателя возникла неисправность воздушного стартера среднего двигателя - стартер вышел на опасные обороты, затем произошло его разрушение. Поврежденный диск стартера разрушил топливно-масляные коммуникации двигателя и коммуникации гидросистемы, в результате чего возник пожар и полная разгерметизация /все три гидросистемы в самолетах этой модификации расположены в одной зоне пожароопасного отсека среднего двигателя/. В результате произошли потеря управляемости самолетом и его столкновение с землей.
--------------------------------------------------------------------------------


Экипаж был извещён электроникой сразу после запуска двигателей и проигнорировал предупреждение. Взлетели с надеждой, что "прогреется и пройдёт само".

 

[МиГ-31]

МиГ-31

Из распечатки радиообмена экипажа истребителя, упавшего во Львове.

12.43.31. Сигнал бортового сигнализатора (на протяжении 5,5 секунды) о снижении по маршрутуна высоту, заданную радиовысотомеру.

12.43.33. Егоров: "У нас остаток с тобой большой. Понимаешь?"

12.43.37. Егоров: "6 тонн. Понимаешь?" (Егоров поясняет, что топлива у них много, значит самолет более тяжелый, более инерционный и менее послушный).

12.43.43. Топонарь: "Где зрители...?"

12.43.48 Егоров: "Не знаю, где они...".

12.43.49 Топонарь: "А, вон, вижу". Егоров: "...С правой стороны нет!" (экипаж ожидал увидеть зрителей справа, но они оказались совершенно с другой стороны).

12.43.54. Топонарь (земле): "Пилотаж влево выполняю". Егоров: "Ну что, пошли?".

12.43.58. (Команда с земли) Яцюк: "Влево, влево".

12.44.14. Егоров: "Включай". (Речь, по всей видимости, идет о форсаже, необходимом для придания двигателям дополнительной тяги, увеличения скорости и маневренности машины).

12.44.34. Егоров: "Пошли".

12.44.36. Сигнал о снижении на опасную высоту.

12.44.39. Егоров: "Бочка" (Поворот на 360о влево вокруг продольной оси самолета).

12.44.44. Егоров: "Хватит - угол" (больше не задирай нос самолета - слишком велик угол атаки, может произойти сваливание).

12.44.51. Голосовой информатор: "Борт 42, скорость предельная".

12.44.58. Егоров: "Поворачивай". Голосовой информатор: "Борт 42, предельный угол атаки, предельная перегрузка".

12.45.01. (команда с земли) Яцюк: "Поворот".

12.45.02. Егоров: "Выворачивай..."

12.45.05. (команда с земли) Яцюк: "Выводи".

12.45.07. Третьяков: "Выводи, добавь обороты".

12.45.10. (команда с земли) Яцюк: "Форсаж". (земля видит, что самолет проседает). Голосовой информатор: "Предельный угол атаки, предельная перегрузка".

12.45.11. (команда с земли) Третьяков: "Добавь обороты".

12.45.18. Остановка магнитофона.

27 июля 2002 года Анатолий Третьяков руководил полетами. Юрий Яцюк был его помощником. Владимир Топонарь - командир истребителя, Юрий Егоров - второй пилот.

Эта распечатка радиообмена экипажа между собой и с землей подтверждает заявление главы госкомиссии. Авиакатастрофа произошла из-за ошибки экипажа самолета в технике пилотирования. Виной тому, по всей видимости, и неудовлетворительное управление действиями экипажа со стороны руководителей полетов. Об этом говориться в материалах расследования.

Против пилотов Су-27уб - полковников авиации Владимира Топонаря и Юрия Егорова возбуждено уголовное дело по 416-й статье УК - нарушение правил эксплуатации самолета, приведшее к катастрофе. Летчики, служившие в элитной пилотажной группе "Украинские соколы", успели катапультироваться за несколько секунд до удара о землю. Специалисты еще долго будут обсуждать не только причины катастрофы, но и то, как пилоты при таком положении падающего самолета умудрились его покинуть. Один из экспертов отметил, что "уже то, как катапультировались полковники, подтверждает их высокий профессиональный уровень". Вряд ли с такой оценкой согласятся пострадавшие и родственники погибших.

Государственная комиссия по расследованию причин трагедии остановилась на версии о человеческом факторе (т.е. ошибка пилотов).

 

[МиГ-31]

ПОКОЙНИК

22 марта в 20.58:01 по московскому времени в районе Междуреченска потерпел катастрофу пассажирский аэробус А-310-300 «Глинка». Он принадлежал компании «Российские авиалинии» и совершал рейс по маршруту Москва-Гонконг. Все находившиеся на борту 75 человек погибли.

В этих сообщениях необычным было указание точного времени катастрофы, номера рейса, наименования авиакомпании и самого лайнера. В остальном же оно мало чем отличалось от других, сообщавших о таких же авариях самолетов в различных уголках нашей планеты.

Аэробус «Глинка», летевший в Гонконг с 63 пассажирами на борту, неожиданно исчез с экранов радаров и, не подавая никаких сигналов, упал с высоты 10100 метров. Посланные на место катастрофы спасательные отряды уже через несколько часов обнаружили обломки воздушного лайнера. Отдельно друг от друга валялись части хвоста, крыльев, кабины самолета. От него самого остались лишь груды пепла.

События развивались следующим образом. Командир самолета приходит в недоумение оттого, что автопилот вдруг совершает незапланированный маневр. После этого лайнер вдруг заваливается на бок и начинает терять высоту. Экипаж старается исправить ситуацию, но у него ничего не получается: что-то там не срабатывает.

Только у самой земли летчикам удается выровнять самолет, но тут раздается взрыв. Последние слова перед взрывом были:»Мы сделали это…»

Может быть, самолет натолкнулся на одну из сопок, лишился крыла и стал распадаться по частям? Место, на котором нашли обломки авиалайнера, говорит именно о таком падении.

На испытательном стенде в Тулузе российские и французские специалисты много раз воспроизводили полет А-310. Но даже в спокойной обстановке земного «полета» техника отказывалась воспроизводить те немыслимые пируэты, которые выписывал в воздухе гибнущий лайнер.

После неожиданного схода с высоты 10100 метров А-310 устремлялся к земле то в штопоре, то в глубокой спирали. Был даже зафиксирован переворот на спину, который совершенно исключен для самолетов транспортного назначения. Таким образом, по возвращении из Франции группа российских экспертов была не в состоянии назвать причину катастрофы. Только к концу октября эксперты двух стран, казалось, установили ее: жизнь и судьбу 75 находившихся на борту самолета человек действительно решил «детский» фактор.

Командир экипажа Кудринский взял своих детей – 12летнюю Яну и 14летнего Эдуарда, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге. Крен самолета возник из-за одновременного воздействия на штурвал Эльдара и автопилота.

Эта катастрофа стала одной из самых трагических и загадочных в истории русской авиации. Аэробус был настолько совершенен в техническом отношении, что в его экипаже было только два человека – первый и второй пилот. Все остальное управление было распределено между электронными приборами.

Последний сеанс связи «Глинки» состоялся с городом Новокузнецком в 20.49:47. Следующий должен был быть через десять минут, но к этому времени уже ни одного человека в живых в самолете не было. Через несколько минут лайнер выйдет из-под контроля и начнет свой «смертельный танец».

Пока же на борту все как будто спокойно. Спокойно было и на земле.

А.Ф.Черняев, который много лет занимается свойствами и воздействиями эфира, неоднократно писал в своих работах, что существует физический эфир. Жизнь людей, поднимающихся в воздух во многом зависит от его поведения. Ученый вплотную занимался изучением всей этой ситуации с российским аэробусом и считает, что к этому времени, по-видимому, самолет уже шел в плотном эфирно-воздушном облаке. Его сигнал на экране радиолокаторов либо уже начал пульсировать, либо исчез вовсе. И если это действительно так, то исчезновение сигнала должно было послужить наземному диспетчеру знаком, что самолет находится в опасности. И тогда у него все равно оставалось бы несколько минут, чтобы предупредить о ней экипаж аэробуса.

К этому времени (20.51:15) пилоты уже (видимо, под действием эфира) заторможено и неадекватно воспринимали ситуацию. Приборы, под воздействием эфирных электронов, тоже начали подавать на ЭВМ искаженную информацию. С этого момента, когда Эльдар приступил к активному пилотированию, самолет был обречен. Сын вовсю упражнялся со штурвалом, и вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребенку – наперекор работающему автопилоту.

Машина стала терять заданные ей автопилотом высоту и скорость. Вскоре Эльдар с удивлением увидел, что землю «поплыла под бортом». Автопилот попытался было скорректировать изменившиеся параметры, согласно заложенной в нем программе. Автоматика стала «брать» штурвал на себя, Эльдар крутил его в свою сторону. Какое-то время пилотирование осуществлялось в две руки – автопилот и ребенок, причем каждый пытался «убедить» другого в своей правоте.

Однако наступил момент, когда юноша понял, что самолет поворачивается сам. Чтобы понять это, он должен был хотя бы несколько секунд не воздействовать на штурвал. Этих секунд хватило бы автопилоту для выравнивания полета., но приборы лайнера врали, самолет не находился в нормальной обстановке, не хватало мощности двигателей…

Вскоре самолет начала бить сильная «дрожь». Вместе со встряской в кабину ворвался оглушительный грохот, так как на борту возникли мощные перегрузки. Машина заваливается влево все сильнее, тряска усиливается, но автопилот пока еще работает. По всей видимости, Эльдара пытаются извлечь из кресла, но из-за нарастающего ускорения и трехкратных перегрузок он оказывается просто вдавленным в сидение, но тут его нога упирается в правую педаль газа. И самолет, идя на предельно низкой («срывной») скорости и до предела задрав нос кверху, тут же заваливается вправо через спину. Именно в тот момент сработал сигнал отключения автопилота, и «Глинка» начал необратимое движение к земле. До этого целых 15 секунд автопилот боролся с человеком, творя с самолетом головокружительные манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, он отключился.

Правда, в это время Эльдара уже извлекли из кресла, и на его место прыгает пассажир Владимир Макаров. Пилоты как будто почувствовали себя в привычной обстановке и начали было овладевать ситуацией.

В 20.58 самолет начал поднимать нос и выравниваться, выходя из штопора. В это момент и появилась зримая надежда на благополучный исход. Но было уже слишком поздно! Земля находилась на расстоянии 300х метров и до столкновения с ней оставалось 4 секунды…

 

[МиГ-31]

МиГ-31

Выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 № 875845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург - Иркутск

Время - Переговоры экипажа
16.58.07 шт. - 845,5700, Раздолье (населенный пункт, над которым совершался пролет. - Ред.).
16.58.10 д. - 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2
16.58.15 шт. - 125,2
16.58.21 квс - Хорошо
16.58.22 квс - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700 информация ЭКСРЕЙ
16.58.32 д - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700
16.58.42 квс - 845, к третьему снижаюсь 2700
16.59.25 квс - Нормально идем
16.59.35 квс - 550 метров у нас уберется
16.59.45 э - .... (нрзб)
16.59.46 квс - До третьего
16.59.48 э - (нрзб)
17.01.04 квс - Еще подтягивать придется
17.01.42 квс - Юра, включи обогревы ВНА
17.01.43 би - Включен
17.01.55 д - 845, удаление 40, снижайтесь 2100
17.01.58 2п - 2100
17.01.59 квс - 845 снижаюсь 2100
17.02.29 э - (нрзб)
17.02.59 квс - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес*, а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... (*Дагес - перевыставляем высотомер)
17.04.09 д - 845, последнюю информацию Янки прослушайте
17.04.13 квс - Понял, хорошо, слушаю
17.04.17 э - Ты мне, да?
17.04.21 АТИС ...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите
17.04.43 квс - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю
17.04.45 шт. - Слушаю
17.04.49 квс - 845, 2100
17.04.52 д - 845. Система захода?
17.04.55 квс - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10
17.05.02 д - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм
17.05.08 квс - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10
17.05.14 д - 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое
17.05.18 квс - Да, визуально наблюдаю. Принял
17.05.28 2п - Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там
17.05.29 квс - Да он работает
17.05.32 шт. - Я рассчитываю 20 километров
17.05.34 квс - Хорошо
17.05.36 шт. - Сейчас давление поставим 7-10
17.05.43 квс - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость
17.05.44 э - Гаси, гаси
17.05.47 квс - Выставляем давление 7-10
17.05.48 2п - 7-10
17.05.49 э - 7-10
17.05.55 квс - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900
17.06.01 д - 845, понял
17.06.03 шт. - 150 до заданной
17.06.04 2п - Да
17.06.05 квс - Гаси, гаси скорость
17.06.05,5 2п - Гашу, гашу
17.06.06 шт. - Механизацию смотри
17.06.08 квс - Нам 100 метров до заданной
17.06.09 2п - Да, 100 метров
17.06.10 шт. - (нрзб километров)
17.06.13 квс - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит
17.06.17 квс - Вот и вошли в облачность, Юра
17.06.20 квс - Смотри, температура какая
17.06.21 шт - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 CAVOC
17.06.25 квс - Хорошо
17.06.26 квс - Так, подключаем и ...
17.06.28 2п - Загорелось?
17.06.30 шт - нрзб да работает 17.06.32 квс - Сколько осталось километров?
17.06.34 шт - 8 километров
17.06.34,5 2п - 8
17.06.35 квс - Хорошо
17.06.56 квс - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту
17.06.58 2п - Хорошо
17.07.02 2п - 400 километров
17.07.03 квс - Руль хорошо, шасси выпустить
17.07.06 2п - Выпускаю
17.07.08 би - Шасси выпускаются
17.07.10 2п - Шасси нрзб РВ нрзб
17.07.12 д - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому
17.07.17 квс - 845, снижаюсь к четвертому, 850
17.07.21 би - Шасси выпущены
17.07.23 квс - Так, скорость падает....
17.07.25 квс - Снижаемся
17.07.27 квс - 850, режим 70
17.07.29 би - 70
17.07.30 квс - (350,360), скорость выдерживаем
17.07.32 квс - 7-5 режим
17.07.33 би - 7-5
17.07.37 шт - К 850 подходим
17.07.39 квс - 80 режим
17.07.40 би - 80
17.07.42 квс - 8-2
17.07.43 э - 8-2
17.07.44 шт - 850
17.07.45 квс - 850
17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
17.07.49 квс - Б-дь, вы что!
17.07.51 квс - Скорость!
17.07.52 э - нрзб
17.07.53 квс - нрзб ....ядь, добавь
17.07.53,5 2п - Стоп! Стоп! Куда! Куда!
17.07.55 квс - Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5 шт - Так, так, так
17.07.57 квс - Выводим!
17.07.58 шт - Тише, тише, тише
17.07.59 2п - Давайте вправо!
17.08.01 Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)
17.08.02 э - Режим! Добавь!
17.08.05 э - Режим!
17.08.06 би - нрзб есть!
17.08.08 э - Режим добавь!
17.08.09,5 2п - Взлетный режим! Господи!
17.08.10,5 би - Взлетный!
17.08.11,5 э - Эх, все, п...ц!
17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)





16/11/81: Норильск. Ту-154Б-2 №85480 (заклинило руль высоты). Красноярск - Норильск. Погибли 99 человек

Выписка из радиообмена между экипажем ВС (воздушного судна) 85480 и диспетчером ПДП аэропорта Норильск:

Диспетчер: Дальний привод, 480, на глиссаде, правее 20.

Второй пилот: 480, понял.

Диспетчер: Снижайтесь. Выше глиссады, 480. Удаление 3, правее 10.

Диспетчер: Выше глиссады 20 м, 480, правее 10.

Второй пилот: 480, понял.

Диспетчер: Удаление 2, правее 20.

Диспетчер: Правее 10, на глиссаде.

Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.

Штурман: Оценка-а-а!

Командир ВС: Держать по приборам.

Штурман: Решение!

Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!

Второй пилот: П...ц!

Командир ВС: Всем взлетный!

Б/механик: Взлетный.

Диспетчер: На второй круг уходите!

Командир ВС: Убрать шасси! П...ц нам.





06/12/95: Хабаровск. Ту-154Б Хабаровского объединенного авиаотряда. Рейс Южно-Сахалинск - Хабаровск. Погибло 98 человек

До катастрофы - чуть более 2 минут. Экипаж обнаружил резкий крен самолета влево.

Штурман: Крен!

Командир: Чего, б...? Куда!

Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен!..

Звуковая сигнализация превышения скорости.

Штурман: Крен велик!

Командир: Убавь крен!

Штурман: Скорость большая!

Командир: Крен выправляй!

Командир: Твою мать! Ну где мы сидим! Первая система!

Штурман: Да крен! Не видишь, что ли?

Командир: Куда крен?

Бортинженер: Скорость! Скорость!

Командир: Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку!

Сигнал превышения угла атаки.

Штурман: Высота-а-а-а-а!

Командир: Все, б... П...ц!

Конец записи.



04/10/01: Черное Море. Ту-154М А/К Сибирь (сбит украинской ракетой). Погибло 88 человек

В момент взрыва разрушения самолета не произошло - лишь полная разгерметизация и воспламенение топлива. По данным "Итогов", экипаж еще около 30-40 секунд сражался за жизнь самолета - в это время бортовой ответчик и радиосвязь работали, хотя радиолокационная засветка борта уже не просматривалась.

Пилоты пытались дать свой пеленг через радиопеленгатор. В какой-то момент связь восстановилась - в кабине были слышны крики и какие-то команды. Расследователи разобрали пока только одно слово "Попало!.." или "Попал!..". Потом в эфире был слышен еще один пеленгационный щелчок - так по давней традиции пилоты прощаются с землей, когда связь уже не работает.

 

[МиГ-31]

МиГ-31

Обозначения, используемые в расшифровке: КВС —командир воздушного судна; ШТ — штурман, Д — диспетчер; Э — члены экипажа, на записи не всегда ясно, кто именно; 2П — 2-й пилот; 2П-ст — 2-й пилот-стажер, БИ — бортинженер. Плохо расслышанные фразы взяты в скобки.
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт…(Эшелон “400” — это 12 000 метров. —Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда само-
лет слишком сильно задирает нос. — Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: “Контроль”, Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво) прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м.— Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. —Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. — Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво).Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это — критическая точка, после которой началось “сваливание” самолета и экипаж потерял управление. — Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. — Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, сни жаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся,Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вылетают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. —Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. — Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это — курс. — Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё… твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова — 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. — Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57—11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03—11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На
себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. — Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)…(Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным “МК”, это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. — Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…

 

[МиГ-31]

МиГ-31

В судебном заседании был прослушана запись радиообмена между аэродромом и ИЛ-76, после чего свидетели Дейнекин, Кот, Бакушев, Картавенко, Казачкин, Барсуков, Бычков и Гаврилов заявили, что неоднократные команды руководителя полетов относительно разэшелонирования самолетов СУ-27 и ИЛ-76 были четкими, при этом они должны были быть восприняты Гребенниковым однозначно и являлись обязательными для исполнения. Гребенников обязан был позаботиться о доведении до руководителя полетов возможных способов захода на посадку при различных метеоусловиях, поскольку реальное местоположение всей группы в воздухе было известно лишь экипажу самолета ИЛ-76. Генерал имел возможность довести до руководителя полетов свое видение сложившейся ситуации и объяснить ему наиболее приемлемый и безопасный способ захода самолетов на посадку. Но не сделал этого.

Из показаний в суде Личкуна, Климова и Ковальского также следовало, что они хорошо по­няли команды Арбузова, который намеревался разъединить группу. Но они, в соответствии с поставленной им еще на аэродроме Белой, а также в Лангкави задачей, шли в плотном строю с самолетом-лидером, ориентируясь только на его маневры и команды ведущего, подаваемые с борта самолета ИЛ-76. Однако они не могли сказать, насколько доклады Гребенникова о местонахождении самолетов соответствовали реальному положению, поскольку полет происходил в облаках, а по установленным на их самолетах приборам нельзя было самостоятельно определить свое местоположение...

Оценив исследованные доказательства, суд при­шел к обоснованному выводу, что Гребенников самостоятельно принял решение о снижении всех самолетов группы до 600 метров. Это был один из первых ошибочных шагов командира экипажа ИЛ-76, приведших к катастрофе. Но в то время ее еще можно было избежать.

Рассказывая о своих действиях при срабатывании сигнализации ССОС, Гребенников в начале судебного разбирательства впервые заявил, что в силу своего психофизиологического состояния предпринял немедленные и энергичные действия по переводу самолета в набор высоты лишь спустя 25 секунд после начала ее срабатывания. Он утверждал, что хорошо оценивал сложившуюся ситуацию на борту и полагал, что срабатывание сигнализации может быть ложным, в связи с чем и не обращал внимания на доклады Сухаря и Кряжевских. Когда же в судебном заседании были прослушаны записи радиообмена с наземного магнитофона, Гребенников впервые заявил, что он практически ничего не помнит о своих действиях и о происходящем в экипаже после падения высоты ниже 600 м, поскольку впал тогда в шоковое состояние. На это, с его слов, повлияло то, что летчики СУ-27 из-за боязни потерять самолет ИЛ-76 из виду, стали становиться под его двигатели. Однако, после того, как в суде было установлено, что данная фраза: «под двигатели становись, потеряешься», прозвучала в эфире за 5 — 8 секунд до катастрофы, то есть, как минимум, на 17 секунд позже начала срабатывания сигнализации ССОС, подсудимый не смог дать объяснений, что же повлияло на его состояние, не позволившее ему обратить внимание на срабатывание звуковой и световой сигнализации.

Также, до исследования в судебном заседа­нии заключения экспертов, Гребенников в категоричной форме заявлял, что падение высоты по радиовысотомеру и начало работы сигнализации на борту самолета ИЛ-76 совпали по времени с началом 4-го разворота, когда видимость в облаках значительно ухудшилась. Однако после оглашения в суде выводов экспертов о том, что падение высоты по радиовысотомеру началось еще за 13 секунд до начала выполнения 4-го разворота, он стал утверждать, что вообще не слышал и не видел звуковую сигнализа­цию, а из заторможенного, ступорозного состояния его вывело движение руки Сухаря, который показывал ему на показания радиовысотомера.

 

[МиГ-31]

МиГ-31

Последняя минута переговоров экипажа Ту-154, разбившегося в небе над Германией
6 августа 2002 г.
Распечатку радиообмена экипажа Ту-154 "Башкирских авиалиний", столкнувшегося 2 июля с почтовым Boeing-757 компании "DHL" публикует сегодня сайт газеты "Комсомольская правда". Эта трагедия унесла жизни 71 человека, в том числе 52 детей.

Документ является первоначальным сведением данных, полученных с "голосовых" "черных ящиков" обоих лайнеров. Из него ясно: российский экипаж увидел злополучный Boeing всего за 1,8 секунды до столкновения.

50 сек. (Время, оставшееся до столкновения) TCAS: "Traffic, traffic". (TCAS - система предупреждения столкновения в воздухе - на Ту-154 информирует экипаж: "Встречный борт, встречный борт".)

45 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937 ... снижайтесь, эшелон полета ... 350, ускорьте, у меня пересекающий борт. (Диспетчер дает команду нашему экипажу снижаться до эшелона 350 (до 35 тысяч футов - 10 668 м). И поясняет, что курс Ту-154 пересекается с курсом другого самолета. ВТС2937 - позывной, присвоенный нашему лайнеру на данный перелет. Многоточием обозначены неустановленные или нецензурные слова или части фраз.)

40 сек. Эк: Снижаемся. (Очевидно, что экипаж Ту-154 (обозначен в расшифровке "Эк") осмыслил команду. Наиболее вероятно, что эта фраза по-русски принадлежит командиру корабля.)

38 сек. Boeing, TCAS: "Descend, descend!" (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Boeing: "Снизиться, снизиться". Boeing начинает снижаться.)

35 сек. TCAS: "Climb, climb!" (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Ту-154: "Набор высоты, набор высоты!")

34 сек. Эк: Клайм, говорит! (Один из членов экипажа Ту-154 (скорее всего, второй пилот) подчеркивает то, что им говорит TCAS. Ясно, что он оценил несуразность ситуации.)

32 сек. Эк: Снижайся, б... (Это реплика старшего: не твое дело, снижайся. Человек, командир экипажа или проверяющий, присутствовавший на борту, уверен - более важна команда диспетчера.)

30 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение. (Диспетчер повторяет свое указание.)

25 сек. ВТС2937: Ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937. (Экипаж Ту-154 подтверждает команду, эшелон и называет себя - строго по правилам радиообмена, что свидетельствует об аккуратности. Ту-154 начинает снижаться.)

20 сек. Цюрих-Юг: Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360.

Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной ориентации в воздушном пространстве - указывает курсовой угол между носом самолета и направлением на появившийся объект. На Западе принято выдавать курсовое положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к положению чисел циферблата. "Под два часа" значит: справа под углом 60 градусов от носа вашего лайнера находится объект. Этой командой диспетчер сориентировал экипаж Ту-154 смотреть вправо вперед. А на самом деле Boeing находился слева - под углом 300 градусов, то есть "под 10 часов"! Эту фразу диспетчер должен был сказать Boeing! Видимо, он и собирался это сделать, но спутал. Именно экипаж Boeing мог увидеть Ту-154 "под два часа"!

19 сек. Boeing: сигнализация. (Сигнализация отражает какое-то действие с оборудованием на борту Boeing.)

13,3 сек. Boeing, ЭК: 611, TCAS-descent. (Экипаж Boeing (обозначен в расшифровке "ЭК") говорит диспетчеру, что по команде системы TCAS начинает снижение. Пилот назвал свой позывной без букв, тремя цифрами. Значит, обстановка спокойная.)

11 сек. Эк: Б...дь, где он? (Экипаж Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но ничего не видит. Старший на борту раздражен.)

9,5 сек. TCAS: "Increase climb, increase climb!" (Система TCAS указывает экипажу Ту-154: "Усилить набор высоты!")

5,3 сек. Эк: Клайм, он говорит! (Тот же член экипажа, который в первый раз привлек внимание старшего на борту к указанию TCAS, опять обращает на это внимание.)

3,8 сек. Boeing, ЭК: (Ругань.) (На Boeing увидели "тушку". Экипаж дергает штурвал.)

1,8 сек. Эк: (Ругань.) (На Ту-154 увидели Boeing. Экипаж дергает штурвал.)

00 сек. - 1 час. 35 мин. 55 сек. московского времени. IMPACT. (Столкновение. Очевидно, что Ту-154 догнал Boeing и "сел" на него.)

Комментарий летчика

Летчик первого класса, пилот "Аэрофлота" Алексей Сергеев:

- У нашего экипажа не было шанса изменить траекторию полета за две секунды до столкновения. Оставалось пролететь всего 300 - 500 метров. Ту-154 - самолет не прямого управления. Даже если дернешь штурвал, будет программа отрабатываться, и движение у лайнера сохранится какое-то время. Уверен, что и для Boeing 4 секунд было мало. Вина диспетчера - 100-процентная.

- Вы бы тоже выполняли указания с земли?

- Это сейчас легко рассуждать. Решения оба вроде правильные. Правильно, если диспетчер дал тебе команду, и ты его послушался. Летчик понимает, что диспетчер видит точки на дисплее, около каждой высвечиваются высота, скорость движения самолета... А на борту такой информации нет. Я с диспетчером работаю вместе - и должен ему доверять. Проверяющий, который, скорее всего, и настоял на снижении, верил в информацию с земли. А то, что сработал TCAS, - тоже правильно. И что "правильнее", определить за 40 секунд невозможно. Тут дело в удаче.

Все не так уж было фатально в этой ситуации. И самолеты были исправны и оборудованы в соответствии с требованиями для полетов над Европой, и экипажи достаточно квалифицированны, и диспетчер не первый год работал. А почему случилось? Это знают только экипажи и Бог...

Комментарий специалиста

Валерий Тимошкин, эксперт по авиационной безопасности:

- Диспетчер не менее чем за 10 минут до столкновения должен был дать Ту-154 положение пересекающего курс Boeing. Но он сделал это за 20 секунд. И спутал, где право, где лево, чем лишил наш экипаж последнего шанса. Радиообмен ненапряженный. Ситуация для диспетчера - элементарная. Швейцарцу могли помочь и немецкие коллеги. Неправда, что они "не дозвонились". У них прямая радиосвязь... Немец мог знать обстановку в чужом секторе, близко к своей границе. Увы, председатель комиссии по расследованию - тоже немец, ему неинтересно акцентировать это. Был ли шанс у летчиков? Экипажи обучают осмотрительности. Надо головой больше по сторонам вертеть. Перед входом в зону ответственности нового диспетчера заранее переключиться на его частоту и слушать, что говорят. И еще периодически бортовым локатором можно просматривать пространство перед собой...

 

[77RUS]

Интересно!

А есть записи подобных переговоров в мп3 в смысле?

 

[L.O.G]

Что касается первого поста: ассы блин! На скорости, близкой к сваливанию начинают маневрировать, а потом удивляются, почему это они падают? Надо вообще было как сваливание началось дросель до полной выжать на обоих двигателях и угол атаки ближе к горизонту, объявить круг над ВПП (я так понял, что они на посадку заходят), а они блин... Ну слов нет. Грубая ошибка пилотов налицо. А вы чё думаете?

 

[Alexxan]

трудно судить, мне кажется в критической обстановке, они нашли
(как им казалось), единственное правильное решение.

 

[МиГ-31]

МиГ-31

На каком временном этапе экипаж входит в необратимое ?
Когда происходит ошибка , кто её допускает (совершает -юр. словом).

 

[L.O.G]

Основная ошибка имхо произошла в 17.07.52. Допустил её тот, кто сидел за штрувалом (по ходу второй пилот), когда получил приказ увеличить обороты и начал "рулить", а надо было увеличить обороты до максиума и выровняться по горизонту или чуть выше. Можно было даже с небольшим наклоном на левый бок не "выруливая" исправить ситуацию, тяги двигателей бы на это думаю хватило бы. Так что вот... Думаю экипаж просто замешкался и не сообразил вовремя что предпринять.

 

[МиГ-31]

МиГ-31

L.O.G.

Твои типы. Где живёшь? Сколько тебе лет, старина ?

 

[L.O.G]

Твои типы

Что ты имеешь ввиду?

 

[МиГ-31]

МиГ-31

Ты летал ?

 

[L.O.G]

Ну ты блин спросил
Меня к аэродрому то никто не подпустит . Всё что я говорю я основываю на своём опыте в Microsoft Flight Simulator, при условии, что данная физическая модель близка к реальной. Так что за штурвалом я был только виртуальным. Вот так...

Всё, что я говорю - это лишь моё скромное мнение. Не больше, не меньше. Я не притендую я его правильность, и уж тем более не буду спорить об этом с настоящим пилотом.

 

[77RUS]

Чесноо, достойный ответ

 

[aerow]

Насчёт Скниловской катастрофы... лётчики конечно виноваты... но моё мнение - руководитель полётов и все организаторы шоу виноваты не меньше! Даже больше! Они размешали людей там где люди находились в момент аварии, и они приказали (или разрешили если хотите) "крутить" пилотаж над зрителями и главный вопрос: как получилось, что они тренеровались на одной машине, а для "выступления" им подсунули другую, к томуже заправленную подзавязку...