"Подслушанные" разговоры вертолётчиков.

Тема в разделе "ВВС", создана пользователем МиГ-31, 2 май 2008.

  1. МиГ-31

    МиГ-31 Военный лётчик 1 класса

    Регистрация:
    01.11.06
    Сообщения:
    1.871
    Симпатии:
    799
    Адрес:
    Екатеринбург
    -Отказ двигателя Ми-2, на взлёте, высота около 20 метров. Сели прямо перед собой. Пилотировал инструктор (его круги были) я за правака.
    -Законцовка лопасти на Ми-24 в полёте отвалилась, шум был, но не трясло.
    -Колесо на посадке по самолётному лопнуло.
    -При полёте на ПМВ, водную поверхность задевали.
    -Подхват, разов десять.
    -Земной резонанс, Ми-8.
    -Дырки пулевые ловили.
    -У ведомого снарял в стволе пушки взорвался.

    Про подхват!
    Бывал в нем не однократно, но один оказался всем подхватам-подхват, после него машину списали.
    Полетел я на сложный пилотаж на старенькой "Дешке"(Ми-24д) - очень любила она подхваты. Выводить умел, не раз с этим справлялся успешно. Пришел в зону, ну и первая фигура, как всегда, - боевой разворот. Ручку на себя, и вдруг пошла такая перегрузка, что от неожиданности сразу забыл порядок вывода. Плечевые ремни были не пристегнуты, и я больно ударился подбородком об ручку, да еще от перегрузки закрылась шторка (получился этакий сложный пилотаж под шторкой)- давлю ручку двумя руками от себя, шторка закрыта, ПКП весь синий, вертолет свечей вверх..... чувствую - ХАНА. Скорость упала, и так как я со всей дури давил ручку от себя, оная моментом пошла вперед до упора. ПКП - коричневый, открываю шторку - колом в землю. Тут вроде начал соображать, плавненько вывел и домой. Прилетел, зарулил, ноги трясутся, подбородок в крови и акселерометр не обнулил. Потом выяснилось - превышена предельно допустимая перегрузка.
    На другой день разбор. Тангаж +80 -65 градусов, время перекладки тангажа 3 секунды. Все долго мучались вопросом: - " Почему не отрубил хвост?"
    Итог - мне предпосылку, машину в отстойник до приезда спецов. Приехали, проверили по контрольным точкам, вывод : - деформация планера. Так старушка и умерла возле ТЭЧи.

    Германия 1986 год, лето. Иду с маршрута, вхожу в круг ко второму развороту, и как всегда закрываюсь шторкой для тренировки. Все идет штатно, выполняю третий, выпускаю шасси, снижение к четвертому, режим норма, свожу стрелки радиокомпаса, четвертый, на глиссаде. Режим: -высота 200, вертикальная 3, скорость 150, начинаю подгашивать. Вдруг чувствую задницей - ПАДАЮ!!! Моментально открываю шторку: - ' О, Бог мой - падаю! Скорость - 0' В этот же миг мой летчик-оператор орет: -' Командир падаем'
    В эфире все слилось - кричит РП, командир борта на третьем развороте то же что-то орет:.. Взглянул на приборы - НОРМА!, переключил ППД левый-правый то же самое. И все это происходит в какие-то секунды.
    Вдруг время начинает течь в каком-то другом, замедленном формате. Никакого волнения, спокойно начинаю выводить с одновременным разгоном, впереди у ПРС высокие деревья, спокойно вытаскиваю машину по РВ на тридцати метрах, разгоняю скорость по указателю ДИСС, докладываю РП : -' 795, отказали анероиднобарометрические, посадку?' РП дает посадку по самолетному. А приборы замерли- 200-3-150 и не с места. В момент касания колес бац, и все обнулилось, и время потекло по-прежнему. Зарулил, выключил.
    На разборе давай из меня делать дурака, мол КУР на ноль- глаза нейтрально, мозги соответственно, на массу:: Короче говоря - под шторкой 'крышу сдуло'. Хорошо комэск грамотный и справедливый был мужик. Дает команду инженеру послать спецов по АО, и разобрать трубопроводы статического давления. Так и есть - нашли причину. Жучки, мошки-мандавошки залезли в приемник статического давления и вывели там личинок, те в свою очередь обратились куколками и давай блуждать по трубочкам. А в один прекрасный момент где-то в тройничках застряли, давление и выровнялось, короче вся статика была забита этой трухой.
    Предпосылку оформили на ИАС, а вот мне было очень обидно - пистон вставить успели, а про благодарность за спасение машины и экипажа как-то позабыли.
    "вертолетчики довольно-теки легко осваивают технику пилотирования самолетов,а самолетчики-наоборот,при освоении вертолетов им требуются огромные усилия.А порой все заканчивается нулевым результатом,т.е полным отказом от дальнейших тренировок" - Абсолютно не согласен! В отряде, в котором я работал, около 40% вертолетчиков были бывшие самолетчики. Вообще в старом Аэрофлоте почти не было практики переучивания вертолетчиков на самолет. Однако, я считаю, что все это бред. Примеры перехода туда-обратно (лично мне знакомые) показывают, что сложностей практически нет. Кстати, я сам на вертолеты ушел после 2000 часов на самолетах. Сейчас летаю на вертолетах, иногда на легких самолетах, никаких проблем нет.

    Молодым командиром вертолёта проходил вывозную ночью. Инструктором сидел один старый пилот. Летели на Ми-24 В кто знает тот поймет как тоскливо в операторсой. Вообщем обычный полёт под шторкой. 4 разворот выполнять начал прям в самый раз, бац ручька дёрнулась и в кабине темно как в заднице у афроамериканца, инструктор мне "Ты зачем придурок автопилот выключил?" ага, только у нас генераторы отключились. Я шторку то открыл сразу, бортовой давай шурудить на пульте СЭС я краем глаза смотрю чего он там делает, ага а тут бац и полоса погасла напрочь и ночь безлунная, генераторы не врубаются, бортовой схватил фонарик и я ему давай свети УС ВАР ВД КИ а тик по кругу, акккумуляторы дохлые, да и зима ещё, хорошо РП дал команду включить прожектор, так блин и зашли на посадку, ага только сели я сам генераторами клацнул, заработали сволочи и полоса загорелась. Время то было смутное летали редко, полэтому каждая смена на вес золота, всё включил, согласовал полетели снова

    Ми-8мтв2.2003 г.:
    1.февраль-порыв топливопровода высокого давления(на участке от расходника до НР,кто не знает этот участок в двигательном отсеке).Развитие ситуации - идем с маршрута, входим к 3-му, остаток 1300 (проверил лично),МУ 100х1,я правак,квс с 3 кл.Сели с первого захода.На заруливании встали насосы, на стоянке не успели стоп-краны дернуть, встали двигатели.Открыли капоты- керосин в отсеках двигателей плещется(там бортики небольшие,стекать наружу не дают),и весь правый борт в керосине
    2.апрель-самопроизвольное левое вращение,я опять в составе экипажа,вывести КВС не смог,условия:+15, высота 50м,взлетный вес 10500,груза нет,два бойца спецназа в грузовой кабине,ветер встречный,этап полета-зависание.Как в таких условиях крутить начало? не пойму никак.
    3.октябрь того же года-тот же тип в-та:что-то с золотником в КАУ-115(гидроусилители продольного и поперечного управления).Это потом выяснили,а проявилось в биении ручки управления,сначала думали автопилот мозги @бет,выключили,то же самое.В общем кое как сели,там с погодой не очень было,у нас привод не работал,с командиром по очереди пилотировали,минут 15 до посадки все это продолжалось, шли с маршрута, заходили с ходу по ветру, сил по коробочке заходить уже не было.КВС тот же самый, что и в случае №2.
    Это только за один год.
    А так, по мелочам,в училище помню на 5 курсе в одну смену 17 отказов было на 20 летающих вертолетов(10 Ми-24 и 7 Ми-8)
    В нашей части тоже пальцев на руках и ногах не хватит все посчитать. С октября по апрель летаем с выключенной ППС, выключатель "ОГНЕТУШ-КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ" ВСЕГДА в положении "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ", потому как при повышенной влажности где-то какие-то блуждающие токи дают ложный сигнал о пожаре, соответственно баллоны стравливаются. Поэтому если пожар возникнет, то тушить в ручную будьте любезны.



    Ми-6.Шли из Шинданда на Кандагар. Я сижу на табуретке между летчиками (в штурманской холодно).Километров за 100 до Лошкарёвки вдруг начинает дико трясти, вертолет не слушается ручки управления, начинает пикировать и самостоятельно выполняет полубочку.Я ныряю к себе. Ведомый и сопровождение орут, что по нам работают слева.Через 8 секунд (это уж мы потом посчитали)экипаж в основном покидает машину.Ещё через 4 удаётся выпихнуть себя в аварийный люк навстречу набегающему потоку.При приземлении борттехник сломал ногу. Это был его первый прыжок с парашютом. Шли мы на 2500 над рельефом и наш лайнер успел у нас на виду сделать полную бочку.Прям высший пилотаж! Потом оказалось, что нам из ЗГУшки отстрелили лопасть ХВ.

    94г, полсле Ми-4, Ми-8 пришлось полетать на Ми-2 (велосипед против восьмерки, не хочу обидеть пилотов этой машины - по многим параметрам понравилась).
    Зима, -45, у меня 4 или 5 полет, я слева, справа-друг, инструктор. Вся правая часть остекления кабины полностью затянута изморозью (как на Ми-4, если кто помнит), он только приборы видит.
    Высота 50м., скорость 120-130, в салоне 2 пассажира. Вид работ...
    Осматриваю площадку, голову в блистер свесил. Под нами пересеченная местность,лесотундра, русло реки, многочисленные мелкие протоки. Голос друга: "Правый отказал!" Взгляд на приборы - стрелка правого вниз катится. Вот тут время остановилось. Сначала подумал что практически не знаю, что в таких случаях на Ми-2 делают, а рука машинально тянется к крану,останавливать её не стал, двигатель выключаю, скорость гашу, вижу площадку на косе. Метров 50 длинной, дальше речка (под берегом вода открытая) и противоположный бкрег обрывистый, целюсь между плавником, его на косе полно. Голос друга : "Левый сдох". Время окончательно встало.До площадки то дотягиваю но, думаю, если с пробегом сяду встреча с водой и противоположным берегом обеспечена. Двигатель второй выключать не стал, хоть время и остановилось, но на это его явно не хватало. Вижу перед площадкой протоку, чуть раньше ручку на себя, цепляю основными борт протоки, ломаю их, естественно, скорость гаснет и мы медленно выползаем на площаду, ложимся на правый бок. Кран второго закрыл уже лежа на боку. Все живы и целы.

    в нашей эскадре было 3 вынужденных покидания: в одном случае штурман, Володя Щербаков,вечная ему память, сгорел ("Стингер" попал в брюхо - взрыв подпольных топливных баков, волна огня через радиоотсек в штурманскую кабину, летчики тоже слегка обгорели), а в двух других штурманские аварийные люки не сбросились - выпрыгивали из пилотской кабины.Но то было в прямолинейном полете. Я бы до пилотской не добрался.К тому же ведомый экипаж видел, что я когда вывалился, то проскочил между лопастями НВ. Если бы не отстегнул фалу своего парашюта, когда вылезал к пилотам погреться, то был бы полный кирдык.
    Да мне и потом везло, честно говоря.

    В нашей части тоже пальцев на руках и ногах не хватит все посчитать. С октября по апрель летаем с выключенной ППС, выключатель "ОГНЕТУШ-КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ" ВСЕГДА в положении "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ", потому как при повышенной влажности где-то какие-то блуждающие токи дают ложный сигнал о пожаре, соответственно баллоны стравливаются. Поэтому если пожар возникнет, то тушить в ручную будьте любезны.



    Я на себе не штатную ситуацию испытал - нисходящий штопор хвостовой балкой вниз,на Ми-8, срыв в штопор произошел на скорости меньше 60км/ч, в облаках на четвертом, началось левосторонее вращение, завалился АГБ, стал белый экран, почемуто упали обороты НВ, "приятный женский голос" мне напомнил об этом,все попытки выровнять, как учили "крен - тангаж - шаг" ситуацию не исправили, нижний край был 150м., когда вывалился из облаков, увидел, что падаю прямо на другой "борт", проходящий пряио подо мной, мысленно уже готовился предстать перед всевышнем, но когда увидел, что могу еще кого-то прихватить, а этот экипаж нас не видел, мы падали сверху на них, начал пытаться от них уйти влево, отдав РУ влево-вперед по диогонали, после 3-4 оборотов влево, вращение прекратилось, вертолет из кабрирования перешел на пикирование, востановилось управление, разогнал до 150км/ч. и вслед за этим бортом зашел на посадку, не штатная ситуация заняла всего 12 сек., специалисты ГОК так и не смогли понять, что произошло в полете с вертолетом, я не стал это афишировать, только поставили "Командиром", могли запросто снять, а зто конец, борт на следующей недели отогнал на "капиталку" в Энгельс. После этого случая пролетал еще 20 лет, не разу не слышал, что б подобное где то было. Всем удачи!

    Германия, 1985год, Хаслебен.
    Проводились пехотные учения на полигонае "Айзенах", ну и по традиции привлекалась авиация.
    Наша пара, я ведомый у ком.звена, получаем задачу отбомбиться в одном заходе с ПМВ сотками (бомбы ФАБ-100). По заданию перелетели в Нору, дозаправились, повесили по две бомбы, проверили замедление взрывателей - 14 секунд, по расчетному времени запустились и начали выруливать. Нора холмистый аэродром, рулим на полосу в сравнительно крутую горку. Вдруг, у ведущего с правой консоли, бац, падает на рулежку бомба....
    Я по тормозам, в эфир позывной КЗ, у самого холодок по спине,: - "а вдруг взорвется", а она родимая лежит прямо перед моим вертолетом. КЗ остановился, вылез бортач, смотрит в мою сторону:. Выскакивает мой и пальцем тычит. Ведущий бортач прыгает назад, в свой вертолет и сообщает "радостную весть" КЗ. Затем выскакивает, и вдвоем с моим бортачем хватают бомбу и пытаются забросить ее в грузовую кабину к ведущему, с третьей попытки кое-как водрузили оную. Вырулили, вроде никто не заметил, и как ни в чем небывало взлетели, отбомбились. Результат был отличный и на количество взрывов внимание не обратили.
    Прилетели домой в Хаслебен, зарулили на стоянки. Возник вопрос: - "Что делать с бомбой". Узнают - по головке не погладят. Командир звена принимает решение, - ' придать ВЕЩДОК земле'. Вокруг стоянок как раз рыли траншею для кабеля под освещение, так в эту траншейку ее столкнули и привалили землей.
    А причина нештатного сброса была до слез банальна. Штурман звена решил проверить цепи бомбовооружения при включенном главном выключателе::..

    В Чечне, я ещё тогда оператором был, летим значится себе я тут по сторонам башкой верчу, за ведущим приглядываю, само собой контролирую туда ли мы летим, вообщем обычная работа, ага на Ми-24В летели, тут краем глаза бац чегото там со стрелками не то, а ну точно двигатель один на МГ упал, я командиру так ласково:" У нас того с двигателем не порядок" А он зараза(двигатель конечно не командир) бац и на ноль упал, мозгом соображаю звук то не изменился да и Nнв на месте, вообщем как положено скорость 150 колёса выкинули ведущему доложили, температура газов в норме, всё в норме обороты на нуле только, понимаем, что датчик отказал, но площадку всё равно ищу, соображаю где тут по близости наши будут , куда бежать если что, рукой то по карманам гранаты щупаю, патроны там , автомат поглаживаю, вообщем весело,и тоскливо одновременно.
    Долетели до Ханкалы, сели как положено, точно датчик отказал

    отец рассказывал "юморной" случай. (16.000 командирских часов на Ми-4)
    ДВ, Ми-4, тайга. Схватило у него живот, да так, что пришлось искать площадку на каком-то камянистом берегу. Не выключая двигло сбегал куда нужно, успел, взлетать - а вертолет стоит как ни в чем не бывало. Бортач залез, вылез "белый", говорит сегодня больше не работаем, а пьем за твою Ж. Что-то рассоединилось в управлении шаг-газа...

    На ТОФе таким образом два Ми-14 посыпалось(на моей памяти),но на висении над морем(Нв=25-30м) и Ка-27 тоже был-все в море лежат,слава Богу экипажи живы,штурман с Кашки с 30 метров вынырнул.
    Никто не мог понять в чём дело-вертолёт уходил за хвостовой балкой и вращался относительно НВ.Висели строго против ветра!Так и остался секрет.
    Ты действовал верно,но не надо было дёргать Шаг сразу,хотя это делают руки,а не голова-инстинкт,ручку в сторону вращения и вперёд,нижний экипаж и спас тебя,т.к. ты начал уходить от него и сделал,как надо.
    Да и с высотой повезло.
    А,что ты делал на V меньше 60 в облаках?
    Обороты упали от высокой влажности на такой скорости,какая Тнв была,ПОС вкл-выкл?Помпаж?Всё,что угодно могло быть вплоть до ...У вышеописанного случая на Ми-14 двигатели самопроизвольно уходили на МГ.Крайний случай на Сахалине пол-года назад.

    Полетели на торпедометание,штурмана задр-чили инструктажом.Ну и доинструктировали.Чеку снял спрашиваю,да говорит у меня,а должна быть у меня на шее-поверил,а зря.На боевом,до сброса...люки..сброс,а она висит!Внизу на торпедолове РП и т.д.Чо?- спрашивают,говорю первый заход тактический.Идём на второй заход,под комбезом как-то неприятно кожа мурашится и потеет.Что делать спрашиваю?Отвечает:"Наверное чеку не вынул".Что я ответил писать не буду.Пойду,говорит,выдерну!В бомбоотсеке ГРОХОТ!Что!!??-Выдернул,бля!А она упала на люки-Замки на держателе ведь открылись!Как не проломила?
    Сам вышел смотрю лежит красавица трёхметровая.
    На боевом...до сброса...Далее со слов РП на корабле:"Летите,слышу все команды,доклад Люки(после открытия сброс через 6 сек)Они не успели открыться,а эта дура уже вывалилась и на нас(бросали по ВТП,целились по кораблю с РЛП)Вобщем такой скорости эта посудина(корабль) ни до ни после не развивала.
    Весь спирт ушёл на компенсацию морального вреда РП.

    В 1990 году пулемет ЯКБ-12,7 с МИ-24 на боевом курсе вывалился. Оператор прицелился, жмет на гашетку, а стрельбы нету, глядь и пулемета след простыл. Мы его всем полком искали и нашли. Полностью в землю ушел, только электрожгут торчал на поверхности.
    А причина была смешная: - оружейники после чистки не зафиксировали стволы в ППУ.

    Растаяло-подморозило, скользко, однако, ну, и не удержался я на скользкой планете ногами, и об её-матушку, со всего размаху. И ведь что характерно, нет бы чем-нибудь другим, а то самым жизненно важным органом лётчиков - жопой. Больно, значит мне, а вида не подаю, что ж экипаж скажет, и так вон, проходимцы, кулаками рты закрывают.
    Сел в кабину, благо, на парашюте мягкая поролоновая прокладка, ничего сгодиться терпеть можно.
    Запустились, полетели всё в норме, только вот прижимать стало нижний край да и ночь на дворе. Слышу, с земли бают, что мол не пущать никого велено в небо Заполярья, а тех ненормальных, что парят ещё посадить в кротчайшее время.
    Вы будете смеяться, но ситуация повторяется, как говорится, в виде фарса. Мы после четвёртого разворота тангаж 3, крен 0, скорость 140, высота 600, вертикальная 3, удаление 12, левее 70, на глиссаде.
    И тут я вспоминаю о том, что основной-то прибор, которым, я перед вылетом навернулся, в отказе. И он не только не определит в случае чего изменение тангажа на 1-2 градуса, вертикальной на 1м/с и отклонение от посадочного на 50м, но и предательски смолчит в более сложной ситуации. Мне бы шторку открыть, дык открыта она, и только проблесковый маяк по ночным облакам сигналит: 'отказ жопы'. Ну вот, придётся дублирующие включать.
    Мозги не подвели, включились практически сразу.
    По разности воздушной и путевой скоростей по ДИСС определил, что ветер встречный и немного справа, значит та срань до земли, о которой говорило метео, идёт с того края полосы, должны успеть. Штурман отсчитывает высоту и скорость и предупреждает, что АРК врёт, верь курсоглиссаднику. Верю. Идем дальше. Посадочный пересекает залив, здесь почти всегда изменение ветра по силе и направлению, поэтому при постоянном тангаже отклонения по воздушной скорости +- 20 это нормальное и постоянное явление, по этой же причине показания ДИСС неустойчивые. Верь ПКП, держи тангаж постоянным и не допускай больших кренов для исправления по направлению, шагом не дёргай, а услышал : 'ниже глиссады'- в горизонт и пока до соответствующего удаления не дойдёшь не снижайся. РЗП как правило запаздывает на 0,5-1 км по дальности - верь штурману и курсоглиссаднику в комплексе.
    Дальний 230, посадку:.Условия принял, разрешили.
    Один очень уважаемый мной лётчик, к слову, большой знаток инструкции экипажу, любил говаривать: 'Не поднимай свою башку пока штурман не доложит видимость полосы.' А я чо, мне как сказали. Проблесковый по облакам видно и без этого.
    Доклад штурмана практически одновременен со вспыхнувшей дорожкой бегущего оленя, гонит огни вглубь полосы зовёт: 'Сюда, родимые, я вас уже жду'. Отклонение от осевой метров 30, есть над чем поработать в дальнейшем.
    Проход ближнего 70, подлёт, посадка на площадку ограниченных размеров.
    К чему это я всё. Имея ПКП, холодную голову и грамотного штурмана можно и с отказавшей жопой летать, оказывается.

    Летом 2005 года устроили из Ми-8 торпедный катер, на Енисее есть деревня Канготово .. перегруз, на площадке сесть можно, но взлететь-никак- заходили со стороны Енисея с берега и вертолёт прилип дном к воде... разгонялись как торпедный катер - с брызгами по воде ... оторвались и ломой...


    Вдруг время начинает течь в каком-то другом, замедленном формате. Никакого волнения, спокойно начинаю выводить с одновременным разгоном, впереди у ПРС высокие деревья, спокойно вытаскиваю машину по РВ на тридцати метрах, разгоняю скорость по указателю ДИСС, докладываю РП : -' 795, отказали анероиднобарометрические, посадку?' РП дает посадку по самолетному. А приборы замерли- 200-3-150 и не с места. В момент касания колес бац, и все обнулилось, и время потекло по-прежнему. Зарулил, выключил.
    меня учили, что в таком случае надо бить стекло вариометра. разве не так ? и еще странно, как это скорость "залипла", при закупорке статики ?

    Были учения в составе двух полков-Среднебельского и Магдагачинского. Мы на восьмерках должны были взять с аэродрома Завитинск уазики в грузовую вместе с водителями, Ми-6 - осуществить десантирование после нашего ухода, в районе выгрузки уазиков. Накануне вылета подготовили борта-сняли дополнительные топливные баки и сидушки. На моем 66-м борту уже подошли 200-т часовые регламентные работы, пошли на плюсах. Как сердцем чувствовал, говорил инженеру эскадрильи перед учениями пройти рег. работы. Тот решил поставить борт после учений.
    Утром плюхнулись двумя полками в Завитой. По одну сторону от РД сидела десантура. Уазик с откинутым лобовым стеклом быстро по ложементам вошел в грузовую, закрепили его. Всю грузовую занял, водитель где-то сам притулился. Взлетали с РД парами в правом пеленге. Командиром экипажа был к-н Меркулов Николай Михайлович-командир звена, очень опытный летчик, к тому времени уже побывавший в Баграме в составе нашей эскадрильи 82-83 гг. Пилот с большой буквы. Были уже на коррекции, подруливали по мере взлета пар. В этот момент в стекло напротив меня что-то ударило. Впереди нас рулила пара зам. комэски м-ра Веслополова В.Н., ведомым у него был Саня Майер. Справа от ведомых были обваловки под Ту-шки, на обваловках стояли мощные громоотводы. Выскачил посмотреть хотя бы визуально что в нас треснуло. Спереди от остекления кабины борта лежала дюралевая штука с ШР, небольшая такая. С лева от РД находилась десантура, подумал они могли что-то бросить в винт. Никаких повреждений не увидел. Доложил Михалычу и почти сразу же пошли по-самолетному на взлет нашей парой. Первый разворотный прошли в наборе, второй прошли. Настроение хорошее, все штатно, сидим перебрасываемся словами, после второго отход в район выгрузки. Слышим, кто-то в эфире-позывной неразборчиво- ... у Вас упало правое основное колесо основной стойки шасси. Михалыч говорит-долетались, приложив эпитеты, уже стали колеса терять! Наберут детей в армию, а спрашивают как со взрослых. Потом чего-то осекся и мне:
    -Леха, ты расслышал позывной, чей позывной сказали?
    -Нет, Михалыч.
    А у бортачей эфир вообще слышен тише чем у командира и правого пилота, да и общая веселость в экипаже после взлета помешала всем нам быть во всеуслышанье.
    Что-то и мне сразу стало не весело. Рванул в грузовую, попробовал открыть ближайший блистер по правому борту, не получается-уазик мешает. Вернулся в пилотскую, поросил штурмана Серегу Шишкова (недавно пришел к нам в эскадрилью с Миг-21, у него лицо как-то вообще здорово изменилось, прикинул наверное уже-если это было бы на его истребителе, то садиться надо на брюхо, с выпущенной передней стойкой-вручную или катапультироваться) ноги подобрать. Аккуратно втиснулся между ручкой управления и приборной доской, в полуоткрытый блистер насколько можно высунул репу лица-полуось голая! Сел на седушку, доложил Михалычу:
    -Наше колесо, мы потеряли.
    -...ять! Только и сказал Михалыч.
    Быстро доложил он о случившемся и нас отправили домой. Сидел я все это время и разные нехорошие мысли думал. От - а если бы на взлете колесо отвалилось,до - вот и получил старлея, вот и поступил в Жуковку!
    Садились дома на своей стоянке по-вертолетному на подставленные автомобильные шины. Заводил с земли на них Гуцал В.И.-старший борттехник-инструктор. Выключились. Выехал уазик. Водитель сказал:
    -Тов. лейтенант, сколько летаю, ни разу не видел как у вертолета колеса отваливаются.
    - Больше и не увидешь. А хотелось послать на ... . До его наблюдений мне было.
    Наши собрались, кто не участвовал на учениях. Ничего, говорят, главное все хорошо закончилось и УАЗик командиру полка новый привезли, а то у него старенький совсем.
    Новое колесо с подшипником быстро притащили, а гайка-то идет с вертолетом, ее за ночь выточили за литр спирта по образцу токари со станции Средне-белая, из латуни. Хорошо она потом на солнце блестела!
    Примчался мой дружок Витя Кондратенко из ТЭЧ полка-начальник группы рег. работ.- его подпись за контроль стоит в формуляре. А оказалось вот, что: на предыдущих РР, обученный солдатик, сняв что положено, все промыл, набил по-новой смазку, а сальник поставил обратной стороной и накрутил гайку на уменьшившуюся часть резьбы полуоси со шлицами. А потом поставил контровочный болт, который должен был пройти через грани гайки между шлицов полуоси. А он просто чуть зацепился. Налетали двести часов и на учениях на взлете гайка и отскочила.
    А потом пришло известие, что Саня Майер летел с Завитой до района высадки без единой заканцовки-это от их лопастей та штуковина в наше стекло влетела перед взлетом. Он все отжимался при рулении от ведущегго и чиркнул лопастями об громоотвод на обваловке.
    И третий борт еще вывели из строя-уже Магдагачинцы. Закатывая уазик, думали зайдет с гранатометом-не зашел-продрали потолочную панель стволом, там датчики и трубопроводы топливной системы.
    По нашему экипажу потом в полку вышел приказ-наказали штурмана экипажа, почему? А никто не понял почему. Тем более он. А приказы не обсуждаются, а исполняются. Зачитал приказ начальник штаба полка - майор Копчунов Николай Васильевич.
    А я все же попал в бюллетень по авиации ВВС и на всех восьмерках вскоре была сделана доработка-было просверлено отверстие на одной из 2-х граней гайки для просовывания скажем шплинта с последующим упором в шлиц полуоси, если все собрано правильно.

    Отказ основной г/системы у нас на борту на Кундузской операции.
    24-ка упала в бучило при заходе на посадку во время облета после р/работ. Перевернулась и упала на винт (Джелалабад-85).
    24-ка села на вынужденную в подсохшее болото из-за отказа двигателя, Повредили еще килевую балку и ХВ. Все перечисленное заменили и борт вернулся.

    Догонял Ми-6 и на скрости 300 и высоте метров 10-15 от вибрации открылись створки грузовой кабины. Бортач чуть не вывалился, о проём дверей бровь рассёк в 4-х местах. Хорошо голова пошла не на улицу, а в грузовую кабину.

    Туркмения. Возвращаемся в Небит-Даг - лететь осталось чуть более 20 минут, борт пустой, погода хорошая. Я справа все дела сделал: бортжурнал написал, по радиостанции с кем надо переговорил, а подсказывать командиру куда рулить не требуется - что называется "по окуркам" уже маршрут проходит. Вот поэтому с чистой совестью начинаю клевать носом, но командиру такое распределение обязанностей явно не понравилось: ручку от себя-на себя, "рули давай". Глаза открыл, только за ручку взялся - наша восьмерка как будто с импортного автобана на отечественную дорогу с изрядным количеством ям свернула или необъезженную лошадь решила изобразить. Тут уж весь экипаж встрепенулся. Сбавили скорость до 140 - изменился характер тряски: уменьшилась частота с ежесекундных подпрыгиваний до одного раза в 7-8 секунд. Переглянулись - наверно отсек из лопасти вылетел - в три пары глаз давай высматривать вымахивающую лопасть. Вроде все на месте, по приборам - все в норме. Раз так - тянем на аэродром. Дотелепались, зарулили, выключились и давай свой винтокрылый аппарат пристально осматривать - что же ему лететь спокойно не давало. В первом приближении ничего не потеряли, явных повреждений нет - в конце концов не Афган. Пошли на второй круг, трогая до чего можно дотянуться руками. Дошла очередь до стабилизатора - и вот тут сюрприз: обе половины по прежнему соединены между собой через отверстие в хвостовой балке, зато крепление передних кромок к обшивке балкиразрушилось с обеих сторон, дав возможность стабилизатору изменять угол атаки +/-30*. До конца командировки я напевал командиру фразу из песни Розенбаума: Не буди своего друга, атаман.

    1987год. Южная граница СССР. На Ми-8мт после взлета с площадки на той стороне загорелась "стружка в главном редукторе". Экипаж принимает решение лететь и устранять причину на нашей стороне. Борт почти пустой: пассажиров 3 бойца, керосин подвыработан, высота 5-10 метров, благо местность плоская, скорость 230-240 км/ч, лететь меньше часа. Но увы: на этот раз сработка сигнализации была не ложная, и почти на полпути главный редуктор заклинило. Единственное, что успел командир сделать в данной ситуации - взять ручку на себя чтобы приподнять нос и по песку мазнуть брюхом. Результат: бойцов бросило на переборку - отделались синяками, у командира - сотрясение мозга, летчик-штурман не успел убрать ноги и получил открытый перелом от удара педалями, но в состоянии шока не почувствовал боли и не потерял сознание, а после того, как его вынесли из вертолета установил связь по аварийной радиостанции и только когда оказался в местной больнице и увидел как хирург режет на нем новый комбез отключился (потом у него было более года госпиталей, вытяжка с аппаратом Илизарова, но года через 3 он мне это рассказывал, будучи командиром вертолета);но самая трагическая участь постигла борттехника - опытного специалиста, уважаемого офицера, в момент удара о землю он не был пристегнут, и его бросило на носовой пулемет, рукоятками которого пробило грудную клетку, через несколько дней он скончался от повреждений внутренних органов.
    Буквально через пару месяцев - пожар на гражданской восьмерке между Ашхабадом и Марами на высоте порядка 600 метров. Экстренное снижение, удар о землю, и через остекление кабины выбрасывает не пристегнутого борттехника, а вместо вертолета - большой погребальный костер. Да, техник получил многочисленные травмы, но единственный остался в живых из экипажа и пассажиров.

    Как то борттехнику с похмелья пить захотелось - вышел в полете в грузовую кабину. Летели без пассажиров. Нагнулся над термосом с водой - что то на маковку капает. Пригляделся - гидрожидкость. Плюхнулись на площадку ближайшей заставы. Как позже выяснилось - накрылся один из шлангов гидросистемы, а АМГ осталось минут на 10 полета. По такому случаю похмелье для всего экипажа продолжилось.

    На Ми24Д в июне 1982г.первый самостоятельный полет ночью на стрельбу НАР.Полигон Баян-Джергалан Монголия при подлёте минут за 10-12 до удара бортовой техник докладывает ,что падает давление масла в двигателе.Посмотрел и правда медленно-медленно стрелочка движется вниз к цифре 2,температура масла в норме.Доложил РП,когда давление стало 2 перевёл движок на малый газ согласно инструкции ,заправка полная 2700,бочка внутри.
    Машина идёт только со снижением 1-1,5 м/с ,перешёл на связь с полигоном ,доложил в чём дело и о принятии решения на посадку с одним двигателем.В эфире тишина ...потом РП говорит -"а площадка не обозначена".
    Какое-то спокойствие наступило,в экипаже одни лейтенанты.Посадок на незнакомую и необозначенную площадку ночью по своей молодости ещё опыта не было(на Ми24Д было запрещено в то время)а тут ещё в горах и практически на одном движке,превышение 1200-1400 м .
    Захожу на полигон,ночь в горах ну очень тёмная,на КДП полигона свет зажгли ,хоть какой-ориентир,больше помочь нечем.Давление упало чуть меньше 2,двигатель я не выключал, так и был на малом газе.Короче сели с небольшим подрывом ,сели мягко пыли почти не было.Начали выключаться и тут стрелка давления резко вверх на максимум и я понял что это датчик сдох.Но дело сделано.Тут же полковая комиссия прилетела,разбор на месте.Прилетели в полк,похлопывания по плечу ,ну потом до утра под водочку все меня "пытали" как посадку выполнять.
    Утром комэска полетел забирать борт,площадка оказалась не подарок и для посадки днём

    На Курилах случай был.
    Гнали МИ-8 с Сахалина на Кунашир. Уж не знаю, что там случилоть (я был радистом на погранзаставе), но он повис метрах в 500 от Кунашира. Из переговоров (да и видно было) понял - может только висеть, ну и вверх-вниз, соответственно. Минут 40 висели. Из радиообмена 99% - сами понимаете - идиоматические выражения. Кончилось все благополучно. Может подскажет кто, что там могло произойти?

    Апрель 1989, два месяца после вывода, район Каахки, уже достаточно тепло, Ми-8тв с 6-ю аккумуляторами на створках, пяток пассажиров - офицеров недавно бывших за речкой. По недосмотру ли борттехника или АОшников в результате закипания аккумулятора с громким хлопком лопается контейнер аккумулятора. Реакция пассажиров моментальная: борттехник только открывает дверь из кабины глянуть что за посторонний звук, а они уже на полу лежат - думали, что обстрел. Пришлось командиру экипажа потом дипломатично объяснять ситуацию.

    Добавлено спустя 7 часов 40 минут 5 секунд:

    Думал ЛЕО прокомментирует чё-нибудь. А он празднует.

    Добавлено спустя 1 час 18 минут 51 секунду:

    Первый прилет Ми-10 на аэродром. Все с интересом ждут, все волнуются. Диалог в эфире
    Д: 041хх будьте внимательны на кругу много бортов
    Э: 041хх Понял на борту много кругов.

    у Ми-6 был жуткие вибрации и кроме того еще использовались ларингофоны и голос в эфире был как плачущий. Диалог двух бортов, один высотник обращается к Ми-6
    Выс: Чего плачеш ??
    Ми-6: Зато у кассы смеемся.
     
  2. Barbudos

    Barbudos Активный участник

    Регистрация:
    20.03.08
    Сообщения:
    24.482
    Симпатии:
    168
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    По поводу вертолетов могу рассказать случай произошедший с моим отцом:взлетал он в Пулково-1 на 134-ом командиром, оторвались, вдруг видит, прямо по курсу поднимается Ми-8, военный. Над ним-нельзя, т.к. тот идет вверх, да и на тангаж недопустимый выйти можно, батюшка мои под ним проскользнул. Майор этот потом рассказывал (он , естесственно, не видел развития ситуации), какой у него шок был, когда из-под него вынырнул Ту-шка. Отец сказал, метров по пяти сверху и снизу оставалось. Ну майору мало не показалось потом, но летать остался, а отцу скоро вручили очередной значок "за безаварийный налет 6000 часов на самолетах ТУ", до сих пор храню.
     
  3. Spider

    Spider Новый участник

    Регистрация:
    19.12.09
    Сообщения:
    23
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Саратов
    С чем связано такое большое количество отказов на вертолетах? (мне попадалось много статей за промежутки от 20 до 10 лет) Плохое качество сборки, ненаджные схемы, износ донельзя???
     
Загрузка...
Похожие темы - Подслушанные разговоры вертолётчиков
  1. drug
    Ответов:
    547
    Просмотров:
    50.415
  2. Breeze
    Ответов:
    5.404
    Просмотров:
    147.697
  3. Экономист
    Ответов:
    364
    Просмотров:
    54.804
  4. Экономист
    Ответов:
    300
    Просмотров:
    49.369

Поделиться этой страницей