Газовый, ядерный ЛА. Да или нет ?

[МиГ-31]

Ту-154 (156) уже летал. А дальше ? Ан-2, Ми-8 ....
1. Вообще, будут летать газовые ЛА ?
2. Ядерные двигатели. Будем летать ?

Вот тезисы по газовой проблеме :

«проблема с приемистостью при работе на газе у авто решена - газовая топливная аппаратура 4-го поколения с распределённым впрыском сжиженного газа легко решает эту проблему, в том числе и меньшее, по сравнению с автобензином, наполнение цилиндра (из-за чего был повышенный расход и меньшая максимальная мощность).
Другое дело - из-за абсолютной "сухости" газа по сравнению с бензином проседают сёдла каких-то там клапанов (то ли впускные, то ли выпускные). Здесь проблема решена немного громоздко - специальный дозатор впрыскивает во впускной клапан специальную же жидкость-демпфер - расход мизер, где-то литр на 1000 л горючего. но проблему решает на 100%.»

«Но вот крепление навесного газового оборудования топливной системы на авиадвигателе должно быть, наверное, на 3 порядка крепче чем на авто - вибрация и тряска там не сравнить с автомобильными»

«информация по Ан-2 на газу есть у специалиста работающего в БЛУ ГА дело интересное было 5 лет назад самолет запускался работал в течение 45мин на одном большом баллоне.дв-ль развивал 1800 об\мин но из-за недороботок системы впрыска на взлетный не выходил.газ подавался из перевернутого баллона в жидком состоянии к нагнетателю,но далее дело не пошло не было бабок, а энтузазизм похоронили в 1991г...»

«В 1983 г. начались работы по использованию природного газа в качестве топлива для двигателя ТВ2-117. Газ, который всегда сопутствует нефти при ее добыче, выбрасывается в атмосферу и сжигается без какой-либо пользы. Нефтяные месторождения обслуживаются большим числом вертолетов, поэтому перевод даже этого парка машин на газ дал бы большую экономическую выгоду и экономию дефицитного топлива (керосина). После ознакомления с опытом разработок в этом направлении была принята схема с использованием сжиженного газа и его впрыском в камеру сгорания через форсунки. Для подачи топлива в форсунки и регулирования его расхода Пермское агрегатное КБ создало дополнительную топливорегулирующую аппаратуру копирующего типа.»

«Двигатель, использующий в качестве топлива природный газ, получил индекс ТВ2-117ТГ. Он предназначался для эксплуатации на вертолете Ми-8ТГ. В 1986 г. начались стендовые и летные испытания, в ходе которых двигатель работал на попутном нефтяном газе, авиационном сконденсированном топливе АСКТ, пропане, бутане, авиационном и автомобильном бензине, керосине, дизельном топливе и их смесях с авиационным топливом. Испытания показали, что ТВ2-117ТГ экономичнее базового двигателя на 6 %. Особую ценность такой двигатель представляет при эксплуатации в труднодоступных районах Сибири, Арктики, Антарктиды и других областях с экстремальными климатическими условиями, а также в условиях боевых действий, когда возможны дефицит и низкое качество авиационного топлива. Работы по "газовой" топливной аппаратуре продолжаются и сейчас. Планируется устанавливать ее на двигатели семейств ТВ3-117 и ТВ7-117».

Стоит ли все-таки ставить газ? http://www.cefiro.ru/forums/viewtopic.p ... sc&start=0
Есть ли смысл переходить на газ? http://www.hyundai.auto.ru/forums/viewt ... b55e99106d

Посчитать экономическую эффективность от установки ГБО http://www.propan.ru/zapros.html

«показывали на МАКСе Ми-8 - газолёт. Работает на сжиженном природном газе. Элементарно, Вадсон. Топливо 18000 руб. тонна, газ 9000 руб тонна. Вот тебе топливная составляющая в стоимости билета падает в два раза»

«законченные и отработанные авиационные топливные баки для сжиженного газа на вертолёте Ми-8ТГ:
http://www.extech.ru/regions/subjects/m ... licopt.jpg
как сказано о них в аналитической статье о Ми-8ТГ в статье на: http://www.extech.ru/regions/subjects/m ... kt/hel.htm

«Официальный сайт акционерного общества "Интеравиагаз"!
http://gazolet.com/
Это те, кто создали "газолёт" Ми-8ТГ»

«1)АСКТ в отличие от автопропана при температуре 45-50 град С имеет давление 5 атм. Поэтому баки для него будут легче. В частности, на Ми-8ТГ установлены 2 металло-пластиковых бака (металлич.фольга обмотанная стеклонитями)объемом по 2 куб.м.каждый. Общий вес пустого снаряженного Ми-8ТГ(баки, доп. топливные агрегаты на баках и двигателях, система информации экипажа, в т.ч. газоанализаторы в кабине, салоне и мотоотсеке и пр.) по сравнению с Ми-8Т увеличился на 160 кг.
2)По экспертной оценке специалистов МВЗ стоимость модификации Ми-8Т в двухтопливный вариант (включая стоимость комплектующих)будет находиться в пределах $ 200-250 тыс. плюс организация наземной службы топливообеспечения $ 30-50 тыс. на вертолет. По оценке независимых экономистов срок окупаемости с учетом дисконтирования - 3,5-4,0 года.
3)Стоимость тонны АСКТ на Севере в нефтегазодобывающих регионах, где газ горит в факелах (В.В.Путин: более 20 млрд.куб.м.)при дешевом, практически бросовом сырье и небольших транспортных расходах будет на $ 800-1000 дешевле авиакеросина.
3)АСКТ как топливо для поршневых авиадвигателей не испытывали.
4)Федеральная целевая программа (ФЦП): “Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010г.г. и на период до 2015г.” формируется в Минпромэнерго. В настоящее время она уточняется и проходит этап согласований в Министерствах и институтах. Ни газового вертолета, ни Ан-2 в ФЦП нет, вероятно, потому что Минтранс РФ, как ведомство ответствен-ное за развитие транспорта России, не считает эту работу для гражд.авиации необходимой.
5)Чтобы какая-то тема, касающаяся перевода на АСКТ авиатехники (Ми-8, Ан-2, Ан-3, Ил-114 и др.), была включена в ФЦП необходимо, видимо, показать и доказать чиновникам Минтран-са, которые курируют эту ФЦП, заинтересованность в этом авиаотрядов и авиационных
специалистов. Для этого нужно писать в Минтранс соответствующие обращения. И чем их будет больше, тем выше вероятность положительного результата.
И последнее, летать можно не только на биогазе, но и на водороде. Но сколько это будет стоить?!»

 

[ddd]

Сухой суперджет вроде как на водороде отрабатывался..

По поводу природного - на гражданке - да на войне - не опасно?

 

[МиГ-31]

Любопытно. Полная тишина по этому вопросу. Или неинтересно, или неперспективно. Неужели ?

 

[Rand0m]

Авиационные атомные силовые установки:
история развития идеи и конструкции.
Часть 2. Работы в СССР
Кудрявцев В.Ф.
Этот материал был опубликован в соавторстве с Совенко А.Ю. в журнале "Авиация и Время" (№№ 3 и 4/2004 г.) под названием "Атомный самолет: будущее в прошедшем времени". Здесь приводится с некоторыми изменениями.
Так как же обстояли дела с созданием советского атомного самолета в реальности? Ответить на этот вопрос далеко не просто даже в наши дни, когда кажется, что все прошлые секреты уже давно выданы. На самом деле все известные публикации на эту тему ограничивались простым признанием факта проведения в СССР таких работ, да сообщением ряда подробностей частного характера. Попытки дать более-менее полную картину событий авторам неизвестны. Это и понятно: в Стране Советов эти работы всегда были абсолютно секретными. Все их участники дали подписку о неразглашении, и подавляющее большинство из них будут хранить молчание до конца своих дней. Многих уже нет в живых. Совсекретные отчеты о проделанной работе еще пылятся на полках первых отделов, но с уходом исполнителей неизбежно будут забыты, а затем почти наверняка уничтожены вместе с ненужным хламом. Доступной информации мало, и на ее основе можно составить лишь самое предварительное представление о предпринятых в СССР усилиях по разработке атомного самолета.
Начнем с того, что в 1950-е гг. в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как желательная, пусть даже очень, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и военно-промышленного комплекса в результате осознания двух обстоятельств. Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советские же бомбардировщики вынуждены были работать с аэродромов на собственной территории, и для аналогичного рейда на США должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще. Первые советские стратегические бомберы М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58. Во-вторых, задача создания реактивного бомбардировщика необходимой дальности полета с обычной силовой установкой в 1950-е гг. представлялась непреодолимо сложной. Тем более, сверхзвукового, потребность в котором диктовалась стремительным развитием средств ПВО. Полеты первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 показали, что с грузом 3-5 т даже при двух дозаправках в воздухе его дальность едва может достичь 15000 км. Но как дозаправляться на сверхзвуковой скорости, да к тому же, над территорией противника, ответить не мог никто. Необходимость дозаправок значительно снижала вероятность выполнения боевой задачи, а кроме того, такой полет требовал огромного количества топлива – в сумме более 500 т для заправляемого и заправляющего самолетов. То есть, только за один вылет полк бомбардировщиков мог израсходовать более 10 тыс. т керосина! Даже простое накопление таких запасов топлива вырастало в огромную проблему, не говоря уже о безопасном хранении и защите от возможных ударов с воздуха.
В то же время, в стране существовала мощная научно-производственная база для решения различных задач применения ядерной энергии. Свое начало она брала от Лаборатории № 2 Академии наук СССР, организованной под руководством И.В.Курчатова в самый разгар Великой отечественной войны - в апреле 1943 г. Вначале главной задачей ученых-ядерщиков было создание урановой бомбы, однако затем начался активный поиск других возможностей использования нового вида энергии. В марте 1947 г. – лишь на год позже, чем в США – в СССР впервые на государственном уровне (на заседании Научно-технического совета Первого главного управления при Совете Министров) подняли проблему использования тепла ядерных реакций в энергосиловых установках. Совет принял решение начать систематические исследования в этом направлении с целью разработки научных основ получения с помощью деления ядер электроэнергии, а также приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолетов.
Научным руководителем работ стал будущий академик А.П.Александров. Рассматривались несколько вариантов ядерных авиационных силовых установок: открытого и закрытого цикла на основе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Разрабатывались различные типы реакторов: с воздушным и с промежуточным жидкометаллическим охлаждением, на тепловых и быстрых нейтронах и т.д. Исследовались приемлемые для применения в авиации теплоносители и способы защиты экипажа и бортового оборудования от воздействия излучения. В июне 1952 г. Александров докладывал Курчатову: «...Наши знания в области атомных реакторов позволяют поставить вопрос о создании в ближайшие годы двигателей на атомной энергии, применяемых для тяжелых самолетов…».
Однако чтобы идея пробила себе дорогу, понадобилось еще три года. За это время успели подняться в небо первые М-4 и Ту-95, в Подмосковье начала работать первая в мире атомная электростанция, началась постройка первой советской атомной подлодки. Наша агентура в США стала передавать сведения о проводимых там масштабных работах по созданию атомного бомбардировщика. Эти данные воспринимались как подтверждение перспективности нового вида энергии для авиации. Наконец, 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, предписывавшее ряду предприятий авиационной промышленности начать работы по атомной тематике. В частности, ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ-301 СССР САЛавочкина должны были заняться проектированием и постройкой летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова и ОКБ-165 А.М.Люльки - разработкой таких СУ.
Наиболее простая в техническом отношении задача была поставлена перед ОКБ-301, возглавлявшимся СССР САЛавочкиным – разработать экспериментальную крылатую ракету «375» с ядерным прямоточным воздушно-реактивным двигателем конструкции ОКБ-670 М.М.Бондарюка. Место обычной камеры сгорания в этом двигателе занимал реактор, работавший по открытому циклу – воздух протекал прямо сквозь активную зону. За основу конструкции планера ракеты были приняты разработки по межконтинентальной крылатой ракете «350» с обычным ПВРД. Несмотря на сравнительную простоту, тема «375» не получила сколько-нибудь значительного развития, а смерть СССР САЛавочкина в июне 1960 г. и вовсе поставила точку в этих работах.
Коллективу Мясищева, занятому тогда созданием М-50, предписывалось выполнить предварительный проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора А.М.Люлька». В ОКБ тема получила индекс «60», ведущим конструктором по ней назначили Ю.Н.Труфанова. Поскольку в самых общих чертах решение задачи виделось в простом оснащении М-50 двигателями на ядерной энергии, причем работающими по открытому циклу (из соображений простоты), то считалось, что М-60 станет первым в СССР атомным самолетом. Однако уже к середине 1956 г. выяснилось, что так просто поставленную задачу не решить. Оказалось, что машина с новой СУ обладает целым рядом специфических особенностей, с которыми авиаконструкторы никогда ранее не сталкивались. Новизна возникших проблем была столь большой, что никто в ОКБ, да и во всей могучей советской авиапромышленности даже понятия не имел, с какой стороны подойти к их решению.
Первой проблемой стала защита людей от радиоактивного излучения. Какой она должна быть? Сколько должна весить? Как обеспечить нормальное функционирование экипажа, заключенного в непроницаемую толстостенную капсулу, в т.ч. обзор с рабочих мест и аварийное покидание? Вторая проблема – резкое ухудшение свойств привычных конструкционных материалов, вызванное мощными потоками радиации и тепла, исходящими от реактора. Отсюда - необходимость создавать новые материалы. Третья - необходимость разработки совершенно новой технологии эксплуатации атомных самолетов и постройки соответствующих авиабаз с многочисленными подземными сооружениями. Ведь оказалось, что после остановки двигателя открытого цикла ни один человек к нему не сможет подойти еще 2-3 месяца! А значит, есть необходимость в дистанционном наземном обслуживании самолета и двигателя. Ну и, конечно, проблемы безопасности - в самом широком понимании, особенно в случае аварии такого самолета.
Осознание этих и многих других проблем камня на камне не оставило от первоначальной идеи использовать планер М-50. Конструкторы сосредоточились на поиске новой компоновки, в рамках которой упомянутые проблемы представлялись решаемыми. При этом основным критерием выбора расположения атомной силовой установки на самолете было признано максимальное ее удаление от экипажа. В соответствии с этим был разработан эскизный проект М-60, на котором четыре атомных ТРД располагались в хвостовой части фюзеляжа попарно в «два этажа», образуя единый ядерный отсек. Самолет имел схему среднеплана с тонким свободнонесущим трапециевидным крылом и таким же горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля. Ракетное и бомбовое вооружение планировалось размещать на внутренней подвеске. Длина самолета должна была составлять порядка 66 м, взлетная масса - превысить 250 т, а крейсерская скорость полета – 3000 км/ч на высоте 18000-20000 м.
Экипаж предполагалось разместить в глухой капсуле с мощной многослойной защитой из специальных материалов. Радиоактивность атмосферного воздуха исключала возможность использования его для наддува кабины и дыхания. Для этих целей пришлось использовать кислородно-азотную смесь, получаемую в специальных газификаторах путем испарения жидких газов, находящихся на борту. Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться перископами, телевизионным и радиолокационным экранами, а также установкой полностью автоматической системы управления самолетом. Последняя должна была обеспечивать все этапы полета, включая взлет и посадку, выход на цель и т.д. Это логически подводило к идее беспилотного стратегического бомбардировщика. Однако в ВВС настаивали на пилотируемом варианте как более надежном и гибком в использовании.

Ядерные турбореактивные двигатели для М-60 должны были развивать взлетную тягу порядка 22500 кгс. ОКБ А.М.Люльки разрабатывало их в двух вариантах: «соосной» схемы, в которой кольцевой реактор располагался позади обычной камеры сгорания, и сквозь него проходил вал турбокомпрессора; и схемы «коромысло» - с изогнутой проточной частью и выведением реактора за пределы вала. Мясищевцы пытались применить и тот, и другой тип двигателя, находя в каждом из них как преимущества, так и недостатки. Но главный вывод, который содержался в Заключении к предварительному проекту М-60, звучал так: «…наряду с большими трудностями создания двигателя, оборудования и планера самолета возникают совершенно новые проблемы обеспечения наземной эксплуатации и защиты экипажа, населения и местности в случае вынужденной посадки. Эти задачи… еще не решены. В то же время, именно возможностью решения этих проблем определяется целесообразность создания пилотируемого самолета с атомным двигателем». Воистину пророческие слова!

Чтобы перевести решение названных проблем в практическую плоскость, В.М.Мясищев начал разработку проекта летающей лаборатории на основе М-50, на которой один атомный двигатель размещался бы в носовой части фюзеляжа. А с целью радикального повышения живучести баз атомных самолетов в случае начала войны было предложено вообще отказаться от использования бетонных ВПП, а атомный бомбардировщик превратить в сверхзвуковую (!) летающую лодку М-60М. Этот проект разрабатывался параллельно сухопутному варианту и сохранял с ним значительную преемственность. Конечно, при этом крыло и воздухозаборники двигателей были максимально подняты над водой. Взлетно-посадочные устройства включали в себя носовую гидролыжу, подфюзеляжные выдвижные подводные крылья и поворотные поплавки боковой устойчивости на концах крыла.
Проблемы перед конструкторами стояли сложнейшие, однако работа шла, и складывалось впечатление, что все трудности можно преодолеть в сроки, существенно меньшие, чем повысить дальность полета обычных самолетов. В 1958 г. В.М.Мясищев по заданию Президиума ЦК КПСС подготовил доклад «Состояние и возможные перспективы стратегической авиации», в котором однозначно утверждал: «...В связи со значительной критикой проектов М-52К и М-56К [бомбардировщики на обычном топливе, – авт.] Министерством обороны по линии недостаточности радиуса действия таких систем, нам представляется полезным сосредоточить все работы по стратегическим бомбардировщикам на создании сверхзвуковой бомбардировочной системы с атомными двигателями, обеспечивающей необходимые дальности полета для разведки и для точечного бомбометания подвесными самолетами-снарядами и ракетами по подвижным и неподвижным целям».
Мясищев имел в виду, прежде всего, новый проект стратегического бомбардировщика-ракетоносца с ядерной силовой установкой закрытого цикла, которую проектировало ОКБ Н.Д.Кузнецова. Эту машину он рассчитывал создать за 7 лет. В 1959 г. для нее была выбрана аэродинамическая схема «утка» с треугольными крылом и передним оперением значительной стреловидности. Шесть ядерных турбореактивных двигателей предполагалось расположить в хвостовой части самолета и объединить в один или два пакета. Реактор размещался в фюзеляже. В качестве теплоносителя предполагалось использовать жидкий металл: литий или натрий. Двигатели имели возможность работать и на керосине. Закрытый цикл работы СУ позволял сделать кабину экипажа вентилируемой атмосферным воздухом и намного снизить вес защиты. При взлетной массе примерно 170 т масса двигателей с теплообменниками предполагалась 30 т, защита реактора и кабины экипажа 38 т, полезная нагрузка 25 т. Длина самолета получалась около 46 м при размахе крыла примерно 27м.
Первый полет М-30 планировался на 1966 г., однако ОКБ-23 Мясищева не успело даже приступить к рабочему проектированию. Постановлением правительства ОКБ-23 Мясищева привлекли к разработке многоступенчатой баллистической ракеты конструкции ОКБ-52 В.Н.Челомея, а осенью 1960 г. ликвидировали как самостоятельную организацию, сделав филиалом №1 этого ОКБ и полностью переориентировав на ракетно-космическую тематику. Таким образом, задел ОКБ-23 по атомным самолетам не был воплощен в реальные конструкции.
В отличие от коллектива В.М.Мясищева, пытавшегося создать сверхзвуковой стратегический самолет, перед ОКБ-156 А.Н.Туполева первоначально поставили более реальную задачу – разработать дозвуковой бомбардировщик. Практически эта задача была точно такой же, как стоявшая перед американскими конструкторами – оснастить реактором уже существующую машину, в данном случае Ту-95. Однако не успели туполевцы даже осмыслить предстоявшую работу, как в декабре 1955 г. по каналам советской разведки стали поступать сообщения о проведении в США испытательных полетов В-36 с реактором на борту. Вспоминает Н.Н.Пономарев-Степной, ныне академик, а в те годы еще молодой сотрудник курчатовского института: «...Однажды Меркину [один из ближайших коллег Курчатова, – авт.] позвонил Курчатов и сказал, что у него есть данные о том, что в Америке самолет с реактором летал. Он сейчас идет в театр, но к концу спектакля у него должна быть информация о возможности такого проекта. Меркин собрал нас. Это был «мозговой штурм». Мы пришли к выводу, что такой самолет есть. У него на борту находится реактор, но летает он на обычном топливе. А в воздухе идет исследование того самого рассеивания потока излучения, которое нас так волнует. Без таких исследований скомпоновать защиту на атомном самолете невозможно. Меркин поехал к театру, где и рассказал Курчатову о наших выводах. После этого Курчатов предложил Туполеву провести аналогичные эксперименты

 

[Rand0m]

Межконтинентальный бомбардировщик Мясищева. Проект. 1946 г.

В феврале 1946 года приказом № 61 НКАП, подписанным новым наркомом М.В. Хруничевым, ОКБ-482 Мясищева закрыли. Одновременно с этим все работы по тематике ОКБ-482 прекратились. Не законченными остались перспективные самолеты ОКБ: бомбардировщики ДВБ-102, ДБ-IV-108, ВБ-109, реактивный РБ-17, проекты ДВБ-202 и ДВБ-302.

ОКБ-482 прекратило свое существование, но технические решения, рожденные в его стенах, продолжали будоражить умы заказчика. Но, несмотря на требования ВВС, ОКБ-482 не восстановили.

Владимир Михайлович Мясищев был освобожден от должности главного конструктора и директора завода. Приказом НКАП, подписанным заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым 8 марта 1946 года, Мясищева назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института и по совместительству исполняющим обязанности профессора кафедры «Конструкция и проектирование самолетов», сохранив ему оклад главного конструктора и карточки лимитного и литерного питания.

И все же В.М. Мясищев, отрешенный от конструкторской работы и переведенный в Московский авиационный институт, не сдавался. Он постоянно искал пути развития самолетостроения и предлагал новые проекты, одним из них был проект межконтинентального бомбардировщика.

В письме, направленном 15 июля 1946 года М.В. Хруничеву, Владимир Михайлович писал:

“…

По дальнему бомбардировщику.
Мною рассмотрена возможность создания бомбардировщика с дальностью полета в 12 000-15 000 км. Мысли о необходимости в таком бомбардировщике были высказаны представителями командования дальней авиации.

Возможности создания такого бомбардировщика в реально короткие сроки следующие:
1. Бомбардировщик должен иметь 6 моторов АШ-73ТК с высотностью моторов в 8500 м. Винтомоторная группа (ВМГ) должна быть взята точно по чертежам самолета Б-4(Ту-4) таким образом, чтобы в производстве ВМГ с мотором АШ-73ТК этого самолета ничем не отличалась от ВМГ самолета Б-4 в целях упрощения всей задачи создания этого нового самолета и укорочения цикла постройки самолетов.

2. Все элементы оборудования и вооружения должны быть взяты общими с самолетом Б-4 в целях обеспечения доложенных выше вопросов.

3. Основные характеристики этого дальнего высотного бомбардировщика будут следующие:

4. Дальнейшим развитием этого самолета является установка толкающих винтов…, что позволит поднять скорость до 625 км/ч и дальность до 14 000 км при установке моторов АМ-39ФТК.

5. При получении винто-турбореактивных двигателей (имеются в виду турбовинтовые двигатели. – Прим. авт.), очень хорошо устанавливающихся на этом самолете, характеристики могут быть повышены, в частности скорость – до 700–750 км/ч. Первые опыты эксплуатации этих двигателей на американских и английских самолетах показывают чрезвычайную актуальность в максимальном ускорении изготовления у нас таких двигателей для обеспечения развития современной дальней авиации.

6. В целях развития реактивного бомбардировщика и транспортного самолета в связи с очень хорошей установкой реактивных двигателей на таком большом самолете возможна параллельная работа и над таким типом самолета, как развитием предложенного дальнего бомбардировщика с 6 двигателями АШ-73ТК.

Однако надо думать, что такие большие самолеты получат дальнейшее развитие как бесхвостые самолеты в связи с очень большими преимуществами, представляемыми этим типом большого самолета».”

Если сравнить данный проект Мясищева, с разрабатываемыми в то время аналогичными проектами “485” ОКБ-156 А.Н. Туполева, проектом ОКБ-240 С.В. Ильюшина и американским Convair (Consolidated) B-36 "Peacemaker" то получиться следующая сравнительная таблица ТТХ: (на фото)

Как видите, проект Мясищева был на хорошем уровне. Это не могло не раздражать руководство МАПа. В итоге на одном из заседаний НТС МАИ после доклада Мясищева «Формирование облика перспективных летательных аппаратов» ученые «мужи» института постановили: «Запретить В.М. Мясищеву продолжать исследования, признать работу техническим авантюризмом».

Но это не остановило конструктора, наоборот, работа над перспективными проектами с привлечением студентов позволила Владимиру Михайловичу спустя пять лет снова «окунуться» в родную стихию. В марте 1951 года на заводе № 23 в Филях было организовано ОКБ-23 во главе с В.М. Мясищевым, основной задачей которого стало создание реактивного СДБ – скоростного дальнего бомбардировщика, будущего М4.

 

[Ярослав С.]

Для ядерного ЛА, при всех его очевидных плюсах, главным минусом является необходимость биологической защиты.
Потенциальные способы решения (вероятно их комплексное применение):
1. Отбор персонала, допущенного к работам - отсутствие медицинских противопоказаний к работе с источниками ИИ, высокие морально-волевые характеристики и психическая устойчивость, в перспективе - высокая генетическая устойчивость к ИИ.
2. Медицинские мероприятия по повышению устойчивости к ИИ (применение радиопротекторов длительного и короткого действия, препаратов йода и кальция), минимизации возможных последствий - перед допуском к работе с ИИ сдача на длительное хранение спермы, костного мозга, крови, кожных лоскутов.
3. Защита веществом - при этом целесообразно использовать несущие конструктивные элементы в качестве защитных.
4. Защита расстоянием - увеличить расстояние от блока двигателей до кабины.
5. Минимизация массы и размеров ядерного реактора и повышение его эффективности, минимизация непродуктивных потерь энергии.

 

[buterbrod2]

Жуть... Реальные проекты, а также летающие образцы публиковались в сми, в частности "Техника Молодежи" в прошлые года. Огромная, тяжелейшая противорадиационная защита. Даже спереди, хотя и потоньше, из-за переизлучения радиации в воздухе. Лобовое стекло- освинцованное- больше смахивает на танковый триплекс. Вход и выход экипажа через выдвижной противорадиационный тубус-люк-колодец сразу под землю. Комплекс дистанционно-управляемых радиационно-стойких устройств для обслуживания самолета. Это заведомый радиационный гроб. Персонал при непосредственном-то контакте, вживую, вплотную не всегда может нормально обслужить, обнаружить неисправность или предпосылки к ней. А упрощенный проект- сложнейший съемный ядерный двигатель, погружаемый под воду на глубину не менее 20м сразу после приводнения, т.к. в для таких манипуляций лучше всего подходит гидросамолет. А перед взлетом, естественно, поднимаемый с глубины и дистанционно присоединяемый к дурацкому аэроплану. По части динамических характеристик- что-то неописуемое. Так как передача тепла рабочему телу, омывающему ТВЭЛ, происходит контактным способом, по динамическим характеристикам на форсаже он немного опережает паровой котел, все-таки высокие технологии... А быстро сбросить скорость обычным путем вообще не выйдет, т.к. урановая сборка с огромной теплоемкостью раскалена и рабочее тело-воздух необходимо для ее охлаждения. Но тут можно обойтись перепускными клапанами для отвода реактивной струи в стороны, вверх, вниз. И это для бомбардировщика, где экипаж можно закупорить в свинцовый толстый ящик, при необходимости превращающийся сразу в гроб. А как возить пассажиров?
Странно, если Вы пропустили эти статьи с цветными иллюстрациями- при таком интересе к тематике.
Ваши предложения больше подходят для более широкой задачи. Глянем масштабно и смело- мысль о создании радиационно-стойкого биовида для освоения солнечной системы и дальнейшего космоса. Ясно, что без создания н.у. земного типа чел не может обитать нигде, кроме Земли. Добавить еще устойчивость к невесомости, уменьшить потребление кислорода и расширить температурный диапазон. Начинать, имхо, лучше с мышей... Если что, они не смогут составить нам конкуренцию в борьбе за выживание.
А м.б. просматривается подготовка к апокалипсису- Земля периодически стряхивает биоценоз и неблагоприятный период - сотни тысяч и миллионы лет. Да-с, начинать с мышей, а для нас начинать с гносеологических основ новой религии, подходящей для замкнутого мирка звездолета, веками бесцельно висящего в пустоте, для новой старой Земли, где стерлись даже древнейшие намеки о когда-то существовавшем мире и цивилизации- (все равно, что юрского периода); или вообще для другой планеты...
"Боже, царя храни"- или как там будет наз. вождь племени, экипажа и т.д.
С полным почтением...

 

[lavrik]

Судьба стратегической авиации с ядерным двигателем вот такая