согласен, тем более что эти ОКБ производят разные по функциям истребители и в разных "весовых категориях". Но если разработка МФИ идет полным ходом, то почему мы не видим его хотя бы на МАКСах, где вовсю показывают и Су-47 - прототип 5го поколения. надоже как-то микояновцам пробуждать интерес к этой машине у потенциальных покупателей
Cамолёты 5 поколения
- Автор темы 111Ас
- Дата начала
Да не переживай МиГ тоже работает, с Индией в частности, они параллеьно свой разрабатывают и есчё не факт что И-21 будет лучше... чем Микояновская машина.
А насчёт существующих - мне "Рафаль" нравится. Гармоничный он такой, аж глаз радует...
А насчёт существующих - мне "Рафаль" нравится. Гармоничный он такой, аж глаз радует...
Интересно, у нас по ящику показывали как один летчик испытатель (немецкий) хорошо о нем отзывался.Сказал мол самолет моневренее чем Миг-29 и Фантом, лучше в управление, легче стало наводить оружие и считывать информацыю с монетора.
Хотя я думаю это самореклама была.
Хотя я думаю это самореклама была.
А я вот смотрю на характеристики Т - 50 и думаю..............
А потом смотрю на характеристики F - 22 и знаю что у Америкосов как всегда в одном месте играет великодержавие.Ну вот скажите на хрена ему скорость 2600км\ч.В космос что ли летать преодолевая притяжение земли.У них же есть шаттлы.Ой нипонять мне звёздно поласатых дурней.Денег у них много поскорей бы доллар рухнул.То ли наш потолок взлёта аж 20 километров срок службы 4000ч.В 2.5 раза больше чем у Су - 27 боевая дальность 2500 у Raptora 1670. Хотя по боевой нагрузке проигрывает , и по некоторым показателем тоже, но ничего он хотяб не стоит 130$ или сколько там ни помню уже.Вообщем у нас всёравно всё будет лучшее, всегда так было! :twisted:
А потом смотрю на характеристики F - 22 и знаю что у Америкосов как всегда в одном месте играет великодержавие.Ну вот скажите на хрена ему скорость 2600км\ч.В космос что ли летать преодолевая притяжение земли.У них же есть шаттлы.Ой нипонять мне звёздно поласатых дурней.Денег у них много поскорей бы доллар рухнул.То ли наш потолок взлёта аж 20 километров срок службы 4000ч.В 2.5 раза больше чем у Су - 27 боевая дальность 2500 у Raptora 1670. Хотя по боевой нагрузке проигрывает , и по некоторым показателем тоже, но ничего он хотяб не стоит 130$ или сколько там ни помню уже.Вообщем у нас всёравно всё будет лучшее, всегда так было! :twisted:
Матвей
Активный участник
- Сообщения
- 193
- Адрес
- Новосибирск
1111.Ass
Скорость чтобы за нашими гоняться. Или сваливать.
Скорость чтобы за нашими гоняться. Или сваливать.
Матвей
Активный участник
- Сообщения
- 193
- Адрес
- Новосибирск
Прикольная штука. А что она умеет?
Матвей написал(а):
Вот инфа с сайта airwar.ру , правда устаревшая.
Многофункциональный истребитель Dassault Aviation Rafale создан в благословенной Франции, и это обстоятельство отразилось на его техническом облике так же, как шведское происхождение - на «Грипене». Франция значительно больше и богаче Швеции, соответственно и «Рафаль» получился намного «круче» героя первой части статьи. Дело здесь, прежде всего, в амбициях. Если шведы ставили перед собой скромную задачу обеспечения обороноспособности страны в условиях жестких финансовых ограничений, то французы воспринимают себя как великую нацию, а потому считают необходимым иметь доказательства своего величия. Причем, выйдя из военной структуры NATO, они зачастую могут рассчитывать только на самих себя. Короче, французам нужен был суперсамолет.
Впрочем, с ним можно было и не спешить. Самолетный парк Франции и без того в отличном состоянии - страна располагает значительным количеством относительно новых машин, таких как «Мираж 2000-5» и «Мираж 2000-D». Воспользовавшись этой благоприятной ситуацией, французы с целью снижения технического риска создали сперва Rafale А, который представлял собой не столько прототип боевого самолета, сколько летающую лабораторию для отработки основных конструктивно-компоновочных решений или, как выражаются западные специалисты, демонстратор технологий. 4 июля 1986 г. он поднялся в воздух и к концу января 1994 г. выполнил 865 полетов, дав возможность руководству национальных вооруженных сил определиться со своими потребностями. В итоге возникли три варианта «Рафаля»: основной - Rafale В - двухместный самолет для ВВС (по плану - около 60% всех «Рафалей») и одноместные Rafale С для ВВС и палубный Rafale M. Утверждается, что каждый из вариантов, вне зависимости от специфики, является полноценным многофункциональным самолетом. Со стандартным набором вооружения он способен прямо в полете переключаться на выполнение миссии другого типа или выполнять одновременно две миссии (например, наносить точечный удар по наземной цели и перехватывать самолеты противника за пределами визуальной видимости).
«Один самолет для всех миссий» - таким был девиз конструкторов «Дассо» при создании «Рафаля», предназначенного для замены сразу шести специализированных типов: «Крусейдер» и «Супер Энтандар» - на флоте, «Мираж F1», «Ягуар» и два старых варианта «Мираж 2000» - в ВВС. В многофункциональности нового истребителя французы, как и шведы, прежде всего видят средство долгосрочного снижения расходов на оборону. Впрочем, и другие приоритеты при создании «Рафаля» в целом похожи на таковые у «Грипена»: повышение боевой эффективности, снижение стоимости жизненного цикла, упрощение техобслуживания, широкие возможности дальнейшей модернизации, оптимизация взаимодействия самолета и летчика.
В настоящее время продолжаются эксплуатационные испытания нескольких опытных экземпляров «Рафаля» с сухопутных аэродромов (на авианосце «Фош» они закончились в феврале 1998 г.), выполняются дозаправки в воздухе, стрельбы из пушки и ракетами, полеты с различными подвесками, в том числе на ПМВ с использованием цифровой карты местности. В октябре-декабре 1997 г. самолет испытывался в США. Тем временем «Дассо» развернула его серийное производство, и в июне прошлого года первый серийный Rafale В был торжественно представлен правительству Франции. В сентябре объявили о заказе первых 13 самолетов для ВВС и ВМФ, включая двухместные, хотя ранее предусматривалось закупить сразу 61 экземпляр. Эксплуатация нескольких морских машин начнется на авианосце «Шарль де Голль» уже в этот! году, а в ВВС первую эскадрилью из 22 истребителей планируется сформировать к 2005 г. Заявлено, что французский флот нуждается в 60 «Рафалях», ВВС - в 234, включая 139 двухместных. Все поставки должны быть завершены до 2019 г., расчетный срок пребывания самолетов в строю - 25-30 лет.
Аэродинамическая компоновка «Рафаля» явно основана на огромном (40-летнем!) опыте фирмы «Дассо» по совершенствованию истребителей семейства «Мираж». В ее основе лежит традиционное дельтавидное крыло большой площади, а в качестве нового элемента применено небольшое переднее горизонтальное оперение. Скорее всего, установка ПГО преследует цель преодолеть характерные для «Миражей» недостатки, связанные с невозможностью развивать большие коэффициенты подъемной силы на крыле ввиду отсутствия оперения, которое могло бы их сбалансировать. ПГО в сочетании с традиционно низкой нагрузкой на крыло и статически неустойчивой продольной компоновкой призвано значительно повысить маневренность истребителя, хотя о сверхманевренности речи не идет. Кроме того, крыло большой площади позволяет поднять в воздух беспрецедентно большую боевую нагрузку - 9,5 т при массе пустого самолета около 10 т. Внешние формы «Рафаля», особенно конфигурация воздушных каналов, выбраны таким образом, чтобы уменьшить его заметность и, в то же время, не снизить летных характеристик. Так, планер самолета не содержит ни одного места, которое можно считать полноценным уголковым отражателем (естественно, за исключением мест стыка пилонов с крылом), а на «Грипене» такие участки есть. Задаче снижения заметности подчинен и выбор конструкционных материалов: композиты занимают около 70% омываемой поверхности и составляют 24% массы планера. Большинство других деталей и узлов самолета также изготовлено с применением самых современных технологий. Например, многие титановые и алюминиевые детали получены путем сверхпластичного формования.
Все это как будто положительно характеризует планер «Рафаля», однако безоговорочно верить сказанному почему-то не хочется. Слишком уж все хорошо у них получилось. А ведь французский истребитель представляет собой даже более решительный шаг вперед, чем «Грипен»: мало того, что он многофункционален, так он еще и может работать с палубы авианосца. Между тем, повышенные взлетно-посадочные нагрузки при палубном базировании ведут к установке более прочных и энергоемких опор шасси, а также, вполне возможно, усилению ряда элементов конструкции фюзеляжа. Агрессивная морская среда требует специальной антикоррозионной обработки деталей, причем не такой, как для сухопутного самолета. Кроме того, конструкция палубной машины всегда усложняется из-за необходимости ее компактного размещения в тесном ангаре корабля. Наверняка отличается и состав «наземки», вплоть до разных штепсельных разъемов. Такого рода рассуждения приводят к неизбежному выводу: либо утверждения представителей «Дассо» о том, что палубный вариант самолета лишь незначительно отличается от двух других, не до конца откровенны, либо сухопутные варианты «Рафаля» не до конца оптимальны.
Сомнения еще более усиливаются, когда до сознания доходит величина максимальной боевой нагрузки «Рафаля» - 9,5т. И это для самолета, который претендует на роль истребителя завоевания господства в воздухе?! Да чтобы заставить F-15D нести даже меньшую нагрузку, при его модификации в F-15E пришлось усилить 67% деталей планера! Может быть, на «Рафале» обошлись и меньшим объемом изменений, но лозунг «один самолет для всех миссий» следует все же признать чересчур оптимистичным. С моей точки зрения, в отношении «Рафаля» правильнее было бы говорить не об одном самолете в трех несколько отличающихся вариантах, а о трех разных, хотя и похожих внешне машинах. Заметим, что создатели «Грипена» удачно обошли эту проблему, а все потому, что проявили умеренность при выработке требований к своему самолету.
И все же реальная способность самолета выполнять различные функции зависит прежде всего от бортового оборудования, а Франция является одним из мировых лидеров по этой части. Так, на «Ра-фале» реализована концепция «тотальной интеграции» всех самолетных систем, что, как мы помним, является характерной чертой истребителей нового поколения. Два специальных компьютера координируют работу систем управления полетом и двигателем, управления подвесными грузами (французы называют ее «менеджер подвесок»), системы планирования полетных заданий, навигационной, топливной, гидравлической, электрической, связи и т. д. Такая интеграция считается ключевым фактором, обеспечивающим выполнение всех типов миссий даже в условиях сильного противодействия, полное раскрытие всех возможностей самолета, уменьшение нагрузки на пилота и упрощение техобслуживания.
Цифровые технологии в полном объеме применены и для управления силовой установкой «Рафаля», состоящей из двух двигателей SNECMA M88-2 тягой 75 кН каждый. Утверждается, что конструкция этого ТРД основана на результатах самых передовых исследований, что он меньше и легче любого другого двигателя с близкой тягой. М88-2 отличается также низким удельным расходом топлива и отсутствием ограничений в широком диапазоне режимов полета. Модульная конструкция упрощает техобслуживание двигателя и снижает его стоимость.
Французы не произносят громких лозунгов о необходимости победы в «информационной войне», но, возможно, только из-за того, чтобы не повторять их вслед за шведами. На самом деле они уделяют этому вопросу не меньшее внимание, и к услугам летчика «Рафаля» предоставлена мощная система отображения информации. Пилотирование на всех этапах полета он может производить с помощью голографического индикатора на лобовом стекле с широким углом обзора (30°х22°). Для анализа тактической обстановки предназначен центральный многофункциональный дисплей (20°х20°), на котором также может отображаться информация, поступающая от бортовых сенсоров. Переключение режимов работы самолетных систем осуществляется путем несложных операций с двумя боковыми дисплеями (129x129 мм). Для быстрой идентификации целей в ближнем бою и наведения оружия предусмотрена нашлемная система прицеливания. Как и шведский самолет, «Рафаль» оснащен системой обмена закодированными данными в реальном масштабе времени. Это позволяет его летчику связываться с другими самолетами, стационарными и мобильными командными пунктами, причем как Франции, так и ее союзников в соответствии с их (союзников) конкретными требованиями.
«Рафаль» управляется с помощью цифровой электродистанционной системы (ЭДСУ), которая обеспечивает балансировку и управляемость статически неустойчивого самолета, а заодно дает летчику привычные ощущения при пилотировании. На французском самолете реализован принцип управления без отрыва рук от мини-ручек управления самолетом и двигателем (концепция HOTAS), однако с существенным дополнением в виде речевого управления некоторыми функциями.
Для «Рафаля» одним из важных следствий интеграции систем управления самолетом и двигателями стала возможность выполнять в автоматическом режиме некоторые элементы полета: координированные развороты, заход на посадку с выдерживанием заданного соотношения между сопротивлением и тягой, катапультный взлет с авианесущих кораблей, полет с огибанием рельефа местности и др. Тем временем летчик может сосредоточиться на решении тактических задач. Представители «Дассо» особо подчеркивают высокий уровень надежности ЭДСУ «Рафаля» (три цифровых канала и один аналоговый), которая, по их словам, работает хорошо, а у конкурирующих истребителей именно эта система вызывает проблемы.
Благодаря постоянному автоматическому контролю ЭДСУ гарантирует безопасное пилотирование даже в случае различных аэродинамических и конструктивных ограничений (например, вызванных большим грузом на внешней подвеске или боевыми повреждениями). Таким образом, пилот может не стесняясь давить на ручку. В результате важнейшим обстоятельством, ограничивающим маневренные возможности «Рафаля», стала способность экипажа переносить высокие перегрузки. Критическим в этом отношении является расстояние по вертикали между сердцем и головным мозгом человека, поэтому (для сокращения этого расстояния) спинки сидений на «Рафале» отклонены на 29°. В то же время летчикам обеспечивается достаточный обзор закабинного пространства.
Пожалуй, главным элементом оборудования любого современного истребителя является РЛС. На «Рафале» установлен радар RBE2, созданный совместными усилиями Thomson-CSF и Dassault Electronique. Это первый серийно производящийся западный истребительный радар с фазированной антенной решеткой (первый в мире - на МиГ-31). Электронное сканирование и мощный процессор дают этой станции возможность одновременно выполнять несколько функций: обнаруживать и сопровождать воздушные цели, генерировать трехмерную карту местности для автоматического следования рельефу, генерировать двухмерную карту для навигации и поиска наземных и морских целей, вести разведку, применять широкий спектр средств поражения и обеспечивать всепогодность применения самолета. Как утверждается в рекламной информации по самолету, в воздушном бою RBE2 может сопровождать до 40 целей, наделять приоритетами восемь из них, одновременно атаковать четыре. Эта РЛС позволяет также вести огонь из пушки, автоматически посылать запрос «свой-чужой», выполнять одновременный поиск разнородных целей, в частности, низколетящих вертолетов в одном секторе пространства и сверхзвуковых истребителей в другом.
Эти способности кажутся фантастическими, однако ничего невозможного здесь нет. Применение ФАР избавило от необходимости поворачивать зеркало антенны в нужную сторону, а электронное перенацеливание луча можно производить практически мгновенно. Теперь все зависит от мощности компьютера и совершенства программного обеспечения.
Работая в режиме разделения времени, например, между задачами огибания рельефа местности и целеуказания запущенной ракете, RBE2 последовательно выполняет элементарные циклы операций по каждой из задач и затем переключается на следующую. Фокус в том, что станция делает это очень быстро. И хотя каждая задача решается дискретно, но практически перерывы настолько малы, что серьезной погрешности в траектории полета самолета или наведении ракеты накопиться не успевает.
Кстати, благодаря RBE2 на «Рафале» реализован новый принцип наведения ракет «воздух-воздух» с радиолокационной головкой самонаведения. На начальном участке траектории ракета может лететь, не получая сигналов от цели, руководствуясь только командами RBE2, поступающими по защищенной радиолинии «самолет-ракета». Оказавшись на достаточно близком расстоянии, головка ракеты сможет сама захватить цель. Это повышает дальность пуска и, возможно, позволяет атаковать цели с пониженной радиолокационной заметностью. Другой «изюминой» французского суперистребителя является система самообороны «Спектра» (Spectra), разработанная совместно Thomson-CSF, Dassault Electronique и Matra. Утверждается, что система располагает комплексом датчиков, перекрывающим весь спектр угроз, чем значительно повышает выживаемость «Рафаля». Впервые установленная на самолет в мае 1998 г., «Спектра» обеспечивает обнаружение угроз на довольно больших дальностях, их идентификацию, позволяет оптимальным образом реагировать на них пилоту либо автоматике. Такой реакцией могут быть радиопротиводействие, отстрел тепловых ловушек, энергичное маневрирование или комбинация этих средств. Справедливости ради нужно сказать, что в том или ином виде подобная система существует на любом современном боевом самолете, особенность же французской состоит в том, что она содержит «библиотеку угроз», составляемую летчиками и инженерами с учетом приоритетов, характерных для конкретного театра боевых действий.
Создавая свой суперсамолет, специалисты «Дассо» не могли не сознавать, сколь дорогим он в результате получится. Чтобы хоть как-то сэкономить, решили снизить затраты на эксплуатацию с помощью так называемой «объединенной системы наземной поддержки». Задумана она была еще на самых ранних стадиях проектирования и, как заявляют, вобрала опыт эксплуатации «Миража-2000». Концепция системы базируется на нескольких важнейших обстоятельствах. Во-первых, наличие бортовой системы контроля, призванной мгновенно предоставлять наземному техническому персоналу информацию о текущем состоянии самолета. Во-вторых, приспособленность бортового оборудования «Рафаля» для внешнего тестирования. В-третьих, модульная архитектура этого оборудования, позволяющая быстро заменять неисправные блоки. Все это уменьшает потребность в наземном оборудовании, инструментах и специалистах. Так как проверка состояния бортовых систем и подвески вооружения происходит автоматически, то время подготовки к повторному вылету сокращается до 15 минут, замены двигателя - до 1 часа, а заправки - до 4-7 минут.
Когда читаешь о «Рафале», главное - не поддаться магии рекламных фраз. Так, при более подробном знакомстве неожиданно выясняется, что те экземпляры, которые сейчас поступают на вооружение ВВС Франции, вовсе не являются многофункциональными самолетами, а представляют собой довольно тривиальные истребители завоевания господства в воздухе. Их фактическая неспособность наносить удары высокоточным оружием по наземным целям и кораблям объясняется не до конца отработанным матобеспечением радара. «Дассо» обещает завершить эту работу лишь к середине 2004 г., когда в производство пойдут «Рафали» второй партии. А реализация разведывательных функций вообще запланирована на 2006 г. Так что помещенные здесь фотографии самолета с подвесками, включая ракеты «Апач» и модульное оружие ASM, пока не более чем эффектная реклама...
Сейчас «Рафаль» интенсивно совершенствуется. Кроме перечисленного выше, на него планируется установить опто-электронную систему обзора передней полусферы OSF, которая создается совместно фирмами Thomson-CSF и Sagem и, возможно, станет наиболее выдающейся особенностью истребителя. Как объявлено, OSF будет стоять только на французских самолетах и на экспорт поставляться не будет. Оснащение системой серийных машин запланировано на 2004 г. Работает OSF в видимом и инфракрасном диапазонах волн, имеет несколько режимов в зависимости от дальности действия. Благодаря наличию телевизионного, инфракрасного и лазерного приемников система позволяет самолету действовать в плохих метеоусловиях и при сильном радиопротиводействии. Фактически в распоряжение летчика предоставляется как бы второй радар, только работающий в пассивном режиме. В частности, максимальная дальность обнаружения угрозы составляет 150 км, а полная идентификация целей возможна с 40 км. OSF может сопровождать одновременно до 20 целей и наделять приоритетом 8 из них. Блок чувствительных элементов системы расположен перед лобовым стеклом кабины пилота и имеет очень широкий угол обзора. Утверждается, что по своим возможностям французская система превосходит своего единственного конкурента - аналогичную американскую систему IRST.
OSF планируется применять в тех случаях, когда требуется получить максимум информации о воздушной обстановке и обеспечить собственную скрытность. Например, обнаруженный «Спектрой» самолет противника можно сопровождать с помощью OSF, а РЛС включить лишь на короткое время, необходимое для атаки. Заметим также, что эта система может быть очень эффективной против летательных аппаратов, выполненных по технологии «стеле». Изначально предназначенная для работы исключительно по воздушным целям, OSF должна получить способность эффективно обозревать поверхность земли и моря. У разработчиков есть надежда использовать ее для навигации во время ночного полета. Нельзя также не признать, что OSF пригодна и для разведывательных целей. И все же ни одна система не лишена недостатков. Так, размещение OSF на верху фюзеляжа затрудняет использование лазера для подсветки наземных целей при атаке их управляемым оружием, а значит, «Рафаль» все равно нуждается в специальном контейнере с таким оборудованием. Раз уж мы заговорили об оружии «Рафаля», то просто обязаны повторить вслед за рекламной брошюрой - соответствующие системы самолета дают возможность применения любых из существующих или разрабатываемых авиационных средств поражения (там, правда, не уточняется - только французского происхождения или и других тоже). Считается, что широкая номенклатура вооружения обеспечивает гибкость использования самолета и позволяет точно настраивать состав «подвески» под конкретную миссию. А выбрать есть из чего: кроме уже принятых на вооружение образцов, на «Рафале» предусмотрено применение новейших ракет класса «воздух-воздух» малой дальности «Мажик 2» (Magic 2) и средней дальности «Мика» (Mica) с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения, а также ракет «воздух-поверхность» типа «Апач» (Apache). Они могут быть дополнены модульными ракетами ASM, предназначенными для нанесения «хирургически точных» ударов по наземным целям, и противокорабельными ракетами ANS. Весь этот арсенал, а также топливные баки, можно разместить на 14 (!) узлах внешней подвески (версия ВВС) и 13 узлах (ВМФ), включая 5 узлов для тяжелых грузов (более 1 т). Кроме того, все варианты самолета оснащены встроенной пушкой Defa791 калибра 30 мм производства Giat Industries. Темп стрельбы орудия 2500 выстрелов в минуту, боезапас не сообщается.
Почитайте отрывок из итервью Ген.Директора авивционно промышленного - объединения НПО "Люлька - Сатурн"
:-( - Коль скоро речь зашла о 5-м поколении, хотелось бы узнать, как идет создание авиадвигателя для ПАК ФА? Ведь, как говорится, будет двигатель - будет и самолет.
- Сегодня этот двигатель уже проходит летные испытания, значит, можно говорить об опережении всей программы создания нового самолета. И это вселяет определенный оптимизм. Конечно же, мы здесь работаем не одни, наш партнер - Уфимское моторостроительное производственное объединение. Уже изготовлено пять прототипов двигателей, и они проходят испытания на летающих лабораториях ОКБ Сухого.
Хочу сказать, что результаты, полученные на стендах и в воздухе, нас полностью устраивают. Таким образом, двигатель так называемого первого этапа создается по графику, и если истребитель 5-го поколения полетит, как заявил главком ВВС Владимир Михайлов, в 2007 году, то он будет оснащен нашим двигателем - турбиной повышенной эффективности и аналого-цифровой системой управления. Его ресурс увеличится, а тяга возрастет.
Что касается двигателя второго этапа, то он будет обладать принципиально новым конструктивным обликом. В частности, он получит вентилятор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания и цифровую систему управления, что позволит увеличить тягу, а также системы реверса и всеракурсного управления вектором тяги.
Задачи обоих этапов - увеличить тягу авиадвигателя, поднять его ресурс, сделать его доступным, а значит, снизить затраты на протяжении всего жизненного цикла изделия. Это особенно важно.
- Как складывается гособоронзаказ для НПО «Сатурн», какие здесь «узкие места», есть ли задолженности со стороны военного ведомства?
- Министерство обороны в последнее время становится хорошим заказчиком с точки зрения обязательности: на какую сумму контракты подписываются - на ту и выполняются. При этом происходит рост госзаказа.
Если говорить об объемах НИОКРов, то мы держим лидирующие позиции в отечественном двигателестроении. Конечно, это еще не те деньги, чтобы реализовать все наши программы, но следует отметить, что они весьма значительны даже на государственном уровне. Если положительная динамика финансирования сохранится, то особых сложностей перед НПО «Сатурн» в создании силовых установок для перспективной отечественной авиации не будет.
Здесь, впрочем, надо отметить, что мы работаем только над двигателем, а проблемы могут возникнуть в создании всего авиакомплекса. Это и авионика, и вооружение, и многое другое. Не секрет, что средств выделяется все-таки недостаточно.
С другой стороны, сегодня система управления оборонно-промышленным комплексом не соответствует тем задачам, которые перед ним ставятся. Есть, например, задача по созданию самолета 5-го поколения, и она требует объединения усилий огромного количества специалистов, организаций, НИИ, военных и т.д. Другими словами, это серьезнейшая национальная программа. У нас же она носит локальный характер и зачастую не требует от всех участников максимальной отдачи. Отсюда возникают проблемы.
- Мы не случайно подняли вопрос участия государства в развитии авиапрома. Известно, что госфинансирование западных авиастроительных монстров, таких, например, как «Боинг», составляет порядка 90 процентов. Наши же самолетостроительные компании в лучшем случае получают 5 процентов. К чему приводит такой дисбаланс?
- Конечно, от таких сравнений можно впасть в отчаяние. Объем финансирования отдельных значимых для государства программ все-таки должен быть адекватным. Иначе истребитель 5-го поколения в 2007 году не поднимется в воздух - его просто может не быть, если положение не изменится кардинально. Что для этого необходимо?
Во-первых, следует увеличить финансирование, во-вторых, придать этой программе новый статус, в-третьих, назначить ответственного за ее реализацию руководителя - чиновника высшего уровня и, конечно, спрашивать за результат. Здесь напрашивается аналогия с советским атомным проектом, который не был бы осуществлен, не будь жесткой воли со стороны руководства государства и полной самоотдачи всех участвующих в нем сторон.
Государство должно признать, что создание новых авиакомплексов - это очень дорогое удовольствие. Предприятия, которые на первоначальном конкурсном этапе вкладывают свои деньги в эту программу, все равно никогда самостоятельно ее не вытянут. Поэтому участие государства должно быть намного более значительным, чем сейчас, - и финансовым, и материально-техническим, и организационным. :-(
:-( - Коль скоро речь зашла о 5-м поколении, хотелось бы узнать, как идет создание авиадвигателя для ПАК ФА? Ведь, как говорится, будет двигатель - будет и самолет.
- Сегодня этот двигатель уже проходит летные испытания, значит, можно говорить об опережении всей программы создания нового самолета. И это вселяет определенный оптимизм. Конечно же, мы здесь работаем не одни, наш партнер - Уфимское моторостроительное производственное объединение. Уже изготовлено пять прототипов двигателей, и они проходят испытания на летающих лабораториях ОКБ Сухого.
Хочу сказать, что результаты, полученные на стендах и в воздухе, нас полностью устраивают. Таким образом, двигатель так называемого первого этапа создается по графику, и если истребитель 5-го поколения полетит, как заявил главком ВВС Владимир Михайлов, в 2007 году, то он будет оснащен нашим двигателем - турбиной повышенной эффективности и аналого-цифровой системой управления. Его ресурс увеличится, а тяга возрастет.
Что касается двигателя второго этапа, то он будет обладать принципиально новым конструктивным обликом. В частности, он получит вентилятор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания и цифровую систему управления, что позволит увеличить тягу, а также системы реверса и всеракурсного управления вектором тяги.
Задачи обоих этапов - увеличить тягу авиадвигателя, поднять его ресурс, сделать его доступным, а значит, снизить затраты на протяжении всего жизненного цикла изделия. Это особенно важно.
- Как складывается гособоронзаказ для НПО «Сатурн», какие здесь «узкие места», есть ли задолженности со стороны военного ведомства?
- Министерство обороны в последнее время становится хорошим заказчиком с точки зрения обязательности: на какую сумму контракты подписываются - на ту и выполняются. При этом происходит рост госзаказа.
Если говорить об объемах НИОКРов, то мы держим лидирующие позиции в отечественном двигателестроении. Конечно, это еще не те деньги, чтобы реализовать все наши программы, но следует отметить, что они весьма значительны даже на государственном уровне. Если положительная динамика финансирования сохранится, то особых сложностей перед НПО «Сатурн» в создании силовых установок для перспективной отечественной авиации не будет.
Здесь, впрочем, надо отметить, что мы работаем только над двигателем, а проблемы могут возникнуть в создании всего авиакомплекса. Это и авионика, и вооружение, и многое другое. Не секрет, что средств выделяется все-таки недостаточно.
С другой стороны, сегодня система управления оборонно-промышленным комплексом не соответствует тем задачам, которые перед ним ставятся. Есть, например, задача по созданию самолета 5-го поколения, и она требует объединения усилий огромного количества специалистов, организаций, НИИ, военных и т.д. Другими словами, это серьезнейшая национальная программа. У нас же она носит локальный характер и зачастую не требует от всех участников максимальной отдачи. Отсюда возникают проблемы.
- Мы не случайно подняли вопрос участия государства в развитии авиапрома. Известно, что госфинансирование западных авиастроительных монстров, таких, например, как «Боинг», составляет порядка 90 процентов. Наши же самолетостроительные компании в лучшем случае получают 5 процентов. К чему приводит такой дисбаланс?
- Конечно, от таких сравнений можно впасть в отчаяние. Объем финансирования отдельных значимых для государства программ все-таки должен быть адекватным. Иначе истребитель 5-го поколения в 2007 году не поднимется в воздух - его просто может не быть, если положение не изменится кардинально. Что для этого необходимо?
Во-первых, следует увеличить финансирование, во-вторых, придать этой программе новый статус, в-третьих, назначить ответственного за ее реализацию руководителя - чиновника высшего уровня и, конечно, спрашивать за результат. Здесь напрашивается аналогия с советским атомным проектом, который не был бы осуществлен, не будь жесткой воли со стороны руководства государства и полной самоотдачи всех участвующих в нем сторон.
Государство должно признать, что создание новых авиакомплексов - это очень дорогое удовольствие. Предприятия, которые на первоначальном конкурсном этапе вкладывают свои деньги в эту программу, все равно никогда самостоятельно ее не вытянут. Поэтому участие государства должно быть намного более значительным, чем сейчас, - и финансовым, и материально-техническим, и организационным. :-(
777
Активный участник
- Сообщения
- 202
- Адрес
- г. Минводы
На финансирование "Боинг" в Америка - 90%, а в России - всего 5 (!)%. Это просто ужасает! 
777
Активный участник
- Сообщения
- 202
- Адрес
- г. Минводы
В энтузиазме и колоссальной работоспособности наша сила!
НОВОЕ КАЧЕСТВО ВВС
Александр ПИНЧУК,«Красная звезда».
По словам главкома ВВС, в ближайшем будущем в России появится не один, как сообщалось ранее, а два самолета пятого поколения. «На данный момент в России создаются два истребителя нового поколения», - сообщил главком.
Так, работы над средним истребителем пятого поколения или перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации, более известным как ПАК ФА, ведутся в соответствии с планами. «Средний истребитель пятого поколения создается, все сроки соблюдаются. Более того, все необходимые финансовые вопросы в этом году решены полностью», - сказал В. Михайлов.
По своим характеристикам истребители пятого поколения будут практически невидимы для средств ПВО. «Самолет будет иметь минимальную заметность для средств ПВО», - отметил генерал армии Михайлов. Говоря о работе над проектом создания такого самолета, Михайлов напомнил, что подобные разработки были начаты еще в 80-е годы прошлого века и сейчас при создании самолета пятого поколения учитываются прогрессивные разработки еще прошлого столетия.
Тяжелый и легкий истребители будут оснащаться одной авионикой, а отличаться в первую очередь числом двигателей - одним или двумя. Прототип тяжелого истребителя И-21 может подняться в воздух в 2006-2007 годах. В настоящее время планер И-21 уже «продут» в аэродинамической трубе, все характеристики выверены.
Отметим, разработки самолетов нового поколения продолжаются и в США. В частности, американские специалисты ведут работы по созданию космического бомбардировщика, способного за тридцать минут поразить цель, находящуюся в любой точке земного шара. По сравнению с современными тяжелыми бомбардировщиками новый аппарат будет летать в 15 раз быстрее, забираясь при этом в 10 раз выше. Другой новый самолет, использующий технологию «Стэлс», способный зависать в воздухе, Joint Strike Fighter X-32B, уже проходит испытания.
Между тем модернизация, проводимая российскими ВВС, позволяет увеличить эффективность самолетного и вертолетного парка в разы. И это при том, что финансирование Военно-воздушных сил, по словам главкома, составляет лишь 15 процентов от всего «котла» Министерства обороны РФ.
Кроме того, в ВВС поступят порядка 200 многофункциональных учебно-боевых самолетов Як-130. Этот самолет заменит существующий парк самолетов Л-39. Як-130 можно использовать и как штурмовик, и как разведчик. Вдобавок «стотридцатый» позволяет размещать на своих подвесках три тонны боеприпасов. Як-130 может в перспективе заменить парк самолетов Су-25 в штурмовых полках. Также интенсивно идут работы над созданием учебно-боевого самолета МиГ-АТ.
полностью статья здесь
Александр ПИНЧУК,«Красная звезда».
По словам главкома ВВС, в ближайшем будущем в России появится не один, как сообщалось ранее, а два самолета пятого поколения. «На данный момент в России создаются два истребителя нового поколения», - сообщил главком.
Так, работы над средним истребителем пятого поколения или перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации, более известным как ПАК ФА, ведутся в соответствии с планами. «Средний истребитель пятого поколения создается, все сроки соблюдаются. Более того, все необходимые финансовые вопросы в этом году решены полностью», - сказал В. Михайлов.
По своим характеристикам истребители пятого поколения будут практически невидимы для средств ПВО. «Самолет будет иметь минимальную заметность для средств ПВО», - отметил генерал армии Михайлов. Говоря о работе над проектом создания такого самолета, Михайлов напомнил, что подобные разработки были начаты еще в 80-е годы прошлого века и сейчас при создании самолета пятого поколения учитываются прогрессивные разработки еще прошлого столетия.
Тяжелый и легкий истребители будут оснащаться одной авионикой, а отличаться в первую очередь числом двигателей - одним или двумя. Прототип тяжелого истребителя И-21 может подняться в воздух в 2006-2007 годах. В настоящее время планер И-21 уже «продут» в аэродинамической трубе, все характеристики выверены.
Отметим, разработки самолетов нового поколения продолжаются и в США. В частности, американские специалисты ведут работы по созданию космического бомбардировщика, способного за тридцать минут поразить цель, находящуюся в любой точке земного шара. По сравнению с современными тяжелыми бомбардировщиками новый аппарат будет летать в 15 раз быстрее, забираясь при этом в 10 раз выше. Другой новый самолет, использующий технологию «Стэлс», способный зависать в воздухе, Joint Strike Fighter X-32B, уже проходит испытания.
Между тем модернизация, проводимая российскими ВВС, позволяет увеличить эффективность самолетного и вертолетного парка в разы. И это при том, что финансирование Военно-воздушных сил, по словам главкома, составляет лишь 15 процентов от всего «котла» Министерства обороны РФ.
Кроме того, в ВВС поступят порядка 200 многофункциональных учебно-боевых самолетов Як-130. Этот самолет заменит существующий парк самолетов Л-39. Як-130 можно использовать и как штурмовик, и как разведчик. Вдобавок «стотридцатый» позволяет размещать на своих подвесках три тонны боеприпасов. Як-130 может в перспективе заменить парк самолетов Су-25 в штурмовых полках. Также интенсивно идут работы над созданием учебно-боевого самолета МиГ-АТ.
полностью статья здесь